和第三方审计有关的毕业论文

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强化企业审计工作管理,对促进企业各项经济活动健康稳定的运行是十分必要的。下文是我为大家搜集整理的有关于审计专业毕业论文5000字的内容，欢迎大家阅读参考!

浅探医院建设项目全过程跟踪审计

一、医院建设项目全过程跟踪审计的作用

(一)提高规范化管理

相对来说，医院建设项目具有周期长、投资规模大、控制环节多、建筑工艺、管道建设、防辐射墙、无菌通风系统方面要求特殊以及专业性较强等特点，如果依然采用传统的结算事后审计办法，那将很难适应项目实际审计的需要，严重的甚至影响到项目工期、工程质量和工程费用。而实行全过程跟踪审计的办法，将有效弥补传统事后监督所具有的局限性，审计人员在项目建设时就全程介入，将能够及时的发现和分析相关漏洞与问题，制止一些不规范行为，形成报告后再呈交医院建设管理部门处理，为整个项目的管理提供重要的一手资料信息，提高整个项目的规范化管理。

(二)提升项目绩效

对于医院建设项目来说，通过全过程跟踪审计的方法，将可以为项目的决策、设计以及招投标等工作提供审计数据参考，提升项目前期的论证、投资以及相关决策的准确性与科学性。采用全过程跟踪审计的办法，将审计工作延伸到合同条款签订中，充分利用审计专业知识降低因不合理条款影响到医院利益的各种风险，而在跟踪审计过程中，审计人员将通过基建工程造价、财务审计等专业知识体系掌握项目前期的运行情况，并为后续的工程进度付款及工程完工结算审计打下良好基础。另外，相关审计人员进行工程审计工作时，必须深入施工现场，记录把握确认施工实际情况的工程变更签证、材料设备成本支出以及隐蔽工程验收等工作的第一手资料，为后续的工程结算提供数据参考依据，并把存在的问题与隐患提前解决，减少事后因工程质量和变更数量出现不一致的矛盾。

(三)有利于预防腐败

任何建设项目出现质量或经济问题时，其直接原因或多或少与监督的缺失有一定关联。在医院建设项目中，决策、管理以及监督三者直接构成一种制衡机制，通过全过程跟踪审计，以第三方身份介入到整个项目物资采购、供应商确定、方案设计、招投标以及项目监理等相关行为的跟踪审计监督中，对各职能部门或单位的权力使用形成一种直接制约作用，提高各参与方的重视力度，认真执行相关计划与工作。利用全过程的跟踪审计后，将可以很好预防舞弊问题的出现，使整个项目可以从源头上遏制腐败问题。

二、医院建设项目全过程跟踪审计的关键控制点

对于医院建设项目来说，在实行全过程跟踪审计时，一般要构建专门的管理机构，其具体项目管理流程的审计控制可以简单归纳为图1所示。

图1、医院建设项目全过程跟踪审计流程

(一)申请投资立项阶段

1、审查决策程序

主要涉及到立项决策程序的规范性、建设方案选用的优化性、决策论证的合理性以及相关批复的完整性等进行审查，争取立项尽快顺利通过。

2、审查研究报告

业务部门提交的研究报告一般需要进行可行性研究分析，通过分析研究报告是否具有一定的真实准确性、有效性以及科学性等，做到对项目心中有数，通过全过程跟踪审计的对项目的充分了解，将有利于可行性研究报告的后期审查，降低项目发生错误的可能性。

3、审查投资估算

在此过程中，主要是对投资估算、资金来源以及预算投资计划等进行审查，核实其准确性、真实性，确保项目资金方面的来源合理、项目实施各阶段工作的顺利开展。

(二)合同签订阶段

在项目进行合同签订时，需要对具体条款进行审查，确保相关条款符合医院利益。在实际工作上，主要涉及到合同招标流程正规、设计施工图清晰、工程量清单完整、工程款支付条款、工程结算、签证以及变更计价等条款内容的审计，并对医院基建管理部门合同签订的程序进行监督，查看合同条款与投标文件之间是否保持一致，确保没有“阴阳”合同的存在。另外，对于合同条款，还要审核其是否进行法务咨询和律师意见，查看合同条款中对双方的权、责、利划分是否明确并有利于医院。

(三)施工阶段

1、隐蔽工程的验收

对于隐蔽工程，要及时联合基建管理部门、监理单位以及设计部门等进行现场核实与会签。同时，还要对现场图像与资料进行初步核查，使工程量和签证保持一致，尽量使签证施工与工作量计算交替进行，为后期竣工结算提供重要资料，降低事后纠纷的出现。

2、设计与工程变更的审查

在项目与设计进行变更时，需要进行预算与结算的审核工作，从而为医院基建管理部门的变更决策提供重要资料。在实际工作上，由于成本较高与变更量较大的项目较为容易被施工单位利用，通过高估冒算与偷工减料取医院建设资金，因此一定要重点审计。而在审计的过程中，不但要核实工程量的实际数量，还要审核所采用的施工工艺是否满足合同与投标书要求。另外，在变更设计的过程中，如果存在追加投资时，一定要对资金的拨付与结算进行审核，避免施工单位利用设计变更达到不可预知的目的。

3、合同索赔的审查

在项目建设的过程在，如果施工单位、机械设备租借方以及材料供应商等提出索赔要求时，审计机构一定要进行有效的审核工作，并根据审计报告提出建议，从而加强索赔额度的有效控制，使损失控制在最低范围内。而如果设计机构存在错误或缺陷问题时，其所需要进行的费用变更与补救措施。例如，返修、加固以及拆除等成本支出，一定要联合造价工程师、基建管理部门以及设计机构等进行协商，对索赔的合理性进行审查。另外，如果施工单位出现施工不当、工艺办法选用错误等问题时，其变更费用一概不进行处理，并依照合同全程由施工单位自负。而如果出现工期延误、质量无法保证以及造价无法控制时，还要进行反索赔。

(四)项目预付款与进度款支付的审查

在项目施工建设的过程中，施工单位、监理单位以及基建管理部门等在提交工程量月报时，一定要求其按照合同条款提交月付款建议书，并对项目进度款支付的情况进行核实，避免款项出现超付问题。另外，还要对相关机械设备的租借方与材料供应商的货款支付进行审核，避免其影响到项目造价的真实性与准确性。

(五)竣工结算阶段

1、验收交付时的审计

在验收交付的过程中，审计工作主要包括部分重点项目的验收与总体交付验收两大部分。进行验收时，建设项目各参与方一定要安排人员参加，确保施工图纸和设计图纸保持一致。并对项目变更、签证以及隐蔽工程等手续进行核查。完成验收工作后，审计人员一定要及时对相关档案资料收集归档，为往后的竣工结算提供依据。

2、结算阶段的审计

竣工结算开始审计前，再次查看合同和招投标文件，明确标底范围，按合同约定条款明确哪些内容调整涉及造价变更，哪些不涉及，再根据现场收集有关工程费用方面的签证资料，审核工作量计算是否准确，变更部分与现行规定有无冲突，提出不符合合同规定及现场签证制度规定的签证单，核减设计变更增加的工程量。与工程造价师共同根据各类合同规定的计价方法，依据合同条款、设计施工图以及有关定额、费用规定的文件审查竣工结算，查看全部工程结算总造价、合同管理及执行情况的专题总结报告，给出审计意见。

三、结束语

综上所述，医院建设项目较为复杂，实际建设过程所涉及到的领域较广，本文在全过程跟踪审计的探索上主要对其作用、关键控制点等进行浅谈，其中关键控制点主要对投资立项阶段、合同签订阶段、施工阶段以及竣工结算阶段等进行探索，希望加强对此方面的关注并在以后工作中得到审计水平进一步提高。

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浅谈内部控制审计程序及方法摘要]内部控制审计的内容主要是对构成内部控制的各要素进行测试与评价，包括内部控制健全性检查评价、内部控制符合有效性测试、内部控制合理科学性综合评价、内部控制实质性测试。内部控制审计的对象主要是控制环境、风险评估、控制活动、信息与沟通和监督等内部控制要素。审计师在进行内部控制审计时，应该应用通用的作业和报告准则，具备足够的胜任能力，保持应有的职业谨慎，遵循一定的程序，采用适当的方法，按照审计准备阶段、审计实施阶段、审计报告形成阶段等顺序，根据审计和评估的内容不同，分别采用适当的方法予以审计和评估，以确保内部控制审计报告的质量。[关键词]内部控制；内部控制审计；穿行性测试；程序及方法一、内部控制制度审计的主要内容(一)内部控制审计的定义虽然内部控制审计由来已久，但国内外学术界和审计实践界对内部控制审计的定义均持有不同的看法，尚未形成统一的定论。美国上市公司会计监管委员会发布的《PCAOB审计准则第2号——内部控制审计原则》(2004年)、中国注册会计师协会发布的《独立审计具体准则第9号——内部控制与审计风险》(1997年)和中国内部审计协会发布的《内部审计具体准则第5号——内部控制审计》(2003年)中均没有明确对内部控制审计予以定义。内部控制审计的含义和性质应该采用广义的概念，即内部控制审计既可以作为独立的审计项目组织实施，用以完善内部控制，也可以作为实施其他审计项目的一个程序或方法，以便确定对其依赖程度和进行内部审计的范围、重点及方法，有效提高审计工作效率和质量。内部控制审计就是对内部控制的健全性、符合性、合理性及有效性的测试和评价。(二)内部控制审计的对象和内容内部控制审计的对象主要是控制环境、风险评估、控制活动、信息与沟通和监督等内部控制要素。内部控制审计的内容是对构成内部控制的各要素进行测试与评价，主要包括：内部控制健全性检查评价；内部控制符合有效性测试；内部控制合理科学性综合评价；内部控制实质性测试。二、内部控制审计的程序与方法审计师在进行内部控制审计时，应该应用通用的外业和报告准则，具备足够的胜任能力，保持应有的职业谨慎。遵循一定的程序，采用适当的方法，以确保内部控制审计报告的质量。通常来说，审计师应按照如下顺序，根据审计和评估的内容不同，分别采用适当的方法予以审计和评估。(一)审计准备阶段1.计划审计业务。审计师应对内部控制审计进行适当的计划和协助，以保证在需要时，进行适当的监督。2.评估管理层评估的流程。审计师必须获得对管理层关于公司内部控制有效性评估的过程的了解。主要包括：审计师决定应当对哪些控制实施测试，包括对财务报表中的所有重要会计科目和披露事项的相关认定的控制；评估控制失败导致错报的可能性、错报的程度以及在其他控制有效实施的情形下，实现同样的控制目标的程度；评估控制设计的有效性；根据评估其实施有效性的程序是否充足，来评估控制实施的有效性；决定内部控制缺陷的程度和导致重要缺陷和实质性漏洞发生的可能性；对审计发现是否合理以及是否支持管理层的评估进行评价。3.评估管理层的文档记录。主要包括对与财务报表重要会计科目和披露事项相关的所有认定进行控制的设计；关于重要交易是如何被初始、授权、记录、处理和报告的信息；关于交易流向的足够信息，包括识别可能发生错误或舞弊而导致重大错报的关键点；已设计的防止或发现舞弊的控制，包括谁实施控制以及相关的职责划分；对期末财务报告过程的控制；对资产保护的控制以及管理层进行测试和评估结果。4.获得对内部控制的了解。主要通过询问合适的管理层、监督人员和员工；检查公司文件；观察专用控制的应用；通过信息系统追踪与财务报告相关的交易来了解公司内部控制的各个方面。5.识别重要会计科目。审计师应首先在财务报表、会计科目或披露事项因素层次确定重要的会计科目和披露事项。决定财务报表内重要的会计科目和披露事项也是决定特殊控制测试的出发点。6.识别重要的流程和主要的交易类别。审计师应当对每一类主要的影响重要会计科目或几组会计科目的交易的重要流程进行识别。主要的交易类型指的是对财务报表产生重要影响的交易类型。7.理解期末财务报告流程。作为了解和评估期末财务报告流程的一部分，审计师应当评估：公司使用编制年度和季度财务报表的输入和输出方法；期末财务报告过程中使用信息技术的程度；管理层的参与；涉及经营场所的数量；调整分录的类型(例如，标准、非标准、消除和合并)；以及包括管理层、董事会和审计委员会在内的适当的机构对流程进行监管的性质和程度。(二)审计实施阶段1.实施穿行测试。审计师应当对于第一交易类型实施至少一个穿行测试。审计师实施的穿行测试应当涉及对单独交易的初始、控制权、记录、处理和报告的整个过程，以及对每个被审计的重要流程所进行的控制，包括旨在发现风险和舞弊的控制。穿行测试可以为审计师提供如下证据：确保审计师对于针对内部控制的五大方面所设计的控制进行识别和了解，包括与防止或发现舞弊相关的控制；确保审计师对于整个流程有所了解，并且根据每个相关的财务报表认定，判断是否在流程中容易发生错报的关键点都被识别出来；评估控制设计的有效性；和确认控制是否被实施。2.识别控制以进行测试。审计师应当对与财务报表的所有重要会计科目和披露事项的所有相关认定所进行的控制的有效性获得足够的证据。在识别重要会计科目、相关认定和重要流程之后，审计师应当对如下进行评估以识别出可以进行测试的控制：发生错误或舞弊的节点；管理层实施控制的性质；为实现控制标准目标而进行的控制的重要性和为实现某一特定目标，是否需要一个以上的控制，或者为实现某一特定目标，补入一个以上的控制是必要的；以及控制不能有效实施的风险。3.测试和评估设计、运行效果。当预期所实施的控制将防止或发现会导致财务报表重大错报的错误或舞弊时，内部控制的设计是有效的。审计师应当通过如下标准判断公司是否实施了达到控制目标的控制：识别公司每一领域的控制目标；识别满足每一目标的控制；判断如果有效地实施了控制，是否可以防止或发现会导致对财务报表重大错报的错误或舞弊。审计师应当通过判断控制是否按计划实施和实施控制的人员是否获得了必要的授权和具备有效实施控制的来评估控制实施的有效性。对实施有效性进行控制测试的方式包括询问适当的人员、检查相关记录、观察公司的运营和重新实施控制措施等方式的结合。4.形成关于内部控制是否有效的意见。在对内部控制发表意见时，审计师应当对获得的所有证据进行评估并发表意见，只有在没有发现实质性漏洞和审计师的工作没有受到限制的情况下，审计师才可以发表无保留意见。如果存在实质性漏洞，审计师应当对财务报告的内部控制发表否定意见，如果工作范围受到限制，审计师应当发表保留意见或无法表示意见，视受限制的范围所定。5.评估内部控制的缺陷。审计师必须评估已发现的控制缺陷，并且决定这些缺陷单独或累加之后，是否是重要缺陷或实质性漏洞。对内部控制中缺陷的严重性进行评估时应当考虑以下几个方面：某缺陷或缺陷汇总会导致某会计科目余额或披露事项产生错报的可能性；某缺陷或多个缺陷造成的潜在错报的严重程度。(三)审计报告形成阶段1.审计师对管理层报告的评估。关于管理层对其内控有效性评估的报告，审计师应当评估下列事件：管理层对适当的内部控制制度的建立和维护是否已经声明了它的责任；由管理层用来执行评估的框架是否是适当的；到公司最近财年结束时，管理层内部控制有效性的评估，是否不包含重大的错报；管理层是否已经用一种可接受的形式表达了它的评估。2.报告的修订。如果存在以下任何一种情况，审计师就应当修订标准报告：管理层的评估是不充分的，或管理层报告是不适当的；在公司的内部控制中有某个重要缺陷；在业务约定书的范围方面的限制；为了自己的报告，审计师决定参阅其他审计师的部分报告作为基础；自报告日期以来，发生了某个重大的期后事项；在内部控制的管理层报告中包含了其他信息。3.审计师评估管理层对内部控制披露事项的确认。当内部控制中某一变化的理由是对某个实质性漏洞的纠正时，管理层就有责任来确定和审计师就应当评估：变化的理由和变化周围的环境是否重要的信息来充分的确定披露该变化有误导。[参考文献][1]董建华.美国SOX法案视角下对我国上市公司内部控制的思考[J].集团经济研究，2007(22)[2]朱光.试论内部控制制度审计[J].集团经济研究，2007(1)[3]周树大.试论内部控制审计的性质[J].审计与经济研究，1999(6)[4]陈梦.COSO报告对我国审计事业的启示[J].财会通讯，2001(8)[5]赵丽芳.开展内部控制审计的相关问题研究[J].内蒙古财经学院学报，2001(4)[6]刘连香.论我国企业的内部控制[J].集团经济研究，2007(2)

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关于物流的学术论文范文篇二 城市物流与物流城市 【摘要】 现代物流业的发展对城市建设意义重大。本文基于城市物流与物流城市两个角度分析了我国物流业的现状，发展物流业的作用及怎样发展物流业。 【关键词】 城市物流 物流城市 关系 发展定位 国际贸易是一个关于物的流通的学科，物流是国际贸易离不开的重要一环。亚当斯密在国富论中，用这样的话揭示了现代经济学的历史：“劳动生产力上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果。”分工和专业化是经济发展的主要原因，因此市场上离不开物流活动。 一、物流的概念 物流是指通过有效安排商品的仓储、管理和转移，使商品在需要的时间到达需要的地点的经营活动，是商品流通――从空间位移和从时间推移，也就是商品从供应地到接受地的实体流动过程。由此可见，物流并不改变物品的大小、形状、外观等物理性质，但是它却克服了需求方和供给方在空间的距离和时间的限制，创造了物品的空间效应和时间效应，在经济运行中起着不可或缺的作用。物流的空间效应是指在商品流动过程中由于商品的空间转换所产生的效应。从需求方的角度来看，空间效应是由于商品的空间转换所带来的效用满足或消费者剩余的增加，体现了“从无到有”或“从小到大”的过程。 二、我国的物流业发展现状 2013年中央政府发布经济工作重点是要加强和改善宏观调控，促进经济持续健康发展。要牢牢把握扩大内需这一战略基点，培育一批拉动力强的消费增长点，增强消费对经济增长的基础作用，发挥好投资对经济增长的关键作用。其中，不少议题特别提出要扶持重点企业的物流建设。 企业现代物流以及服务于社会的第三方物流日益成为人们关注点，而单独对城市物流、物流与区域经济发展的讨论却比较少;同时由于我国物流技术、管理水平发展起步较晚，在国内存在区域发展不平衡的状况。东南沿海城市的企业认识、发展了现代物流，从物流管理中取得了巨大的效益，提升了企业的竞争力，激发了企业的活力，而西部、北方城市的企业由于地域、经济发展速度的差距，企业的物流管理大部分停留在过去粗放型的物资供应、储存、运输、中转、装卸等单一的流程操作管理上，没有对现代物流有一个清晰的认识。 三、城市物流发展定位――城市物流和物流城市 近几年来，中央提出的区域经济发展新战略，将东、中、西部和东北地区作为一个整体，完整地阐述了四大区域的战略布局，完成了全国区域经济的宏观布局。现在不仅是企业之间存在竞争，城市与城市之间也是竞争愈演愈烈。从争做金融中心，争做经济中心，争做产业中心，到现在开始了对物流中心位置的争夺。每个城市都力图成为该省，该地域，甚至全国的物流中心。 一个城市发展物流需要一个清晰的宏观定位，其中有两种定位就是城市物流和发展物流城市。 城市物流，是指为城市服务的物流，或者是城市内的物流。它服务于城市经济发展的需要。它的特点是：属于中观物流领域;城市物流流动的物质资料，有生产资料、生活资料、废弃物等;城市物流的流量比企业物流大。在现今高速发展的中国，每个城市都需要一个完善的物流系统，以满足本市及与周边地区的物流需要。以城市多个物流中心为建立区域物流中心网络，合理组织物流。物流中心网络体系就是多个物流中心合理布局、合理分工、合理衔接的结果，同时也是情报信息网络，城市物流也是发展物流城市的基本条件，是一个城市发展物流的基础。 物流城市，即它是一个物流的城市，即物流占据城市经济发展的重要地位。成为区域的物流中心。如广州、上海、重庆、武汉区域物流枢纽等。当城市物流发展到一定程度，区域内具有地域优势的城市可以发展为物流城市，一个城市，通过出台实施各项政策，加大物流基础设施兴建的力度，加速引进各种具备实力的物流公司，通过建设各种物流中心，发挥本身所具备的如地理位置、经济地位等优势，支持城市物流发展，使该城市的物流能力极大提高，辐射力加强，成为周边城市商品交易的集散地，利用强大的物流能力成为地区内的中心城市、物流中心。城市相继建成各种物流中心，谋划在新世纪站企制高点，成为商品流通的中转集散地，在城市经济推动中加入物流这一充满活力的重要环节。 四、物流与城市发展的关系 1、发展物流对城市的作用 首先，发展城市物流，可以减低城市内物料流通的效率，减低城市的运营成本，减少物耗，有效整合利用城市资源，提高城市运转的速度，并同时提高城市居民的生活水平。其次，发展成为物流城市，成为地区物流中心，就可以更多地吸引商品进入该市享受物流服务，从而使城市的贸易量增加。一个物流区域中心，必然是周转中心，一定会带动仓储、交通、消费方面的增长，增加就业，刺激消费。由此带来的人流的增加，房地产业的发展。一个区域物流中心，供应商或者生厂商或者电商自己，为了节约成本，必然尽量的在物流城市设工厂或者是物流增值服务，例如包装、非主要工序的加工等，这就会带动生产企业进驻。这个乘数效应无疑是巨大的。由此可见，城市竞争力的下降、比较优势的减弱、经济发展的增长要求及物流带来的种种好处，使物流成为城市间的热门话题。 2、城市发展物流的动力 纵观全国经济发展较好的地区，我们发现，城市物流起着至关重要的作用，而物流城市渐渐成为区域经济发展必要环节，即便是占尽发展先机的沿海城市也需要物流作为经济发展的新动力，其原因有三点：首先，当今中国开放程度越来越高，城市间在政策方面的差距越少，沿海开放城市和经济特区在政策方面并无法再凝聚太多的眼球;没有太大的优惠。其次，劳动力廉价的比较优势减弱。以前沿海城市的廉价劳动力是最大的比较竞争优势。廉价的劳动力可以减低企业的生产成本，所以吸引了很多外资企业前来投资。但随着经济的发展，沿海城市劳动力成本越来越高。而劳动力更为廉价的中国内陆城市及其他国家如越南等在这方面开始具备了比较优势，虽然这些地区的劳动力劳作水平不高，但假以时日，他们将同样扮演以前沿海城市所扮演的角色。再次，世界各地区、各城市的发展表明，一个城市如果没有自主创新能力，而一直处于产业链上最低端的加工地位，不仅无法取得更高的利益，更危险的它将失去所有活力，而将城市的发展决定权完全交出去。近几年国家开始在大力强调自主创新，强调城市的转型。那么在当前各城市发展普遍出现瓶颈，找不到新的经济增长点之时，发展物流可以说是不错的选择。 在现有的经济模式中，举广州为例，广州市是中国传统的贸易中心，多年对外贸易的经验和积累，使城市内形成了大大小小的商品集散地，加上陆路、铁路、航空、水路的网路建设，保税园区引进国外知名物流企业，广州城市内的物流发展在全国处于领先地位。在区域概念来看，广州是华南地区，乃至于全国的物流中心，是区域物流城市的佼佼者。在国外市场受全球经济拖累的今天，广州依然可以依靠物流的能力，支撑扩大内需求增长的要求。 3、如何发展区域物流城市 不是每个城市都能成为物流城市，物流城市需要具有先天地域中心的先机，需要有通达的城际网络，省际网络，以及国际网络。首先必须对城市定位，是否能成为物流城市，应该成为哪个级别的城市。这个定位必须考虑几个方面，即地域、行政级别、影响辐射能力、交通辐射、经济发展程度、本地的主要经济类型等。一旦定位为物流城市，必须在软件和硬件上有所完善。 软件上，政策，包括第三方企业扶持政策、税收政策、人才政策、招商引资政策、土地政策、商贸政策。一个区域物流中心城市也必定是区域零售批发中心周转城市，如广州的白马衣服市场，深圳的华强北。因此必须发展现代商贸物流节点，推进集群发展。规划设立一批现代商贸物流节点，建立商贸物流园区发展机制和政策，通过市场运作加强园区基础设施配套，充分发挥园区集聚和带动作用，吸纳同类型的物流企业和商贸经营者入驻，推进商贸物流集群发展。 硬件上，具有地域优势的城市以转化区域优势为导向，加快构建商贸物流、公路、铁路、航空等现代区域服务中心，着力提升城市影响力和辐射力。调整提高、发展占位，适时调整城市经济结构、产业结构和城市空间结构，与区域城市进行产业衔接，提高城市经济实力和区域经济文化中心城市带动作用，加强城市拓展和基础设施建设，构建更加完备的区域现代服务中心。 培育龙头企业，形成产业支撑。建立健全商贸物流产业发展机制，引导企业既兴建现代专业市场，又积极投身商贸物流业发展，促进企业向开发建设与发展产业并重转变，形成“企业+市场+产业”的发展模式。引进战略投资者，以项目带动，建立健全项目带动与产业发展的良性互动机制，开发好高质量的项目、核心项目、前瞻性项目和大项目，通过扩大开放、招商引资，吸引更多的战略投资者发展商贸物流业。支持和鼓励骨干流通企业通过自由连锁、挂大靠优等形式扩大投资，培育一批现代物流企业集团。 在政府层面，消除城市发展物流和区域发展物流城市的障碍。首先，政府的重视不应该在理念上，而应该付诸行动，如在国家允许范围内废除阻碍物流发展的各项规章制度，出台政策法规来支持城市物流发展，加强城市物流的研究与规划。其次，成立专门的物流部门，来统一协调城市的物流发展，改变城市物流无人管理的历史和现状，整合物流资源。如在现有交通主管部门的基础上扩大和延伸其职能，把全市的交通运输、仓储保管、装卸搬运、加工包装、配送服务的能力统筹统管起来。政府对本市的这些物流设施资源，不但要心中有数，而且能够制定政策法规，控制其运作，规划其发展，使其为城市物流的总体优化服务。再次，大力吸引各物流企业，特别是第三方物流。政府创造环境，而经济的主体，经济的活力来源于企业。所以物流的发展，最终还是得这些物流企业来实施。政府只是做好保姆，提高良好的公共服务。最后，人才是21世纪的根本。就世界范围而言，物流发展到今天，其价值的创造已经形成一大产业;其知识体系已构成一门学科;其专业人才正日益成为物流企业家、物流专家和物流学者。然而，在我国这一切的发展距离国际水平的差距还很大，其中，物流知识的普及和物流专业人才的培养是二项重要使命。政府要做好这个工作，吸引培养物流人才，提供人才给企业。在经济受外部市场影响的今天，发展物流城市对区域经济是机遇，对企业是机遇，对政府同样是机遇。 【参考文献】 [1] 李斌：物流的时空效应分析[J].时代经贸(下旬刊)，2007(S8). [2] 张文杰：城市化物流中心的建设与规划[J].北京商业，2000(3). 看了“关于物流的学术论文范文”的人还看： 1. 关于物流的学术论文 2. 关于物流毕业论文范文 3. 物流论文范文大全 4. 物流论文范文 5. 关于物流管理论文范文

3. 港口与专用线的优势我国铁路与港口连接紧密。在广州，广深铁路与广州港紧密连接，2002年运输量达450万吨；在深圳，广深铁路东经平盐铁路与深圳盐田国际深水港连接，西经平南铁路与深圳蛇口、赤湾、妈湾港口群连接，2002年运输量达1416万吨。 四. 铁路货运向第三方物流发展的制约因素1. 政企不分的管理体制制约了铁路货运事业的发展铁道部门的管理体制仍是政企不分，铁路货运的运行机制还是计划经济前提下的政企合一的业务管理机制。作为一个企业，所有者与经营者所追求的目标是不同的，而在合理的体制下，所有者与经营者的目标会达到一种最大限度的均衡，从而推动企业的发展。但是铁路的所有者是国家，在经营机制不理顺的情况下，企业经营的好坏与个人关系不大，所以产生了经营者追求短期效益，企业经营变成了成本最大化而不是效益最大化，这样便出现了货运部门对企业的发展没有长远考虑，服务意识、经营意识和营销意识不强，官僚作风严重，没有危机感，从而制约了企业发展。2. 手续繁琐，运输速度慢在市场经济条件下，“时间就是生命，效率就是金钱”。因此，要求货物运输速度快，以节省时间成本，为货主实现利润。但是，一方面，铁路的货运手续繁琐，从报批计划到装车需要多道手续；另一方面铁路各区段运输能力不均衡，许多地方编组、集结技术落后，使货物在途时间延长，产生“瓶颈”现象。这样，运输时间加大，很容易使商品错过最为有利的销售时间。3. 运价缺乏市场灵活度铁路的货运价格实行全国统一标准，虽有利于保持铁路稳定，防止不合理收费产生，但负面作用是不符合中国地区经济差异较大的国情。边远地区和经济不发达地区的运输以利润较低的原材料为主，价格承受能力低；而发达地区以利润较高的成品为主，对价格的承受能力颇显有余。因此，实行统一价格标准，使货运部门不能很好地运用价格手段灵活开展营销，阻碍了资源的全国优化配置和合理利用，从而降低了与其他运输方式的竞争能力。4. 服务手段缺乏现代物流的系统管理铁路货运市场正在由原来的“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且这个过程正在加速。而铁路的服务水平却远远跟不上这个形势。从硬件上来说，一方面，铁路技术水平落后，在高新技术迅速普及的今天，铁路变革的速度却相当缓慢，货物的运输信息无法迅速传递，手工作业的程度很高，效率低下，货主不能对货物到达的位置有更清楚的了解；另一方面，客户要求的是全程的运输服务，即“门到门”服务，而铁路货运单位的汽车保有量不足，市场又没有统一规范，对客户非常不便。从软件上来讲，未健全相应的售前服务(如咨询服务)机构和售后服务机构，如当客户办理索赔业务时，虽然货场有安全部门，但大多定位在一个行政机构的地位上，不能提供客户所需的服务，造成客户赔偿困难。五．铁路向第三方物流发展的途径和方法1. 加快产权制度改革和经营体制改革，激发企业经营活力治标须治本，建立现代企业制度有利于资源合理配置。运输企业在向第三方物流企业转换过程中，要以产权关系为纽带，通过兼并、重组、联营等方式，盘活存量资产，建立股权多元化的股份制企业和完善的法人治理机构，理顺权益关系，实现政企分开、所有权和经营权分离，从而保证企业按市场规则运作，一方面要进行内部的整合，优化内部资源配置；另一方面，借助资本市场的力量，克服资金不足的缺陷，进行企业改制上市，吸收和利用社会闲散资金，促使企业快速成长壮大，促使企业制度的建立和运作。2. 实现信息网络化，发展全过程、多功能的现代物流业务网络化的信息技术是现代物流系统运行的基本条件，传统运输企业向第三方物流企业转化必须首先创造这一条件，才能满足客户全方位的要求。信息化与否已成为衡量现代物流企业的重要标志之一，许多跨国物流企业都拥有“一流三网”，即订单信息流、全球供应链资源网络、全球用户资源网络、计算机信息网络。借助信息技术，企业能够整合业务流程，能够融入客户的生产经营过程，建立一种“效率式交易”的管理与生产模式。3. 按现代物流技术要求研究开发共享性信息平台铁路货运业务向物流拓展，必须构建高质量的信息平台，实现对物流的全程监控和有效管理。首先，借助现有覆盖全国铁路的信息网络，研究和应用物流信息系统为货运业务和物流管理提供快速、准确的信息服务。其次，研究开发电子商务，实现网上提报用车计划，网上办理承运手续。第三，研究开发货场货仓、集装箱、承运交付、加工配送等信息管理系统，实现由传统行业管理向现代物流管理的转变。4. 重组业务流程，整合企业资源我国传统运输企业的内部组织、业务流程已不能适应现代市场的需求和发展，必须进行重组与再造。相对于强调企业和企业之间业务流程的重新设计与集成的供应管理链管理来说，业务流程再造又称为内部供应链管理。无论是内部供应链管理，还是供应链管理，实质上都是对流程的改革。再造设计到组织的转型，通过再造，企业从以分立的职能部门为基础转变到以跨越大多数或所有的功能活动的核心流程为基础。在物流发展的初级阶段，传统运输企业往往只能提供阶段性和功能性的物流服务，货主方面也不可能在短期内将企业的物流服务全部外包出去。5. 加大引进外资的力度，推动改造传统运输企业的进程从物流企业的资本构成来看，固定资产占大部分，物流行业属于进入成本高、退出成本也高的行业。加入WTO后，国门大开，外资物流企业的涌入是不可避免的，但由于物流服务业三年过渡期的政策保护，它们会采取与国内物流企业合资或合作的方式占领市场。我们要以此为契机，把扩大对外开放和推进我国运输企业的改造和发展紧密的结合起来，树立正确的利用外资观念：利用外资不仅要讲求数量，更要讲求质量和水平，最重要的是引进和学习国际上先进的物流观念、物流模式、管理方法和先进技术，推动管理现代化进程；不仅要引进、学习，而且要消化、吸收，并有所创新。6. 按现代物流服务需求，开发新的货运产品一是实行横向联合经营，实现不同运输方式的运力衔接与优势互补，满足客户时间价值和空间价值的服务需求。二是努力开发集装箱的多式联运业务，加强与港口、快递公司、外运公司合作经营，建立新型的运输服务链，形成新的货运产品。三是根据物流物品种类，开发适应不同物流种类的搬运、装卸、保存的机械器具、包装、库存技术，通过上述开发形成新的货运产品。参考文献：徐天亮 《运输与配送》 中国物资出版社 2002年10月第一版王明智 《物流管理案例与实训》 机械工业出版社 2003年7月版第二次印刷李庆云 《关于广深铁路货运业务向现代物流业拓展的思考》 《改革与管理》 2003年3月第87期 第13页

第三方物流是指由专业化的物流中间人以签订合同 的方式为其委托人提供所有的或某一部分的物流。随着 信息技术的发展和经济全球化趋势 , 越来越多的产品作 为全球产品在世界范围内流通 , 生产、销售和消费之间 的物流活动日益庞大和复杂 , 降低物流成本的要求愈加 迫切。而第一、二方物流的组织和经营方式已不能完全 满足需要。同时 , 为参与世界性竞争 , 企业必须确立核 心竞争力 , 加强供应链管理 , 把不属于核心业务的物流 活动外包出去。于是 , 第三方物流应运而生。虽然第三 方物流大部分是由传统的运输、仓储企业发展起来的 , 它的服务内容仍包括运输、仓储等传统的物流活动 , 但 它与传统的专业物流企业和由生产流通企业从事的自营 物流活动有着本质的区别 , 从整体上看 , 它在基本特 征、功能和社会效益方面都有很强的经济性。 一、专业化带来的规模经济是第三方 物流的基本特征 第三方物流企业拥有专门的物流管理人才、先进的 物流设施、设备 , 具备高度系统化、集成化和信息化的 管理体系 , 能够对物流资源快速整合 , 具有规模经济的 基本特点。主要表现在以下几个方面: 11第三方物流是规模化的组织。第三方物流业务要 使用专门的物流设施 , 快速反应的信息系统 , 一般需要 很高的固定资金投入 , 固定成本在总成本中占有很大的 比例。这种状况决定只有随着规模的扩大 , 物流平均成1 本才会呈现出下降的趋势 , 具有规模经济性。从市场竞 争的要求看 , 第三方物流也只有拥有一定的规模 , 才能 确保价格大于其平均成本 , 才可能赢利。因而 , 一定的 规模是它生存的必要条件。第三方物流由于规模大 , 现 代化水平高 , 加之契约制度的完善 , 因而它能够有效地 协调生产、流通和消费之间的物流活动 , 通过和企业的 契约关系 , 利用信息化高科技手段、专业化的设备、人 才把物流活动的各环节 , 从点到面有机地串联起来 , 快 速完成物流过程。而自营物流企业 , 物流资源整合和一 体化仅仅局限在企业层面上 , 也许从局部来看 , 物流运 作是高效的 , 但生产和流通产业之间以及产业内部之间 缺乏有效的协作 , 很难进行物流的整合优化 , 因而从整 个物流过程来看 , 是支离破碎 , 缺乏效率的。不可否认 一些大型的企业 , 例如 , 美国的商业巨头沃尔玛 , 中国 的家电大鳄海尔 , 能够建立自己的物流配送中心 , 实现 了自营物流的规模经济。但前提条件是它们的市场规模 巨大 , 资金雄厚 , 具备强大的物流整合能力。对于大多 数中小企业来说 , 在竞争日益激烈 , 消费日益个性化、 多元化的市场环境下 , 很难具备这样的能力。即使一些 跨国企业也不是完全由自己来经营物流。2000 年对财富 500 强企业调查表明: 从 1997 年到 2000 年 , 企业利用 第三方物流的比例从40 %增长到56 %。可见 , 从发展趋 势考察 , 规模经济不是自营物流所能体现的特点。 21第三方物流是契约代理多个企业的组织。第三方 物流与生产、销售企业的联系是通过契约或合同建立稳 定、明确的合作关系实现的。由于契约把双方的费用、 价格固定化、风险平均化 , 双方实际上结成了一个利益 共同体。这就从利益机制上为物流业务正常开展提供了 保障。第三方物流企业作业效率的提高会加快物流速 度 , 降低单位物流成本 , 节约双方的交易费用; 货主企 业规模扩大 , 则有利于提高市场占有率 , 增加利润 , 同 时也扩大了第三万物流的需求规模 , 可以说规模对双方 具有利益一致性。而传统的专业物流企业与货主企业的 合作是松散的 , 缺乏严格的制度约束 , 因而 , 在商品市 场需求不稳定的情况下 , 双方都面临着极大的风险。需 求增加 , 价格上涨 , 企业外包物流费用就会上升 , 反 之 , 就会下降。在双方损失或收益不对称的情况下 , 传 统物流企业和货主企业都存在着不断选择和机会主义 , 从而难免会加大交易费用 , 不利于物流费用的降低和物 流规模的扩大 , 很难具有规模经济。 31第三方物流企业是专业化的组织。所谓专业化指 随着规模的扩大 , 所投入资源专业化使用的可能性增 大。当物流活动分散在不同企业和不同部门时 , 各种物 流要素很难充分发挥其应有的作用 , 例如 , 仓储设施的 闲置等。随着物流活动从生产和流通领域中分化出来 , 各种物流要素也逐渐成为市场资源 , 第三方物流企业利 用其专业优势和系统最优化原理 , 就可以根据各种物流 活动的要求在全社会范围对各种物流要素进行整体的优 化组合和合理配置 , 迅速扩大物流规模 , 从而可以最大 限度地发挥各种物流要素的作用 , 提高物流效率。 二、第三方物流产生创新价值 一般来说 , 传统物流企业的收益基本上来自储运业 本身 , 是完全被动的。但第三方物流不再满足于此 , 而 是积极主动地参与价值创新以求更大利润。因为第三方 物流企业和货主企业之间存在着契约关系 , 具有利益一 致性 , 扩大规模降低成本是双方的共同目标 , 为争取足 够的物流规模 , 第三方物流企业有着不断创造需求的内 在冲动。创新包括新的思想观念、技术、产品、市场和 组织形式 , 对于第三方物流企业而言 , 创新物流就是要 对物流活动进行创新整合、创造新的物流服务理念 , 创 造新的物流功能。马克思说: “物品的使用价值只是在 物品的消费中实现 , 而物品的消费可以使物品的位置变 化成为必要 , 从而使运输业的追加生产过程成为必要。 因此投在运输业上的生产资本会部分地由于运输工具的 转移 , 部分地由于运输劳动的价值追加 , 把价值追加到 运输的产品中去。后一种价值追加 , 就像在一切资本主 义生产下一样 , 分为工资和剩余价值。”显然 , 第三方 物流不再是一个简单的成本因素 , 而成为一个为生产、 交易和消费提供服务的价值增值因素 , 它创新的重点就 是创造新的追加价值。第三方物流突破对传统物流的服 务内容 , 物流功能的理解 , 认为在物流过程中 , 虽然物 流实体 , 物流信息 , 物流管理活动这些有形无形的活动 是不可分割的整体 , 但是 , 却可以把这些活动进行分别 的运作。第三方物流企业通过物流功能创新 , 创造了商品的新价值。从第三方物流企业的功能分类看 , 它不但 包括物流实体公司 , 而且包括物流管理公司和物流技术 公司这些价值创新型企业。它们的主要功能是: 11提供基本的仓储和运输服务。如公共仓库和普通 货运的公司 , 以资产密集和标准化服务为标志。这些功 能通过对货主企业物流的优化整合 , 降低物流成本费 用 , 增加商品价值。 21提供仓储和货运管理等增值服务。为客户提供集 配货配送、分拣包装、配套装配、条码生成、挂标刷标 等 , 可为客户选择承运、协议价格 , 安排货运计划、优 选货运路线和货运监测。这些功能通过对物流过程中的 追加劳动投入 , 增加了商品的价值 , 创造了第三方物流 企业和货主企业新的利润来源。 31提供一体化物流和供应链管理服务。为客户提供 需求预测、自动订单处理、客户关系管理、存货控制和 返回物流支持等。这种创新型物流活动已经深入到货主 企业供应链的内部 , 通过对客户的无形服务 , 不但创造 了物流企业的需求 , 而且还巩固了货主企业和消费者的 密切关系 , 扩大了商品的市场需求 , 创新了物流的服务 价值。 第三方物流的创新价值呈现出渐长性 , 竞争和技术 进步是第三方物流创新的动力。在第三方物流发展的初 期 , 市场竞争度低 , 市场规模小 , 物流的专业化程度和 物流的信息化程度还没有得到充分的发挥和加强 , 它主 要进行物流实体服务 , 较少进行物流价值创新。随着物 流市场的扩大 , 市场竞争的加剧 , 物流技术水平的提 高 , 第三方物流企业的专业化、信息化程度增强 , 许多 先进的第三方物流企业更多地涉足物流的创新型增值服 务。随着物流功能扩展 , 第三方物流企业越来越深入到 货主企业物流管理 , 参与到价值链的创造过程 , 和货主 企业的利益共同体关系更加紧密 , 第三方物流企业创新 价值的贡献越来越大。可以预见 , 在经济全球化和技术 信息化、网络化、竞争日益激烈的环境中 , 第三方物流 创新价值的经济性会愈发突出。 三、第三方物流的外部经济性 第三方物流的外部经济性可以从三方面来考察 , 即 它对货主企业产生的收益、专业化分工产生的社会效益 和对消费者福利产生的正面影响。 11从生产经营企业角度来看 , 第三方物流的产生是 生产经营企业为了集中搞好主业 , 把原来属于自己处理 的物流活动 , 以合同的方式委托给专业物流服务企业 , 同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系 , 以达 到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方 式。生产经营企业选择物流外包的动机是出于节省物流 成本和提高市场竞争力。生产经营企业和第三方物流企 业是一种优势互补的战略联盟关系 , 第三方物流企业利 用其规模优势和专业优势对物流系统进行整合 , 以达到 整体最优和物流成本最低。生产经营企业一方面减小了 物流成本 , 另一方面由于物流外包 , 由此节省的资金、人力和物力可以集中到企业核心竞争力的投入上。而核 心竞争力的提高又能使生产经营企业扩大市场占有率 增强市场控制力 , 从而提高生产经营企业的利润。由于 物流费用的节约或者核心竞争力的增强而增加的利润不 需要货主企业付出额外的费用 , 因而 , 第三方物流对货 主企业来说意味着较强的外部经济性。随着第三方物流 企业的发展 , 物流能力的提高 , 货主企业将更多地使用 物流外包 , 第三方物流带来的外部经济性也会更大。 21从专业化分工的角度看 , 第三方物流有利于提高 社会效益。在商品经济发展初期 , 随着生产销售规模的 扩大 , 为了提高物流效率 , 产生了商流和物流的分离 解决了企业内部运输费用和生产规模“二律背反”的矛 盾 , 促进了运输、仓储业的发展 , 也使生产经营企业内 部职能专门化 , 节省了企业的物流费用 , 提高了企业的 生产效率。社会分工发展的规律表明 , 内部分工协作的 发展必然会扩展到外部 , 形成新的社会分工。从发达国 家物流产业的发展看 , 当第三方物流规模达到物流市场 的一半时将形成物流产业。第三方物流的发展带来整个 物流产业生产效率的提高 , 带来巨大的社会效益。它一 方面对经济增长和社会就业机会产生了直接贡献。例 如 , 日本在近 20 年内 , 物流业每增长 26 个百分点 , 经 济总量就增加 1 %; 而在美国 , 物流产业的规模已达到 9000亿美元 , 几乎是高新技术产业的 2 倍 , 去年 , 美国 前 20 名第三方物流服务企业净收入达 9314 亿美元; 在 欧洲 , 20 世纪 80 年代末期物流业每年提供的新就业机 会年增长 35 %, 进入 90 年代基本保持在年平均 20 %的 水平上。另一方面 , 通过发展第三方物流 , 可以大大提 高运输效率、减少车流量 , 从而减少运输能源消耗、减 轻环境污染 , 促进社会持续发展。例如 , 在物流发达的 德国 , 通过第三方物流 , 运输效率提高 80 %, 车流量减 少 60 %。 31从消费者的角度看 , 第三方物流的发展会给消费 者带来福利的增加。物流是连接生产、销售和消费的桥 梁 , 物流服务要求在合适的时间、地点把合适的产品以 合适的方式和合适的成本提供给消费者。它一方面要满 足生产销售企业的需求 , 另一方面要满足消费者的需 求。由于第三方物流降低了货主的物流成本 , 使商品总 成本降低 , 货主企业就可以以较低的商品价格出售给消 费者 , 从而使消者用较低的支出获得和原来一样的商 品 , 提高了消费者的福利水平。国外调查表明 , 第三方 物流降低商品成本的效果相当可观 , 在欧洲 , 1987 年物 流成本占产品最终销售价格的 1413 %, 1993 年为 1011 %, 1998年下降到 717 %, 预计 2003 年进一步下降 到 618 %。据研究 , 在美国 , 当不通过第三方物流而采 用自营物流时 , 物流平均成本将占到商品总成本的 30 % ～50 %, 在采用第三方物流时 , 实际物流平均成本仅占 商品总成本的 1418 %, 可见消费者的福利水平得到了极 大的提高。再者 , 由于第三方物流能够提供及时高效的 客户关系管理服务 , 加深了与消费者良好的沟通 , 因而 能为消费者提供更多的便利 , 协助快速解决消费者的商 品问题 , 提高消费者的消费质量。 四、第三方物流经济性的启示 从第三方物流的发展可以看出 , 第三方物流的经济 性潜力大、增长率高。生产经营企业只要及时做出正确 的决策 , 就能尽早获得收益。发达国家较早采用第三方 物流 , 已经获得了很大的收益。在欧洲 , 43 %的企业实 现了采用外部物流资源和服务的模式 , 大大降低了企业 在物流方面的投入 , 使企业固定成本趋于最小化 , 增强 了企业的核心竞争力。 我国目前已具备了发展第三方物流的条件: 第一 中国综合经济实力明显增强 , 围绕物流信息交流、管理 和控制的技术得到了广泛的应用; 第二 , 随着我国加入 WTO , 外资的大量进入 , 一方面 , 外资企业有强烈的物 流需求 , 另一方面 , 国有企业降低物流成本以提高竞争 力已提到议事日程 , 同样也形成了巨大的物流需求; 第 三 , 已有一个庞大的物流设施系统 , 特别是交通运输与 仓储。我国第三方物流的发展仍相当缓慢 , 第三方物流 在物流市场中的比重仅为 18 %; 生产经营企业物流成本 长期居高不下。出现这种状况固然与我国第三方物流的 规模小、物流能力差有关 , 更深层的原因是长期以来企 业受“大而全”、“小而全”的经营理念和条块分割的物 流管理体制的束缚 , 对第三方物流缺乏正确的认识。企 业的观念仅仅停留在对第一、二方物流的狭隘意识上 把原应由第三方物流企业承担的物流业务进行自营 , 致 使第三方物流的市场规模太小 , 经济性得不到应有的发 挥。要改变目前这种现状 , 必须对以下几个方面的问题 有一个清醒的认识。 11第三方物流是顺应经济全球化 , 信息化和企业竞 争战略的要求而产生的。在市场竞争日益激烈的情况 下 , 核心竞争能力已成为企业生存和发展的关键。这就 要求企业将资源和能力集中在掌握关键技术、核心业务 和市场控制能力方面 , 而在物流管理等非核心业务和技 术方面采取利用外部资源和服务的方式 , 通过利用第三 方物流 , 使企业的组织结构得到优化 , 企业能够集中资 源和能力提高自身的核心竞争力。为适应经济全球化的 潮流 , 中国企业的竞争战略也应该朝核心竞争力方向转 移。对于许多企业来说 , 物流资源和物流整合能力较 差 , 物流业务属非核心能力 , 应该采用外包形式。企业 要摒弃过去那种“大而全 , 小而全”的经营理念 , 尽早 采用第三方物流企业来运作。 21现代第三方物流大都由传统的运输、仓储企业转 化而来 , 传统物流是第三方物流发展的基础。在中国 第三方物流还处在传统物流阶段 , 因而对传统物流的改 造极为重要。传统物流转化为符合现代物流要求的第三 方物流存在着障碍: 一是观念障碍。对物流理论、增值 服务不甚了解或了解甚少 , 满足于提供分割的功能服 务; 二是物流信息服务障碍。在传统物流企业中使用信 息管理系统的为数不多 , 许多企业内部的信息处理还是 手工操作 , 无法提供物流信息增值服务; 三是专业化的 人员和设备障碍。具有专门物流知识、经营管理及营销管理的人才严重缺乏 , 物流设施不符合服务要求。 此 , 传统物流向第三方物流转变必须克服这些矛盾。 先 , 要根据第三方物流的基本要求 , 制定相应的战略 在战略的指导下 , 通过内部资源的整合运作 , 加强内 培训 , 促进现代物流观念的形成; 加强基础设施的 入 , 特别是信息系统的建设 , 创造开展增值服务的 件。其次 , 借助外部资源、外部力量带动传统物流向 代第三方物流转变。利用现有从事某环节物流功能性 务的条件 , 与有经验、有实力的第三方物流企业联盟 展物流服务。通过学习 , 提高物流整合能力 , 不断超 实现转化。再者是根据转化的不同阶段、不同内部障 及不同的目标 , 分别采取内部自主转化和外部带动相 合的方式实现传统物流向第三方物流的转化。 31第三方物流的经济性是一个整体的观念 , 并不 说对每个企业都是经济适用的 , 在实际运作中 , 对于 择第一、二方物流或是第三方物流取决于企业的决策 准和自身的物流能力。第一 , 从竞争战略的角度看 , 重要的决策标准是对渠道的控制力要求。对于一些知 品牌 , 如国外知名的耐克、沃尔玛、戴尔和麦当劳以 中国的海尔、美的等企业 , 具有极强的渠道控制能力 企业内部物流管理体系先进 , 物流整合能力较强 , 物 能力己成为核心竞争力的一部分 , 往往倾向于选择自 物流。第二 , 从企业竞争战术的角度来考虑 , 最重要 决策变量有两个: 一是看能否提高企业运营效率 , 二 看能否降低企业运营成本。因而选择第三方物流的前 是看它能否达到企业要求的服务标准。第三 , 看物流企业供应链中的位置及产品自身的物流特点。一般来 说 , 主机厂或最终产品制造商对渠道或供应链过程的控 制力比较强 , 往往倾向于选择自营物流。而大宗工业品 原料的回运或鲜活产品的分销 , 全球市场的分销等宜采 用第三方物流。 41发展第三方物流是一项系统工程 , 单靠企业的努 力是不够的 , 需要得到政府的支持。因而要积极发挥政 府的作用 , 扫清第三方物流发展的制度障碍。按照国内 统一市场的要求 , 改革条块分割的物流管理体制 , 打破 物流业务范围、行业、地域、所有制等方面的限制; 维 护物流市场秩序 , 促进物流市场的公平竞争; 鼓励物流 企业联合兼并 , 提高物流企业的竞争力和规模经济。

第三方物流 Third-Party Logistics A third-party logistics provider (abbreviated 3PL) is a firm that provides outsourced or "third party" logistics services to companies for part, or sometimes all of their supply chain management function. Third party logistics providers typically specialize in integrated warehousing and transportation services that can be scaled and customized to customer’s needs based on market conditions and the demands and delivery service requirements for their products and materials. Types of 3PL providers Hertz and Alfredsson (2003) describe four categories of 3PL providers:[1] Standard 3PL provider: this is the most basic form of a 3PL provider. They would perform activities such as, pick and pack, warehousing, and distribution (business) – the most basic functions of logistics. For a majority of these firms, the 3PL function is not their main activity. Service developer: this type of 3PL provider will offer their customers advanced value-added services such as: tracking and tracing, cross-docking, specific packaging, or providing a unique security system. A solid IT foundation and a focus on economies of scale and scope will enable this type of 3PL provider to perform these types of tasks. The customer adapter: this type of 3PL provider comes in at the request of the customer and essentially takes over complete control of the company’s logistics activities. The 3PL provider improves the logistics dramatically, but do not develop a new service. The customer base for this type of 3PL provider is typically quite small. The customer developer: this is the highest level that a 3PL provider can attain with respect to its processes and activities. This occurs when the 3PL provider integrates itself with the customer and takes over their entire logistics function. These providers will have few customers, but will perform extensive and detailed tasks for them. [edit] Non Asset-based Logistics Providers This 3PL performs duties such as quoting, booking, routing, and auditing, but doesn't need to own warehousing facilities, vehicles, aircraft, or any other transportation assets. This type of 3PL may possess only desks, computers, and freight industry expertise. To be useful, this type of provider must show its customers a benefit in financial and operational terms by leveraging exceptional expertise and ability in the areas of operations, negotiations, and customer service in a way that complements its customers' preexisting physical assets. [edit] On-Demand Transportation On-Demand Transportation is a relatively new term coined by 3PL providers to describe their brokerage, ad-hoc, and "flyer" service offerings. On-Demand Transportation has become a mandatory capability for today's successful 3PL providers in offering client specific solutions to supply chain needs. These shipments do not usually move under the "lowest rate wins" scenario and can be very profitable to the 3PL that wins the business. The cost quoted to customers for On-Demand services are based on specific circumstances and availability and can differ greatly from normal "published" rates. On-Demand Transportation is a niche that continues to grow and evolve within the 3PL industry. Specific modes of transport which may be subject to the on-demand model include (but are not limited to) the following: FTL, or Full Truck Load Hotshot (direct, exclusive courier) Next Flight Out, sometimes also referred to as Best Flight Out (commercial airline shipping) International Expedited [edit] Fourth-party logistics Fourth-party logistics (4PL), Lead Logistics Provider or 4th Party Logistics, is a term coined by global consulting firm Accenture: “ A 4PL is an integrator that assembles the resources, capabilities, and technology of its own organization and other organizations to design, supply chain solutions. ” of their supply chain management function. A 4PL uses a 3PL to supply service to customers, owning only computer systems and intellectual capital.[2] It has been argued that a 4PL is the same thing as a Non Asset-Based 3PL. 第三方物流(Third-Party logistics,3PL)，也称作委外物流(logistics outsourcing) 或是合约物流(contract logistics),第三方物流一直是物流和供应练管理中最容易被误解的名词。 第三方物流目前没有公认的定义，不过原则在於，某"专门公司"提供另一家公司(比方说制造商)一项或多项的物流功能。 (如仓储、对外运输)知名的第三方物流供应商包DanzasAEI、Exel Logistics、Menlo Logistics、Penske Logistics等... 第三方物流公司需具备下列几点： 1.与使用者之间备有正式的合约，期限至少一年 2.强调双方关系式，而非交易式。 3.强调双方的利益以及客制化的可行性。 4.与客户维持长期的关系。 5.会主动寻求可能的政策和实务 物流系统也可像互联网般，促进全球化。在贸易上，若要更进一步与世界连系，就得靠良好的物流管理系统。我们手上的商品很多是『游历』各国后才来到的。原料可能来自泰国，加工可能在新加坡，生产却在台湾，最后才入口到美国。产品的「游历」路线就是由物流师决定，目标就是要快且低开销。物流师 (Logistician）即是负责物流系统管理的专才。物流师就是一个专家，地位与会计师、律师、医生或工程师同等。

有关第三方物流的现状的论文

我国3PL落后于世界水平：我国的3PL在起步后的几年内，尽管取得了一定的成绩，但与世界发达国家的3PL发展水平有一定差距，总体效果尚不明显。根据美国田纳西州大学的一份研究报告，美国大多数企业在使用3PL服务后，作业成本可降低62%。而目前，在我国，企业使用3PL服务以后作业成本只能降低28%。我国3PL的相对落后主要表现在以下几个方面：(1)使用比例偏低，由美国TENNESSEE大学物流研究中心进行的年度调查表明，在1996年，有58%的美国被调查者采用了3PL的服务，而到2000年这个比例上升到73%。在欧洲，使用3PL的比例更高。仅在1996年，欧洲使用3PL服务的比例已经达到了76%。同时，研究表明，欧洲24%和美国33%的非3PL服务用户正积极考虑使用3PL服务；欧洲62%和美国72%的3PL服务用户认为他们有可能在三年内增加对3PL服务的运用。而在中国，根据中国仓储协会于2001年2-4月组织的第三次全国范围内的物流供求状况调查，在我国：生产企业原材料物流只有18%被分包给3PL，成品销售物流中只有被完全分包给第三方。尽管与中国仓储协会1999年第一次调查资料相比，全由第三方代理的比例上升7个百分点，但这个比例远远地低于欧洲和美国。这个水平甚至远远低于欧美国家90年代中期的水平。(2)服务范围狭穿在欧美，3PL的服务的品种已经由最初的简单仓储运输发展到了具有一定宽度的阶段。3PL提供EDI、信息管理等全新的服务项目，在很大程度上满足了客户的多样需求。而在我国，根据中国仓储协会于2001年2-4月组织的第三次全国范围内的物流供求状况调查的结果，3PL的服务范围仍局限在传统的运输、简单仓储等方面。生产企业的外包物流主要集中在干线运输，其次是市内配送：商业企业的外包物流主要集中在市内配送，其次是仓储，再次是干线运输。与前两次的调查结果相比较，经管各项服务的组成比例有了变化，但物流系统设计、物流总代理等高增值、综合性服务仍然未能成为我国第三方服务的主流服务项目。可以说，我国3PL仍然处于由传统运输、仓储企业向真正意义上的3PL转变的过程中。(3)服务规模偏小我国目前的3PL普遍存在规模偏小的现象。2001年我国3PL企业平均员工数量为259人，而根据一份1997年以前的统计资料，此时的美国3PL企业的（算术）平均员工数 量为432人，其中500人以上的企业占到了36%。另外，全国从事公路货物运输的经营业户有274万户，平均每个经营业户拥有的运营车辆仅辆；拥有运营车辆超过100辆的企业只有中远、中外运等少数企业。(4)服务满意度偏低由美国TENNESSEE大学物流研究中心进行的年度调查表明，约有80%的客户对3PL提供的服务表示满意。而根据中国仓储协会于2001年2-4月组织的第三次全国范围内的物流供求状况调查的结果，只有54%的生产企业和53%的商业企业对3PL的服务表示满意。由此可见，我国3PL服务的满意程度是相对偏低的。 第三方物流供货商所面临的问题：(1)系统发展的成本。( 2)承诺和现实的关联。( 3)文化和关系的一致性。( 4)制定一个合适的价格体系。( 5)获得合格的人材。( 6)制定一个适合性的合同框架。( 7)客户要求越来越苛刻。( 8)技术和社会的飞速变化。 四、阻碍我国企业推行第三方物流战略的原因分析 只根据个别因素就盲目推行或排斥3PL，而不是在完整、准确地把握整个系统结构的基础上考察各方行为的关联性，因而不能以动态联系的思维去挖掘造成问题的深层次原因，这正是我国许多工商企业的通病。 首先，有的企业未能认识到不恰当的物流决策会削弱企业的核心竞争力甚至架空企业的权力。 一个突出表现是盲目扩大外包业务范围，而对外包决策的战略价值及可能会造成的一系列后果缺乏清醒认识。它们不能找到一种有效方法，确定哪些物流活动需要自营以加强控制力，哪些物流活动选择外包会更利于企业整体运作水平的提高。或许它们只是由于无法管理好自己的物流活动而选择外包，并不了解物流管理失控的真正原因，这常常使它们陷入无法与物流服务商进行有效沟通的尴尬境地。 第一、另一个极端的表现是顽固坚持自营而排斥外包，因为它们认为自己拥有自营物流所需的硬件设施和经验。其实这种看法非常粗浅：决策者是否从获取长期竞争优势的高度去权衡过自营和外包总成本的高低与服务水平的优劣；是否全面、准确地考评过物流在整个价值链中的地位并思索过物流是否值得作为企业的核心能力来培养；决策者不愿忍受外包带来企业运作暂时动荡，倒可以忍受本位主义作风严重的各部门低效率地工作以换取四平八稳，这样以妥协换来的稳定意义何在；决策者主观上是不是过于夸大了外包风险。企业这些认识上的根本缺陷常常被其它博弈方利用来要挟企业。 第二、有的企业组建物流联盟时很盲目，对3PL运作的复杂性、风险性缺乏清醒认识。 它们的经营思想充满许多浮躁、狭隘和主观主义的东西，这使得结成的联盟是低效、脆弱、高风险的，往往以失败收场。比如：在联盟酝酿期它们常常不是按照一整套科学的指针体系来选择最佳合作伙伴，而是代之以人情关系的亲疏；在联盟运作过程中往往只是从表面看到结盟带来的直接好处，而对于已经滋生蔓延并缓慢发展的某些不利因素却麻痹大意，并且没有认真考虑过以一套合理的机制保证高效运作的长期性；在联盟出现挫折时有些企业不是考虑如何采取恰当方式与对方沟通协商以共渡难关，而是只顾自身得失，甚至企图把灾祸转嫁给盟友；在联盟被迫解体时很多企业束手无策、惶恐不安，而不能及时拿出一套周全的可最大限度保护自己利益的策略。其失败的主要原因很多时候还不是诸多不可控的外部因素，而在于企业自身短视、自利的根本弱点，以及缺乏充分预计各种可能出现的情况并基于此制定全面战略规划的能力。

3. 港口与专用线的优势我国铁路与港口连接紧密。在广州，广深铁路与广州港紧密连接，2002年运输量达450万吨；在深圳，广深铁路东经平盐铁路与深圳盐田国际深水港连接，西经平南铁路与深圳蛇口、赤湾、妈湾港口群连接，2002年运输量达1416万吨。 四. 铁路货运向第三方物流发展的制约因素1. 政企不分的管理体制制约了铁路货运事业的发展铁道部门的管理体制仍是政企不分，铁路货运的运行机制还是计划经济前提下的政企合一的业务管理机制。作为一个企业，所有者与经营者所追求的目标是不同的，而在合理的体制下，所有者与经营者的目标会达到一种最大限度的均衡，从而推动企业的发展。但是铁路的所有者是国家，在经营机制不理顺的情况下，企业经营的好坏与个人关系不大，所以产生了经营者追求短期效益，企业经营变成了成本最大化而不是效益最大化，这样便出现了货运部门对企业的发展没有长远考虑，服务意识、经营意识和营销意识不强，官僚作风严重，没有危机感，从而制约了企业发展。2. 手续繁琐，运输速度慢在市场经济条件下，“时间就是生命，效率就是金钱”。因此，要求货物运输速度快，以节省时间成本，为货主实现利润。但是，一方面，铁路的货运手续繁琐，从报批计划到装车需要多道手续；另一方面铁路各区段运输能力不均衡，许多地方编组、集结技术落后，使货物在途时间延长，产生“瓶颈”现象。这样，运输时间加大，很容易使商品错过最为有利的销售时间。3. 运价缺乏市场灵活度铁路的货运价格实行全国统一标准，虽有利于保持铁路稳定，防止不合理收费产生，但负面作用是不符合中国地区经济差异较大的国情。边远地区和经济不发达地区的运输以利润较低的原材料为主，价格承受能力低；而发达地区以利润较高的成品为主，对价格的承受能力颇显有余。因此，实行统一价格标准，使货运部门不能很好地运用价格手段灵活开展营销，阻碍了资源的全国优化配置和合理利用，从而降低了与其他运输方式的竞争能力。4. 服务手段缺乏现代物流的系统管理铁路货运市场正在由原来的“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且这个过程正在加速。而铁路的服务水平却远远跟不上这个形势。从硬件上来说，一方面，铁路技术水平落后，在高新技术迅速普及的今天，铁路变革的速度却相当缓慢，货物的运输信息无法迅速传递，手工作业的程度很高，效率低下，货主不能对货物到达的位置有更清楚的了解；另一方面，客户要求的是全程的运输服务，即“门到门”服务，而铁路货运单位的汽车保有量不足，市场又没有统一规范，对客户非常不便。从软件上来讲，未健全相应的售前服务(如咨询服务)机构和售后服务机构，如当客户办理索赔业务时，虽然货场有安全部门，但大多定位在一个行政机构的地位上，不能提供客户所需的服务，造成客户赔偿困难。五．铁路向第三方物流发展的途径和方法1. 加快产权制度改革和经营体制改革，激发企业经营活力治标须治本，建立现代企业制度有利于资源合理配置。运输企业在向第三方物流企业转换过程中，要以产权关系为纽带，通过兼并、重组、联营等方式，盘活存量资产，建立股权多元化的股份制企业和完善的法人治理机构，理顺权益关系，实现政企分开、所有权和经营权分离，从而保证企业按市场规则运作，一方面要进行内部的整合，优化内部资源配置；另一方面，借助资本市场的力量，克服资金不足的缺陷，进行企业改制上市，吸收和利用社会闲散资金，促使企业快速成长壮大，促使企业制度的建立和运作。2. 实现信息网络化，发展全过程、多功能的现代物流业务网络化的信息技术是现代物流系统运行的基本条件，传统运输企业向第三方物流企业转化必须首先创造这一条件，才能满足客户全方位的要求。信息化与否已成为衡量现代物流企业的重要标志之一，许多跨国物流企业都拥有“一流三网”，即订单信息流、全球供应链资源网络、全球用户资源网络、计算机信息网络。借助信息技术，企业能够整合业务流程，能够融入客户的生产经营过程，建立一种“效率式交易”的管理与生产模式。3. 按现代物流技术要求研究开发共享性信息平台铁路货运业务向物流拓展，必须构建高质量的信息平台，实现对物流的全程监控和有效管理。首先，借助现有覆盖全国铁路的信息网络，研究和应用物流信息系统为货运业务和物流管理提供快速、准确的信息服务。其次，研究开发电子商务，实现网上提报用车计划，网上办理承运手续。第三，研究开发货场货仓、集装箱、承运交付、加工配送等信息管理系统，实现由传统行业管理向现代物流管理的转变。4. 重组业务流程，整合企业资源我国传统运输企业的内部组织、业务流程已不能适应现代市场的需求和发展，必须进行重组与再造。相对于强调企业和企业之间业务流程的重新设计与集成的供应管理链管理来说，业务流程再造又称为内部供应链管理。无论是内部供应链管理，还是供应链管理，实质上都是对流程的改革。再造设计到组织的转型，通过再造，企业从以分立的职能部门为基础转变到以跨越大多数或所有的功能活动的核心流程为基础。在物流发展的初级阶段，传统运输企业往往只能提供阶段性和功能性的物流服务，货主方面也不可能在短期内将企业的物流服务全部外包出去。5. 加大引进外资的力度，推动改造传统运输企业的进程从物流企业的资本构成来看，固定资产占大部分，物流行业属于进入成本高、退出成本也高的行业。加入WTO后，国门大开，外资物流企业的涌入是不可避免的，但由于物流服务业三年过渡期的政策保护，它们会采取与国内物流企业合资或合作的方式占领市场。我们要以此为契机，把扩大对外开放和推进我国运输企业的改造和发展紧密的结合起来，树立正确的利用外资观念：利用外资不仅要讲求数量，更要讲求质量和水平，最重要的是引进和学习国际上先进的物流观念、物流模式、管理方法和先进技术，推动管理现代化进程；不仅要引进、学习，而且要消化、吸收，并有所创新。6. 按现代物流服务需求，开发新的货运产品一是实行横向联合经营，实现不同运输方式的运力衔接与优势互补，满足客户时间价值和空间价值的服务需求。二是努力开发集装箱的多式联运业务，加强与港口、快递公司、外运公司合作经营，建立新型的运输服务链，形成新的货运产品。三是根据物流物品种类，开发适应不同物流种类的搬运、装卸、保存的机械器具、包装、库存技术，通过上述开发形成新的货运产品。参考文献：徐天亮 《运输与配送》 中国物资出版社 2002年10月第一版王明智 《物流管理案例与实训》 机械工业出版社 2003年7月版第二次印刷李庆云 《关于广深铁路货运业务向现代物流业拓展的思考》 《改革与管理》 2003年3月第87期 第13页

一、中国第三方物流的发展现状 第三方物流作为企业作业管理的协作者、物流服务的整合者以及物流外包的契约人，日趋成为现代物流主流服务模式。一个国家第三方物流发展水平代表着本国物流的发展进程。在全国经济快速发展的新形势下，大力发展以第三方物流为特征的现代物流服务既是推动我国经济质量升级的一条重要渠道，也是我国传统运输物流企业转型的必然要求。自上世纪90年代中期，第三方物流伴随现代物流理念传入我国以来，已经有了长足发展，并呈现出较为明显的特征。主要的特征有： 第一，总体规模偏小、发展潜力巨大。总体上讲，第三方物流在我国处于起步阶段，企业物流和公众物流服务仍然是社会物流的主要形式，严格意义上的第三方物流有效需求不足的局面短时期难以明显改观。同时，第三方物流在中国已经有了大约十年的探讨过程和发展过程，在全球经济一体化影响下，中国正在成为第三方物流发展最迅速的国家之一。 根据有关分析，预计2011年中国第三方物流市场将达到53亿美元，年均复合增长率达到27%。与此同时，社会物流外包比例不断上升，2006年我国销售物流外包以5%-10%的速度增长，运输与仓储外包以10%-15%的速度增长，运输业务委托第三方的占企业运输业务的67%，这些都为我国第三方物流发展创造了良好条件。 第二，需求的不平衡性较强。不同企业间的物流理念以及物流需求层次差异性很大，先进的与传统的物流模式并存。一方面中国日趋成为全球制造业的中心，进入中国的先进制造业和分销业产生高端的物流需求，第三方物流需求主要集中在外资领域。这些企业物流理念先进、物流外包水平高、供应链管理要求严格且自主性较强，对第三方物流服务需求迫切、要求高。从另一方面来看，我国物流社会化、专业化程度依然较低。国内企业与外资企业物流形式、形态存在明显的差异。以制造业为例，根据有关机构调查，我国内资企业平均使用仓储面积大约是万平方米，平均自有仓储面积万平方米，租用的仓储面积是万平方米，分别是外资企业的倍、倍和倍，也就是说我们的外包明显不足。内资企业的货运车辆平均拥有量为66台，装载设备38台，分别是同期外资企业的倍和倍，明显反映出国内外企业在物流社会化、专业化运作方面的理念和实际运作差距。这种先进与落后物流形态并存的现象造成我国物流需求的多元化和社会物流结构的不均衡性。 第三，行业集中度较低。根据咨询机构的分析，2006年中国第三方物流市场大约有18000多个服务商和终端，排名前十位的服务商占市场总额仅13%（这可能是很粗略的估计），没有一家物流企业的市场份额超过2%，说明我国物流行业尚未实现充分的整合。在竞争模式上主要体现在成本与价格竞争，而对第三方物流所带来的供应链增值效应关注不够，低水平的过度竞争成为我国第三方物流发展的瓶颈问题，大家在行业中可能都感觉到这种竞争压力。根据分析，我国第三方物流行业目前利润率为3%-8%左右，行业利润空间尚未完全挖掘出来，和国际上相比差距还是很大。 二、我国第三方物流发展的趋势十一五期间，现代物流作为国家重点发展的战略性产业得到了社会各界的广泛关注与支持，第三方物流发展进一步加快了进程，在服务内涵、经营模式、功能建设等方面发生了深远的变革，呈现出良好发展趋势。第一，服务链不断延伸、专业化不断加强。一方面供需双方合作不断加深，服务模式日趋完善，以我们公司的米其林项目为例，米其林是世界知名的轮胎制造商，1997年、2001年分别在我国东北沈阳、上海建厂，最初中国外运仅仅是为他提供海运服务，主要是在国际端的原材料进口和产品出口。双方建立第三方物流合同关系后，中国外运股份有限公司按照其供应链的布局实施了个性化的物流资源配置，新建、改造专用的物流仓库，为其提供个性化的物流解决方案，也就是按照生产企业上下游配置做了一些安排。经过几年磨合，服务范围从进出口货代扩展到CBC、全国干线运输包括区域性配送。区域配送从操作层面上、供应链层面上、信息反馈层面上做了很多工作，来满足企业在供应链管理上的要求以及运输服务要求。服务区域从北方扩展到华东、华南地区，服务标准显著提升。这种国际化生产企业对物流行业的要求也非常高。我这里有几个数字，也就是他们对我们公司第三方物流的一些KPI指标，比如库存完好率2005年我们达到了，2006年是，今年前三季度是100%；第二个指标库存明细准确性，也就是轮胎不同的规格、尺寸、排序、仓库里的配置准确性，2005年我们达到了，2006年99%，今年一直保持在100%，也就是说这种准确性我们还是在逐年改善；到货的准时性，2005年我们达到了，当时还是有差距的，他们要求还是很高的，2006年，今年到现在为止是，也是在逐年提高。 成本方面我们再看第三方物流服务深化的直接结果是专业的细分。第三方物流企业也越来越专注于特定的目标市场，以充分发挥其专业的优势。目前中国外运股份有限公司锁定在IT、汽车行业、家用电器、化工、快速消费品等几个目标行业集中发展，专业细分程度也在进一步加强。从过去什么都做的物流转变成更加专业化的划分，按照市场和生产企业发展趋势要求，企业也在做一些相应变化。 第二，服务范围向金融领域扩展。中国外运股份有限公司也在探讨市场对外运产生的一些新的需求、新的机会。物流、现金流、资金流是供应链三大组成部分。在我国信用体系尚不健全的体系下，中小企业因资金链断裂而造成的采购与供应短缺是造成供应链不稳定的重要因素，前些年在流通行业比较明显。由此以质押、监管为代表的物流金融服务得到较大发展，包括中外运、中远在内的企业纷纷开展此项业务。以我公司为例，通过与深发展、广发展、工商银行、建设银行等国内主要银行签署合作协议，2006年实现授信额度达到456亿元，2007年1-9月份实现授信额度超过500亿元。很多客户、企业对这个方面的需求也很明显，需要通过物品和质押这种关系来缓解自己资金不足的问题。质押监管的发展标志着第三方物流与金融行业的融合，而服务范围也由静态的仓单质押向货物的在途质押转变，从供应链资金流收入方面看，第三方物流服务内涵得到进一步延伸和扩展。 第三，物流行业的整合趋势非常明显。全球经济一体化所带来的是物流全球化进程，这一进程正在向中国扩展，自第三方物流概念引入国内起，以兼并收购为特征的全球物流整合深刻改变了物流市场格局。一大批知名的第三方物流企业消失，一批巨型的物流大集团在整合过程中迅速发展壮大，市场集中度明显提升。以德国邮政为例，由几家德国本土邮政企业经过私有化之后，在短短十年时间里先后并购了DHL等物流巨头，并以DHL为平台集中打造第三方物流服务平台。近几年，外资对国内第三方物流企业并购明显升温，进一步加快了中国第三方物流企业的全球化进程，也使第三方物流企业竞争从服务竞争扩展到资本竞争，这也是一个显著的特征。资本手段越来越成为物流企业做强做大的重要途径。 经过十多年发展，中国物流走向了理性、有序的发展轨道，官产学研等物流各界的沟通与协同不断加强，现代物流业发展环境不断改善。未来几年将是我国第三方物流的关键成长时期，中国外运股份有限公司作为中国最大的综合物流企业之一以及第三方物流服务的积极倡导者，将一如既往与社会各界保持密切交流、合作与沟通，与大家共同发展。

发展我国第三方物流配送的对策思考摘要：分析了第三方物流配送的实质及其快速发展的动因, 指出第三方物流配送在中国的市场前景及存在的主要问题。从物流配送新概念、现代物流特征和发展方向、整合社会存量资源和物流供应链资源、审视物流配送战略等方面对完善我国第三方物流配送手段进行了探讨。关键词：中国，第三方物流，物流配送加人后, 中国物流市场的竞争明显加剧, 在快递、零售领域一下出现了诸如, 沃尔玛、家乐福等国际巨头。年月, 政府高层主管官员宣布, 中国允许外商有条件地控股商业企业, 并将逐步取消对外方控股的限制外资可以进驻中国各直辖市、省会城市和计划单列市。世界第三大零售商德国的麦德龙也宣布将在中国新设家分店。而巨头的物流配送无论从方式上、战略上, 还是在物流设施和配送技术上都是一流水平。研究第三方物流配送在物流业中的发展有意于我国企业提升物流整体作业水平, 更好地应对海外企业对我国物流市场的冲击。一、第三方物流配送何缘在物流领域盛行进人世纪年代以后, 物流系统环境发生了明显变化, 越来越多的企业开始逐渐认识到物流在战略管理中的重要地位。环境变化使企业的经营格局发生了改变, 从而使脱离现代物流管理的生产、销售活动无法真正在市场上取得竞争优势, 同时又使物流企业本身在急剧的环境变化中提高了管理能力, 并产生了对生产、销售的能动作用。1、消费者行为的变化进人世纪, 中国人的生活意识已从原来追求温饱型或数量型转向追求小康和生活的质量。这种生活意识的变化, 在随着经济社会向国际化、信息化以及人口结构高龄化急剧转变的基础上, 推动了消费者价值的多元化以及生活类型的多样化,其结果是消费开始向个性化和多样化方向发展,强化了物流管理在企业战略中的地位。2、多品种、少数量生产的转变和零售形式的多样化随着消费个性化、多样化的发展, 流行商品的生命周期也越来越短, 使得厂家要完全预测特定商品的流行程度十分困难。正因为如此, 很多厂商都在积极开展多品牌战略, 即将原来的产品加以改良, 附加各种机能, 形成产品间微妙的差异。实施多品牌生产和销售战略意味着企业的经营从原来厂商生产主导战略转向消费主导的商品生产战略。这种转换改变了原来专职单品大量输送、储存的物流管理活动, 要求物流既讲求效率, 又能促进生产、销售战略的灵活调整和转换。为适应消费个性重点化、多样化要求, 一方面零售业中以家庭用品为进货品种广泛的连锁店、购物中心等业态的销售额急剧扩大另一方面, 由于生活类型的多样性, 零售业中通宵营业的小时店便民店或以利用汽车购物为前提的郊外仓储式商店等新型业态也相继诞生, 并实现了快速成长, 这些都改变了原来的流通格局, 同时也推动了物流服务的差异化和系统化管理的发展。3、无在库经营的倾向零售业中与消费个性化、多样化以及厂商多品种生产相对应, 无论在百货店、超市, 还是小时店等新型业态中, 经营的商品品种数越来越多。与此同时, 由于政策、环境、房地产价格等原因, 店铺的规模和仓库规模不可能无限扩大。特别是在大都市中, 由于人口密度大、地价高昂、消费更新快、环境规制严格等原因, 更加限制了仓储点和仓储空间的扩大。因此, 在这种情况下, 只有提高店内管理效率, 通过加快商品周转来抵消仓储空间不足等问题。如今国际上大型零售业的经营方针均已从原来通过新店开设寻求外延型发展, 转向充实内部管理和投资, 积极进行内涵型发展。除此之外, 另一个推动无在库经营的原因是, 由于消费行为多样化、个性化的发展, 企业商品多品种、少数量生产,难以预测其实际需求量, 在这种状况下, 库存越大,零售企业承担的风险也越大, 为了降低风险, 零售企业必须尽可能地压缩库存, 实现即时销售。4、信息技术的革新“ 无在库经营” 能成为现实, 首先是因为世纪年代后期开始的信息技术革新, 具体反映在系统和系统的导人。和系统自开发以后, 在商业领域迅速得到推广和普及, 并大大改变了流通绩效, 推动了物流管理的现代化。从带来的直接利益看, 系统的导人提高了现金流通作业的速度和正确性, 节省了人力成本, 实现了流通效率化。与此同时, 在软件利益方面, 通过对所蓄积的电子信息进行加工、分析, 可以作为经营战略决策的依据和信息来源。具体表现为, 可以据此及早把握“ 畅销品” 、“ 滞销品” 的状况, 提高商品周转率。此外, 将这种信息与顾客信息相连接, 可以推动开发符合顾客需求的新产品, 进一步与系统相连接, 削弱在库水准, 使补充订货自动化成为可能。5、进人世纪年代后, 流通领域提出3C概念, 即顾客消费水平的提高、企业之间的竞争加剧、社会经济与政治环境发生巨大的变化, 使得整个社会需求的不确定性加大。是用户需求多样性与市场变化不确定性的主要根源。企业面对一个快速变化且无法预测的买方市场, 为提高竞争力, 采取了许多先进制造技术和管理方法。无疑, 物流配送要求更加及时迅速、方便快捷。二、第三方物流配送在我国的市场前景第三方物流管理思想直到世纪年代才引起我国物流界重视。作为物流业的新兴领域, 第三方物流在我国刚刚起步, 存在着较大的发展空间。1、物流集成商具有特殊功能第三方物流有着物流集成商的特殊功能, 它提供的是一个计算机接口、一个接触点、一份合同, 买卖双方把所有与物流有关的业务交给这一个公司全权代理, 不管它是自己运作, 还是再去转包给别人。而第三方是与货主联系的惟一接触点。2、第三方物流的利润空间很大第三方物流除了给第一方、第二方带来利润以外, 自己也能获取利润, 如果利用更加严格的内部成本控制和更好地使用信息技术, 提供一些增值服务, 其赚取利润的空间会更大。随着经济全球化,第期张卫星发展我国第三方物流配送的对策思考越来越多的厂商在到国外办厂的同时往往也将第三方带去, 这样随着厂商市场的不断扩大, 第三方的市场也跟着扩大。3、客户对第三方物流的依赖性由于第三方有现成的、比客户自己做要好得多的物流解决方案, 所以, 客户都非常愿意把物流外包出去, 从而, 第三方物流和客户之间就构成一种不可分割的供应链关系。据中国仓储协会年对全国家大中型工业企业进行的一项调查显示, 的企业将在未来一年内选择新的物流商, 其中的企业将选择新型的物流企业, 而不是原来的仓储运输企业由此可以看出, 我国第三方物流的市场需求相当可观。4、优秀的公司寻求为其产品或服务增加价值的渠道, 第三方物流迎合了这种需要第三方服务的最大用户群通常是那些在杂货店销售的日常洗涤用品、纸制品、化妆品和食品等产品的制造商。市场领先的公司有一个重要趋向,就是把物流作为一个增值过程来管理, 反映了为赢得并保持顾客满意而采取的有力行动, 并在灵活性上做了额外的投人, 特别是适应特殊的或非常规的需求。这些公司存在着以下共同点这些组织力图通过物流的力量获得并保持竞争优势优秀的公司寻求为其产品或服务增加价值, 并通过运作一个有效的物流体系来支持此目标公司通过与服务供应者结成战略联盟来改善他们的资产。这些联盟使公司与其重要客户的关系更为密切。那些首先考虑到通过顾客满意来开发其市场机遇的公司, 努力与专业人员或第三方供应者一起确保在满足顾客需求方面的根本能力。这样, 可简化流程管理, 而且通过将有限的资源集中于某些业务, 使规模经济得以实现。本质上说, 物流联盟就是通过双赢, 力图使之作为整体的系统产生更高的效率。

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毕业论文，泛指专科毕业论文、本科毕业论文（学士学位毕业论文）、硕士研究生毕业论文（硕士学位论文）、博士研究生毕业论文（博士学位论文）等，即需要在学业完成前写作并提交的论文，是教学或科研活动的重要组成部分之一。其主要目的是培养学生综合运用所学知识和技能，理论联系实际，独立分析，解决实际问题的能力，使学生得到从事本专业工作和进行相关的基本训练。其主要目的是培养学生综合运用所学知识和技能，理论联系实际，独立分析，解决实际问题的能力，使学生得到从事本专业工作和进行相关的基本训练。毕业论文应反映出作者能够准确地掌握所学的专业基础知识，基本学会综合运用所学知识进行科学研究的方法，对所研究的题目有一定的心得体会，论文题目的范围不宜过宽，一般选择本学科某一重要问题的一个侧面。 毕业论文的基本教学要求是：1、培养学生综合运用、巩固与扩展所学的基础理论和专业知识，培养学生独立分析、解决实际问题能力、培养学生处理数据和信息的能力；2、培养学生正确的理论联系实际的工作作风，严肃认真的科学态度；3、培养学生进行社会调查研究；文献资料收集、阅读和整理、使用；提出论点、综合论证、总结写作等基本技能。毕业论文是毕业生总结性的独立作业，是学生运用在校学习的基本知识和基础理论，去分析、解决一两个实际问题的实践锻炼过程，也是学生在校学习期间学习成果的综合性总结，是整个教学活动中不可缺少的重要环节。撰写毕业论文对于培养学生初步的科学研究能力，提高其综合运用所学知识分析问题、解决问题能力有着重要意义。 毕业论文在进行编写的过程中，需要经过开题报告、论文编写、论文上交评定、论文答辩以及论文评分五个过程，其中开题报告是论文进行的最重要的一个过程，也是论文能否进行的一个重要指标。撰写意义1.撰写毕业论文是检验学生在校学习成果的重要措施，也是提高教学质量的重要环节。大学生在毕业前都必须完成毕业论文的撰写任务。申请学位必须提交相应的学位论文，经答辩通过后，方可取得学位。可以这么说，毕业论文是结束大学学习生活走向社会的一个中介和桥梁。毕业论文是大学生才华的第一次显露，是向祖国和人民所交的一份有份量的答卷，是投身社会主义现代化建设事业的报到书。一篇毕业论文虽然不能全面地反映出一个人的才华，也不一定能对社会直接带来巨大的效益，对专业产生开拓性的影响。实践证明，撰写毕业论文是提高教学质量的重要环节，是保证出好人才的重要措施。2.通过撰写毕业论文，提高写作水平是干部队伍“四化”建设的需要。党中央要求，为了适应现代化建设的需要，领导班子成员应当逐步实现“革命化、年轻化、知识化、专业化”。这个“四化”的要求，也包含了对干部写作能力和写作水平的要求。3.提高大学生的写作水平是社会主义物质文明和精神文明建设的需要。在新的历史时期，无论是提高全族的科学文化水平，掌握现代科技知识和科学管理方法，还是培养社会主义新人，都要求我们的干部具有较高的写作能力。在经济建设中，作为领导人员和机关的办事人员，要写指示、通知、总结、调查报告等应用文；要写说明书、广告、解说词等说明文；还要写科学论文、经济评论等议论文。在当今信息社会中，信息对于加快经济发展速度，取得良好的经济效益发挥着愈来愈大的作用。写作是以语言文字为信号，是传达信息的方式。信息的来源、信息的收集、信息的储存、整理、传播等等都离不开写作。

和三农有关的论文

三农问题论文五中全会指出：“要坚持把解决好‘三农’问题作为全党工作的重中之重”.农业不发达、农村不繁荣、农民不富裕的问题,习惯上统称为“三农”问题.“三农”问题是我国全面建设小康社会中的一个关键问题,直接关系到社会的全面进步.因此,要把解决“三农”问题做为建设社会主义新农村工作的重要内容,有计划有步骤地妥善加以解决.一、“三农”工作面临的问题在区域经济快速发展的过程中,由于农村内外部各种环境和条件的变化,出现了许多新情况和新问题,一直长期困扰着农业和农村经济的发展,这些问题主要体现在以下三个方面.第一,农民问题.主要是三个方面：一是农民收入增长缓慢.现阶段农民增收困难,多数农民仍然只能通过种粮,散养家禽获得收入,而这些收入都不高,如种植水稻,除去种子、农药、化肥和人工等开支,每亩纯收入仅为160元左右.区2000-2004年的5年中,农民人均纯收入只增加元,不及城镇居民收入增量的1／3,平均增长率不到8%,仅为城镇居民收入增幅的一半.二是农民利益得不到有效维护.由于缺乏风险分散机制,长期以来农民一直是农产品价格的被动接受者,农业的自然风险和市场风险主要由农民来承担.在劳动力转移中,农民作为最弱势的群体,常常是最低工资的接受者,创造着城市经济财富却不能分享其利益.普遍缺乏必要的社会保障,不能享受公共卫生、医疗…… 我只是抛砖引玉帮一下,能用就用,无所谓的,你在找找吧,我觉得这好像是公务员考试的东西.

对三农问题的思考论文

在学习、工作生活中，大家都写过论文，肯定对各类论文都很熟悉吧，论文写作的过程是人们获得直接经验的过程。一篇什么样的论文才能称为优秀论文呢？下面是我为大家整理的对三农问题的思考论文，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。

一、“三农”问题怎么了

“三农”是当今我国的一个非常重要的亟待解决的问题,只有解决好“三农”问题，才能使我国经济正常发展。要解决好“三农”问题，弄清“三农”问题之间的相互关系，才能弄明白“三农”问题的关键,在解决“三农”问题的过程中，才能抓住重点,事半功倍。

“三农”是指农业、农村、农民，因为这三个名词或三种事物间都有一定的关系，或者是说它们前面都有一个“农”字，所以，人们把它合起来称为“三农”。但是,详细考虑一下，“三农”问题虽然相互之间有一定的联系,但是,又不是属于一个大问题中的三个小问题,没有办法把它们合并在一起,它们又是各自独立的。

“三农”之所以成为“三农”问题，不是说它们现在的情况非常良好，而是说它们都存在着不能不重视和不得不尽快加以解决并且如果不重视和不尽快加以解决就会导致非常严重的后果的问题。“三农”问题到底已经怎么样了？有些人用一个判断词和一个形容词和它们分别组合在一起说:农业真危险、农村真穷、农民真苦,说明“三农”问题现在的境况,说明“三农”问题的严重程度。如果这种形容是贴切的话,解决“三农”问题对我们来说,确实已经是迫在眉睫和刻不容缓的事情了。

但是，“三农”问题是怎样出现的昵？在三个问题中，是相互之间没有任何关系，各自单独出现昵，还是互为因果先后出现的昵？如果是前者，每一个“三农”问题中的重要问题或者是关键问题是什么昵T如果是后者,又是谁先影响了谁，关键的原因是什么昵？是农村真穷导致了农民真苦、农业真危险,农业真危险导致了农村真穷、农民真苦，还是农民真苦导致了他们不想干农业,导致了农业危险和农村真穷昵？

二、农村在“三农”问题中是个不是问题的问题

农村为什么穷？是因为它是农村吗？是因为它是搞农业的人住的村子而穷了吗？详细分析起来,农村在农业和农民二者中，只是结果而不是原因。农村所以成为农村,是因为是农民住的村子，才叫做农村。农民所以成为农民,是因为他从事了农业生产。如果他们不从事农业生产,而是从事了商业,那他就只能是商人而不能是农民；或者他从事了工业生产，那就只能是工人,也不是农民。农村只是一个居住着什么性质的人的地方的名词，而它本身不对任何一个个人起限制作用，所以,我们不能说居住在农村的人都一定是真实地进行农业生产的农民。不但他们可以不进行农业生产，可以进行其他的工作（那样的话，他们就不是实际的农民，而是名不副实的农民，而且，还可以从农村走出去，到城市里去居住，成为城市市民。农村真穷，其实也只不过还是说农民真穷的。农民真苦,也可以说是农村真苦,但是,还是说农民苦的。再者,如果农民富起来了,农村自然也就不穷了。在事关经济的问题上,“农民”和“农村”说的是同一个问题，只不过是着眼点不同罢了。因此，“三农”问题之所以会成为“三农”问题,只不过是加了一个“农村”问题，以此概括地全面一点。但是,在实际上，却没有说出更多的问题，而只是说了两个问题，是农业问题和农民问题,而农村只不过是一个陪衬。农村问题,并非“三农”问题要说的主要问题，所以，“三农”问题就只是两个问题了，我们只用说农业问题与农民问题就可以了。

因此,上面假设第一个因果关系问题,是农村真穷导致了农民真苦、农业真危险的假设，是不存在的,农村真穷不是导致农民真苦、农业真危险的重要原因或者关键问题。

三、中国农业在正常发展着,不存在根本上的危险性

我们再来看农业。

“农业真危险”是不是农业生产本身的原因导致的昵？农业生产发展本身的因素有许多，比如土地的多少、科学技术的应用、生产工具的先进与落后，是不是有足够的就业者在进行农业生产等等其他的一些因素。但是,这四个方面是起着最关键或者最重要的作用。

说到土地，中国同其他国家比起来,不是绝对的多。但是,从改革开放以来的现实看,我国的土地可以基本供应我国人民生活和生产的需要，粮食生产基本上是安全的。1980年进行了经济体制改革之后,不但解决了人民的温饱问题,而且经常面临卖粮难的问题。只要政策得当，结构合理,在不断发展中，粮食及其他农产品的自满自足是没有困难的。

说到科学技术，自从建国以后，在农业方面，发展也非常迅速，科学技术在农业生产中一天比一天得到了更加广泛的应用，粮食亩产在不断增加。特别是在改革开放以来,种子得到了改良，化肥、农药、灭草剂等得到更加广泛的使用，粮食单产由解放初期的x、二百斤到五百斤，再由五百斤到一千斤，并且还在不断上升着。虽然，同发达国家比起来,还有一定的差距,但是,发展的速度是不慢的,并且,还在迅速发展着。可以断定,在不久的将来,赶上发达国家是没有问题的。

我们再来看农业的生产力。特别是在改革开放以后，农业生产机器在农业生产中基本上代替了人力和畜力。拖拉机、收割机、水泵等在绝大部分地区成为农业生产必不可少的工具，使生产效率大大提高。如果条件允许,一个农民驾驶着拖拉机或者收割机在一天8个小时的劳动中至少可以耕种50亩以上的土地或者收割50亩以上的庄稼。农业生产力还在飞速发展。

最后，我们来看有没有足够的劳动者在农业生产中就业。

建国以后，虽然我们准备要在极短的时间内把我国建设成一个现代化的工业强国,但是,以农业为基础是我们的基本国策。后来,一度要求全民大搞农业,农业生产有着充足的劳动力。改革开放以后,农业人口的比例有所减少,但是还是相当多，占了总人口的2/3以上。农业生产中有着足够的劳动力。我们只是看农业生产这一个方面，这不能是“农业真危险”的原因，只要科学技术和农业生产力在发展，不管在已经只需要1个人就足以种植得非常好的500亩土地上有1个劳动者，有10个劳动者还是有100个劳动者，劳动者过多只能是劳动者的劳动繁重了与轻松了的差别,但不能产生土地效益的差别。如果有土地生产效益差别的话,也是微不足道的。至于农民本身所产生的问题，只能是在分析农民问题时的事情。

通过以上分析,在当前并没有农业危险的迹象。虽然,我们在以后的分析中，会看到农民真苦导致农民没有农业生产的积极性，甚至抛荒土地,但是，这种现象不是因为在农业生产上就业的人数不足，反而是因为在农业生产上就业的人数太多了。所以,不属于我们在这里研究的重要问题，而是要放到研究“农民真苦”的时候再研究。所以,农业生产本身是不存在“农业真危险”的基本原因。

至于农业与农村、农民之间的相互影响关系是存在的。农业怎么样了,就决定了农村和农民是怎么样了，这是一个正比例关系的问题。农业生产正常发展,决定了农村和农民的景象非常正常。所以,“农业真危险导致了农村真穷、农民真苦”的推论是不能成立的。

四、“农民真苦”是农民自身的问题

我们再来看农民。我们先从农民本身来研究。导致农民贫穷和富裕的`内在因素有哪些昵？有劳动对象也即耕地的多少与肥沃程度问题，有使用的生产力问题,有科学技术的问题,有农民的劳动生产素质问题。

我们先来看耕地问题。

在一个国家或者地区里，虽然因为荒芜和开垦能够减少和增加耕地的数量,但是，因为总土地面积有限,增加不是无限的。再加上人们对农产品的需求限制,就决定了即使能够无限量的开发,也只能是在满足需求的数量上，多余的土地就会自动退出耕地而荒芜。自从改革开放以来，因为农产品的数量剧增，产生了卖粮难的问题,在“退耕还林”之前，有一些劣等土地就退出了耕地而荒芜了。因此,耕地面积不是可以随意增加的。但是,这不影响农民的耕地多了，农民的收入就高经济就相对富裕;耕地少了，农民的收入就少经济就相对的贫困。耕地的肥沃程度也是如此。当前中国农民的耕地数量虽然因为各种不同的原因而不同，但是，在现有的农业生产力下，耕地同农民所使用的生产力比较起来，相差相当的远，因此,农民的收入虽然有着差别,但是,他们的农业生产收入同他们使用的生产力相比起来，差距非常大,只有1%-2%。所以,从整体来看,农民是非常穷的。

在农业生产力问题上，我们在上面已经有所分析。同科学技术一样,都在迅速地发展着。其实,科学技术的应用同样也是生产力的增加。生产力的增长,可以使农民在单位的耕地上和单位的劳动时间中增加效益。因而,生产力的提高,科学技术的应用，如果没有其他的原因起作用，我们就只能得出结论,农民也会富裕起来。所以,我们可以说,农民的贫穷与生产力有关,也与生产力无关。说与生产力有关,一是说在生产力的增长中，农民的生产活动发生了不小的变化,经济也有所变化;二是说生产力的增长还远远不够。说与生产力无关,是因为农民的收入同生产力的增长远远不成比例,农民没有得到应该得到的效果。

科学技术问题也是如此。但是,科学技术在另一方面也就是农民的劳动生产的素质问题。同样,从一般情况上说,农民的生产劳动素质越高,则农民收入越多、经济越富；反之,则农民收入越少、经济越穷。这只是一般情况,是说在耕地相当的情况下。在耕地太少的情况下,甚至还有可能减少农民的收入。在用人力畜力的情况下,农民有足以满足自己耕种的30余亩土地,有耕牛和简单的生产工具,农民耕种一亩地不投入任何资金可以收获粮食300斤,每斤按元计,有元x300斤=180元的收入。在使用拖拉机、收割机、优良种子、化肥、农药的情况下，因为农民只有3~5亩土地,没有办法用拖拉机与收割机等，只好请他人为自己耕种收割。所以,耕种一亩地需要耕种和收割费用60元,优良种子、化肥、农药等240元的情况下，可以收获800斤粮食，有元x800斤=480元的毛收入。如果减去投入部分，还有480元-60元-240元=180元，和过去的人力、畜力时的情况一样。但是，由于土地太少,在过去需要投入3~5天就可以耕种好一亩土地的情况下，现在就得用30天左右。所以,实际的效益减少了,农民就更加贫穷了,不得不靠为他人打工来维持生活。

这样看来,“农民真苦”与农业的关系不大,关键的问题是农民自身的问题。

五、农民自身的问题在于农民太多了农民自身的关键问题在什么地方？

在农民自身的内在因素里,有土地问题,有生产力问题,有科学技术问题,有农民的生产劳动的素质问题。现在究竟是什么因素使农民的收入过少而经济贫穷？

在前面,从分析中我们已经看到，如果没有什么另外的原因，生产力、科学技术、以及农民的生产劳动素质都和农民的收入或者富裕程度是正比例关系,即，它们愈提高,农民的收入就愈提高,农民就愈经济富裕。现在就只有土地问题在这几个问题中起到了左右它们的作用。虽然说,土地数量多了，农民的收入就多,就富裕,但是,土地少了,不但使农民的收入少了，富裕程度减少了，而且也降低了生产力、科学技术、以及农民的生产劳动素质的效果，因而也抑制了这几个方面的发展,所以,土地问题又可以起相反的作用，因而,土地问题就是最重要的问题。

这个问题简单地分析一下。因为土地太少,不但农民买拖拉机和收割机供自己生产不合算，而且也使拖拉机、收割机的工作效率降低了。在小块土地上耕种、收割回头多，机器空转多，行驶和操作都放慢了，特别是在地块之间的频繁移动,更是浪费时间与劳动力。在土地非常之少时,农民使用科学技术和提高自己的农业生产劳动素质都会形成收益小于投入,是不合算的。所以,土地数量问题在这里起了巨大的作用。

因此,要解决好“三农”问题,重要的是农民所能耕种的土地数量问题。

但是,我们在前面谈到土地问题时曾经说到，可以供农民耕种的土地的数量不但受到土地面积限制，而且也受到人们对农产品的需求限制。如果农民耕种的土地过多,农产品自己消费不了，而又没有足够的国际市场,不但会成为农民收入的障碍,而且，也会影响国民经济的发展。现在,美国给农业以大量的扶持和补贴,表面上是解决了就业问题,在实际上是美国经济的一个包袱。在中国,对农产品的需求基本上已经饱和，而全体农民的耕地距满足的数量相差很远。假定说我国能够满足全体农民的耕地需求，农产品过量供给将会给中国经济带来一场灾难。

那么,怎样解决这个问题昵？

其实，解决农民和土地之间的关系问题并不是只有一种办法，而是根据不同的情况要有不同的办法。如果农民和土地都没有任何限制,可以自由缩减和膨胀,那么,如果土地多了，可以增加农民洳果农民多了，可以增加土地。这是可以自由选择的。如果在既定的生产力下,需要的农民一定,土地可以自由增加，那么,就只有增加土地;反之,如果土地x定，农民少了,就只有增加农民,农民多了，就只有减少农民。土地的多少是一个相对的量。100万亩土地怎么样？是多还是少？如果面对的是一个农民,就是绝对的多洳果面对1000万农民,就是绝对的少。在中国目前情况下，在现有土地上生产的农产品基本满足了需求,所以,即使真的需要增加和能够增加土地,也不会有多大余地。如果满足现有农民生产的需求,需要增加百倍上下土地数量。这样,不管从哪一个方面来讲,都是行不通的。所以,根据现实各方面的情况，不能说是土地太少了，只能说是农民太多了。所以,农民太多才是“三农”问题的关键问题。

六、农民太多致使农民贫困

中国直到现在还是一个小农国家。“三十亩地一犋牛,老婆孩子热炕头”是对过去的小农生产的形象写照。新中国在建立之后,就开始建立了东方红第一拖拉机厂。以后,农业机械厂、化肥厂、农药厂等如雨后春笋般建立起来。在大集体时代,如果说拖拉机、收割机的使用还不普遍、还不配套的话，那么,在改革开放30余年后的今天，拖拉机、收割机、优良种子、化肥、农药就已经普遍使用了，中国农业基本上实现了机械化生产。

或许有人说，我国90%以上的农户还没有自己的农业机器，所以，还不能说农业生产已实现机械化,他们所据有的生产力还是非常低的。

但是，由于中国农业生产的特殊情况,我们不能根据农户占有的农业机械的比重来断定农业的生产力。因为单个农民所有的土地太少,有农业机械的农民在自己土地上的使用率非常之低，这就使有农业机械的农民把为其他农户耕作作为主要任务，因而也使没有农业机械的农户都使用农业机器耕作。因而，除去条件恶劣,不适宜使用农业机器的地区，大部分可以使用的土地都使用了。农民自己没有,就雇用他人的农业机器使用。所以,可以说，中国农业的生产力是拖拉机耕种、收割机收割、用化肥施加肥料、用农药消灭害虫的生产力。

我们只假定,一个农民,开一台收割机一天可以收割50亩庄稼,开一台拖拉机,在一天也可以耕50亩土地。在10天收割500亩庄稼之后，再用10天时间,就可以把这500土地耕一遍。那么,剩下的10天时间可以作一些其他的工作,如平整土地、扒畦播种等。其他的事情如中耕、除草、灭害虫，甚而灌溉等等,可以用2~3个月时间。这样,每季耕种护理收割就是4个月左右的时间，完成全部任务。一年两次种植，轮番作业,500亩土地，用8个月的劳动时间可以完成。

根据北方的情况,种一亩地,所需要种子在秋季种麦时要多一些,在夏季种秋时要少一些,平均每亩按25元算,两季需要50元左右。所施用的化肥每亩地每季需要一百多元,两季按250元。每季每亩使用农药,灭草齐等约为50元,两季共100元。这样,两季共需投入种子、化肥，农药等共计为50元+250元+100元=400元。我们再拿出80元予付浇地灌溉以及集体提留的开支。这样,一亩地在一年两季的耕作中共计投入480元左右。

在这样的生产力下，每亩地的收获就大大提高了。在南方,水稻高产,每亩每季可收水稻在1000斤以上。在北方,现在每亩收小麦也可达到1000斤左右。我们算的低一点,按每亩麦子收800斤计算。如果是大米,价格比较高，可以达到元以上。但我们不按大米算,按北方的小麦和玉米的价格计。在有些时候,玉米每斤的价格不低于小麦的价格。我们折中算,均按每斤元计,那么,每亩季可收获800斤粮食,这样,元x800=480元。

这样，我们在一年的耕作中怡好投入了一季收获的粮食的价值。剩下了一季收获的粮食为整整一年耕作的纯收入,正好也是元x800=480元。一个农民，一年的纯收入是480元x500=240000元=24万元。

在这样的情况下,农民能贫穷吗？

但是,我国人均土地占有量在亩。在一般情况下，一个农户5口人，占有土地的总数就是亩x5=亩。这只是平均数。大多数地区只有一亩土地甚至只有5分土地。这样一个5口之家就只有5亩地或亩土地。如果每亩收入480元,这三类不同的5口之家的总收入，依次为3600元、2400元、1200元。

农民在收割、耕种时，x季得用1个月的时间。一年耕种、收割两季,就需要用去两个月的时间。这里,7亩和5亩土地没有多大差别。因为他们自己并不实际进行收割、耕种的操作，只是在进行查看庄稼成熟与否以及购买种子、化肥、农药等方面的事情,所需要的次数是相同的。但在实际上,这种劳动完全可以不要。在种500亩土地的农民那里,都是供应商直接送去的，并且由于数量大，所以价格也低。其余就是寻找、等待、侍侯有拖拉机、收割机的农民为自己耕种收割的非耕作空忙。农民用两个月的忙碌完成了请有农机的农民为自己一年两季的耕作。

有拖拉机、收割机的农民为他干了多长时间昵？如果我们按拖拉机每小时耕种5亩土地，收割机每小时收割5亩庄稼算，那么,给有亩土地的农民收割了小时时间的庄稼,耕种了小时时间的地,共3小时的时间，两季6小时;给有5亩土地的农民收割了1个小时时间,耕种了1个小时时间,共2个小时时间，两季4小时;给有亩土地的农民收割了个小时时间，耕种了个小时，共1个小时间,两季2小时。收割一亩小麦和耕一亩地都需30元至35元。我们按30元计,每亩一季需付出30元+30元=60元,一年两季，就要付出60元x2=120元。这样,有亩土地的农户得每年为耕种收割付出900元；有5亩土地的农户得每年为耕种收割付出600元；有亩土地的农户得每年为耕种收割付出300元。

农民耕种的土地太少，所以不能用卖粮的钱来付这笔费用，只有靠打工。在一般情况下,每月除去住宿吃饭能余下300元。如果按这样算，那么,900元就需要打工3个月，600元需要2个月，300元需要1个月。这样算起来,加上耕种收割所忙碌的2个月，种亩土地的农户用了2个月+3个月=5个月的劳动完成了一年两季的农业耕作任务，实际是用5个月劳动进行了6个小时的农业劳动；种5亩土地的农户用了2个月+2个月=4个月的劳动进行了一年两季的农业耕作，实际上是用4个月的劳动完成了4小时的农业劳动；而种亩土地的农户则是用2个月+1个月=3个月的劳动完成了2个小时的农耕劳动。这种劳动的实际效率是非常低的。可以说,只在1%左右。种亩土地的农户的劳动效率最高，收入是3600元+5个月=720元/月；种5亩土地的农户的劳动效率次之，是2400元+4个月=600元/月；而种亩土地的农户的劳动效率最低，是1200元+3个月=400元/月。从平均的角度来看,农民当前的实际收入只是他们使用的生产力应该得到的收入的1%左右。如果按全年普及,月收入则更少。不足人均亩土地的5口之家或者没有5口人的农民之家的收入就更加少了。这样,农民的生活就不能不贫苦。

由于农民在农业生产上的实际收入太少，不足于顺利进行农业生产和满足自己的基本生活需要，所以不能不依靠出去打工取得收入来弥补不足部分;另x方面,打工的工资虽然比起在工业、商业、服务业等就业的非农业人口要低许多倍,但是，比起进行农业生产的收入要高得多,所以,有的农民就宁愿抛荒土地也要去打工。但是,不是因为农民文化和技术的缺失（而这个方面只能是一个次要的原因)，主要原因是由于他们刚刚进入城市并且是一个在城市中没有可靠的地方立足的人，他们必须尽快找到工作才可以在城市中生活下去（虽然说只是城市需要他们作为劳动的后备补充力量才能够暂时在城市中存在,如果不是如此,他们是不能在城市中立足的),所以,他们和用人者比起来就更加不对等，再加上他们的农业生产收入太少,工资的底线要求太低,这些条件决定了他们打工收入(工资非常低下。他们虽然收入不高,还得从中付出住房费（由于他们大量涌入城市,城市的房租也飞涨了、城市暂住费(名曰办暂住证成本费或者手续费）、交通花费等等，能够剩下的就更加少了。当然,他们也可以不去打工,而是搞养殖、搞手工业、搞多种经营、搞特产种植等等。一方面，虽然在这方面种类不少,但是，比起亿农民来说,就显得特别的少了。所以,竞争激烈,很难长久赢利而不亏损。在全体农民都只有3~5亩土地的情况下,就非常容易因为搞特产种植、多种经营激发粮食安全问题。另一方面，由于农民资金少,还有几亩土地必须照料,不能池有不敢的因素)专营,所以成本高、收入低。因此，虽然农民进城打工、搞养殖、搞手工业、搞多种经营、搞特产种植等在顺利的情况下，比不搞要好,但是,正是他们的这种“半抱琵琶半掩面”的不能专营的处境，使得他们的收入非常低下,他们非常贫穷。

农民有“业”吗？有。但是,他们的“业”太少了,不能满足他们劳动的需要。所以人们不把农民的劳动看作工作,看作职业，因而他们的劳动没有高低，没有区别,也没有人考虑他们的职称。因为“不”需要。农业是“业”吗？是也不是，闹不清楚。没有人把去进行农业生产看作就业,但是，还是把没有“业”可从的或者已经失去“从业”资格的人塞到农业上来，或者用以后的好工作、高收入作为筹码吸引人们暂时到农业生产中去。农民永远不会失业,尽管农业只是满足了农民1%左右的劳动需要。农业有科学吗洧。但是,是硬塞进去的,所以,它在不科学中旋转。特别是在农业中缺少了经济科学，使资金浪费了生命,难以变成生龙活虎的资本，因而也枉费了劳动,使劳动的效率非常低。农民就是在这样的几乎是冰冷的没有生气的一潭死水中拼命挣扎,争取生存的契机,越来越同现代化拉开了距离,被边缘化,成为本来不应该贫穷的贫穷人。

七、“三农”提法的不良后果

通过以上分析,我们认为，中国确实存在着“三农”但是,不存在什么“三农”问题。当然,如果我们细致地去考察,在“三农”中，不只是“农民”存在着贫穷问题,“农业”也存在着发展问题,或者说存在着赶上发达国家的农业现代化生产的问题;而“农村”昵,虽然贫穷可以说和“农民”的贫穷是统一的,但是,不是还存在诸如民主问题、社会和谐问题、文化教育问题、医疗卫生问题,优化环境问题等等问题吗？为什么说不存在“三农”问题昵？事实虽然如此,但是,我们认为，关于“农业”“农村”问题,是和其他许许多多方面的问题一样，不是应该提到重要地位必须下大力气作为非常重要的亟待解决问题。就象城市,难道我们不能总结出诸如城市建设、城市市民收入等等几个城市问题吗？但是，这些问题,是日常的需要解决的正常工作问题，不是国家发展的当前最为有重大影响的问题,所以,我们没有像提出“三农”问题那样提出“X城市”问题、“X文化”问题,“X工业”问题、“X服务业”问题、X等等其他问题。况且,在分析中我们也可以知道,即使“农村”“农业”真正存在了非常严重的问题,也是“农民太穷”引起的。例如医疗问题吧,如果农民的收入和市民的收入一样,那么,问题还会有那么严重吗？虽然说,我们在医疗问题上需要尽可能多给农民以帮助,但是,是解决不了根本问题的。要解决根本问题只有提高农民收入一个办法。所以,“三农”问题归结起来只是一个问题,就是“农民太穷”的问题。其实,在我们的分析中可以看到，“农民太穷”只是问题的表象,而不是问题的原因,根本的原因只是农民太多了。解决农民贫穷的办法有许多个,但是,我们的救济、反哺、免税、普惠等等只能或多或少地缓和一下农民的眼前困境,而不能从根本上解决问题。解决农民和土地之间的关系问题才是最为根本的办法。

把“三农”和“三农”问题等同起来,就含糊了事物的本来面目。使人们难以分清主次不能抓住重点,而把人们的认识约定到邪路上去。在解决问题的时候,就会用错力量,因而不是事半功倍而是事倍功半。“三农”问题的提法使人们紧紧地把农民、农村、农业结合在一起,难以使农民脱离农业、农村的约束。如果我们只是提出“农民”问题,就非常容易看到是农民的经济贫穷问题,就非常容易看到农民太多了,就会把解决农民太多的问题放在第一位，从而抓住问题的要害,把主要力量放在问题的要害上,就能事半功倍而不是事倍功半,从而加速了解决“三农”问题的进程。

提出“三农”问题是有它的历史意义的，是对“农民”问题的初步认识。在解决这个问题的过程中，我们应该对“三农”问题有一个更加深刻的认识，以更加有利于解决“三农”问题。

本文在对近年来关于解决“三农”问题的方针政策和理论学术成果进行反复研究的基础上，针对当前我国农村社会生活、经济发展中出现的各种问题，深入分析了“三农”问题的现状和根源，强调解决“三农”问题不能或政、或经地实行“单打一”，必须以解决贫困化为核心，以政治改革为保证，营造和谐的文化氛围，实施全民战略，走城市化发展道路，最终实现农业现代化、集约化和规模化生产，彻底解决“三农”问题。一、“三农”问题现状及由来；二、“三农”问题是全面建设小康社会必须跨越的“火焰山”；三、坚持政经并重、文化辅助、系统持久的原则，彻底解决“三农”问题，确保实现我国第三阶段发展目标。