丰田精益化生产模式论文文献

丰田精益化生产模式论文文献

我想大家对于上图是非常熟悉的，这就是著名的丰田屋，非常形象地、简洁地揭示了丰田生产系统（TPS）的理念和体系。其中最重要的是两个支柱，即准时化生产（JIT）和自働化（JIDOKA）。TPS的鼻祖大野耐一曾说JIT是丰田喜一郎发明的，Jidoka是丰田公司创始人丰田佐吉发明的。我个人觉得这种说法并不完全准确。。 首先我们看一下JIT，在1940s年代，丰田汽车的效率是很低的，只有美国汽车工业的1/9, 其中一个重要原因是零部件供货缺乏管理，那个时候也没有MRP/ERP之类的管理软件，所以外协厂的零部件到达丰田总装厂的时间是随意的。这就造成这样一种窘况，汽车装配线由于零部件不能同时到位，有的零件到了很多，而有的零件还没到，从而不能生产，每个月的前20天几乎没办法生产，只有在后边10天才能生产。丰田喜一郎基于这种现状提出来说，如果零部件能够及时到达总装线，那么总装厂的生产率会大幅度提高。其实，丰田喜一郎所说的及时到货和大野耐一所倡导的准时化（JIT）是两个概念。那么，大野耐一为什么要把JIT归功于丰田喜一郎呢？ 第一，我想是因为个人感情吧，当初大野耐一在1932年从名古屋高等工业学校的机械专业毕业时，由于经济不景气一时找不到工作，因为大野耐一的父亲认识丰田喜一郎，大野耐一才得以进入丰田纺织工作。大野耐一之所以把JIT概念归功于丰田喜一郎是感谢他的知遇之恩吧。 第二，丰田汽车的员工对丰田喜一郎是无比尊重的。当年，大野耐一在推导JIT时，遇到了很大阻力，如果JIT是丰田喜一郎当年倡导的理念，那么在推广起来就容易多了。这也许是大野耐一的一个策略吧。 我们再看自働化（JIDOKA）,大野耐一说从丰田佐吉发明的自动织布机在经线断开或纬线用完时会自动停机，避免产生不良的产品得到启发，从而提出了“自働化（JIDOKA）”的概念。把“具有人的部分智能的自动化设备"称为自働化装置（JIDOKA）”。也就是在异常发生时能够自动停机，并通知操作员来处理，主要利用暗灯技术和新乡重夫发明的防错技术（POKA-YOKE）来实现的。大野耐一在此基础上，把JIDOKA的理念扩展到手工的装配线，操作工可以在生产线发生异常时有权力把生产线停下来。从这个含义上来讲，“自働化（JIDOKA）”某种程度上与丰田佐吉老先生有关系，但整个理念是由大野耐一提出并付诸实施的。“自働化”实现了人机的彻底分离，从而可以实现“一人多机”和“少人化”生产。 丰田屋我们都很熟悉，但也有很多误解，下次我们就丰田屋展开一下。 2021-8-13

自上世纪80年代起，在包括欧洲、美国和中国在内的全球的公司都纷纷掀起了导入丰田生产系统（TPS）或精益生产的热潮，但成功者似乎寥寥无几。关于分析总结失败或者部分失败的原因这方面的文章也是汗牛充栋，有的归结为日本特有的文化，有的归结为日本的雇佣制度（终身雇佣），有个归结为工会的阻碍，有的人认为是员工的能力不够等等。哈佛商学院的肯特.鲍恩（Kent Bown）教授在1999年9月指出，“选择采用丰田丰田方式的欧美企业，未必都能成功，原因在于丰田汽车有其独特的DNA，并不是其它企业能够轻易效仿的。” 我想鲍恩教授所说的丰田DNA指的是日本自古以来形成的文化、生活方式、制造业的传统以及农耕文明的特性等等。但事实上正好相反，在大野耐一开发丰田生产系统的过程中，这些所谓的丰田DNA因素恰恰是大野耐一力求改变的东西，也就是说它们是丰田生产系统顺利实施的障碍。最近，我又重新拜读了大野耐一先生的两本经典著作，即《丰田生产方式》（1979）和《大野耐一的现场管理》（1982），从字里行间我们可以感受到大野耐一先生鲜明的个性和历经35年开发丰田生产方的过程的艰辛。从中我也感受到丰田生产方式之所以能够在丰田首先成功的原因，虽然有很多主客观的因素，但最重要的是大野耐一先生始终如一、坚持不懈、几十年如一日的坚持，以及丰田英二对大野先生的无比信任、支持和授权才开发出享誉世界的丰田生产方式，可以肯定的说，没有大野耐一和丰田英二这一对的最佳拍档，就不会有现在丰田生产方式。在这儿，我们必须了解大野耐一在推进丰田生产方式时，不要认为丰田内部没有阻力，而是阻力很大，很多人认为大野耐一在蛮干，并写信给丰田英二要求停止大野耐一的工作。另外，大野耐一没有任何蓝本或模式可借鉴，完全是开创性的工作，难度之大可想而知。我根据这两本书的读后心得，再加之我本人20几年工作经验，总结了一下丰田生产方式之所以在丰田首先成功的原因，供大家参考。 1. 从上至下的推动，而不是自下而上。 2. 丰田喜一郎和丰田英二，尤其是后者完全信任和授权给大野耐一，勇于承担失败的后果的勇气和担当。 3. 大野耐一的性格强悍、倔强，管理方式专治，甚至有点法西斯味道的。 4. 大野耐一具有决不妥协的坚定信念和非凡的执行力。 5. 大野耐一是坚定的“现场主义者“。 6. 大野耐一不拘泥于尝试、善于逆向思维，敢于尝试、敢于突破常规、不迷信权威、敢于失败。 7. 大野耐一在丰田公司内有深厚的资历，1932年就进入了丰田纺织，而不是一个TPS/精益生产经理或者顾问。 8. 大野耐一把它当做一种事业，而不是一种打工心态，一生孜孜不倦、敬业。 9. 大野耐一循序渐进的推进TPS, 不急于求成，随着职权的扩大而扩大，先从机加工车间到总厂的总成再到总厂的铸造和锻造，最后扩展至供应商体系。 10. 大野耐一策略性地利用丰田喜一郎和丰田佐吉的威望来推动JIT和自働化。 11. 大野耐一具有传统日本人的韧性，虽然在35年间也曾动摇，甚至想放弃，但最终坚持下来了。 反过来，很多企业导入丰田生产方式不成功的原因也就不言自明，一目了然了。我可以肯定的说，导入的失败100%是因为管理的问题，不是技术和文化差异问题。比如，最高管理层不重视、没有充分的授权、不能坚持、急于求成，职业经理人的打工心态，过多的依赖于第三方咨询公司，工具主义等。最重要的是下面三个方面： 1. 管理层的坚定决心和授权，自上而下。 2. 强悍的执行力。 3. 不怕失败，始终如一的坚持。 2021 - 9 - 3

精益生产论文

精益生产管理的方法

推行精益生产是一个系统工程，针对的是企业组织从生产、现场、技术、质量、设备等方面，全方位、全过程、全员的参与和推行。那么精益生产管理的方法有哪些呢，我们一起来看看！

1 推行精益生产的前奏---思想的转变

首先，思想变则行动变，最难改变的是人们的习惯尤其是思维习惯，想让员工改变必须先让员工了解、认可并知道和看到推行精益思想的好处。其次，推行精益生产如同实施其它项目一样，只有领导者有坚定的信念，才能坚定不移地将此项工作推动下去。最后，精益生产的推行不是孤立的精英产物，而是贯穿于企业采购、生产、投资、仓储、物流等的业务全过程，因此也必须是企业全员参与才能发挥实效。

2 推行精益生产的基础---5S的推行

5S现场管理是精益生产推动的核心基础。一般分为五个步骤：理论学习、建立组织、制定计划、实施计划、激励措施。其中以制定5S现场管理实施计划为重点，一般企业5S现场管理实施计划见表1-1。

3 推行精益生产的指南针---目标成本管理

企业管理就像看病救人一样，首先要找准“病根”，通过成本核算及分析，进而找出成本的重点项目。同时，从“成本中心”下手，制定标准成本，从而让制造单位明确任务目标，进而有步骤、有计划、有对应行动的专案进行成本降低的各项活动的开展。成本中心是其责任者只对其成本负责的单位，是指只对成本或费用负责的责任中心。成本中心的范围最广，只要有成本费用发生的地方，都可以建立成本中心，从而在企业形成逐级控制、层层负责的成本中心体系。成本中心的明确划分，推动成本中心责任制，以消除吃“大锅饭”、“自觉管理”、“治标不治本”的模式开展内部管理，使得成本逐步改善。针对公司遇到的瓶颈问题进行有针对性的改善，比较容易取得成绩，让大家看到效果所在，能更好地激励大家把推行精益生产进行到底。

4 推行精益生产的重要认识---库存管理

传统的狭义观点认为，库存管理主要是针对仓库的物料进行盘点、数据处理、保管、发放等。这只是实物库存管理。其实，以下两方面的原因是不可忽视的：第一、企业不重视库存控制。库存控制被简单地理解为仓储管理，除非到了没钱花的时候，才可能有人去看库存问题，而看的结果也往往是很简单，采购买多了，或者是仓储部门的工作没有做好。第二、ERP软件的误导。一些国产所谓ERP的误导。一些简单的进销存软件被大言不惭地称之为ERP，企业上了他们的所谓ERP就可以降低多少库存，似乎库存管理就靠他们的小软件就可以搞定了。这样就使得本来就不太明白什么叫库存控制的我们，更搞不清楚什么叫库存管理了。

5 推行精益生产的保障措施---PDCA法

PDCA循环又叫戴明环，是美国质量管理专家休哈特博士首先提出的，由戴明采纳、宣传，获得普及，从而也被称为“戴明环”。 PDCA是英语单词Plan(计划)、Do(执行)、Check(检查)和Act(修正)的'第一个字母， PDCD循环原本是全面质量管理的重要思想及工具，通过我在工作中的不断总结以及结合本论文的研究对象， PDCA循环的新解是不断推行及提升生产管理水平，使得精益生产管理水平不断提高新的台阶。

从精益生产的视觉出发，通过精益生产的准备，再运用目标成本管理法，找出存在浪费的主要影响因素进行着重改善，然后提出了对库存管理的正确认知，最后提供有效的保障措施。推行精益生产是一个系统工程，针对的是企业组织从生产、现场、技术、质量、设备等方面，全方位、全过程、全员的参与和推行。但企业组织本身是一个庞大而复杂的系统，在推行的实施精益生产过程中，我们受到各种条件的限制，不具备条件做到全面铺开，我们只能以点带面、循序渐进、成效先行的思想来进行推行精益生产。

我们有必要在企业生产中推行生产标准化建设，从而切实提高企业生产管理水平。下面是我整理了企业生产管理论文摘要，有兴趣的亲可以来阅读一下!

浅析机械生产制造企业的生产管理

摘 要: 企业管理 面临诸多问题,机械生产制造企业的生产管理在各地都存在着不同的问题。如果不加强对它们的管理,管理企业生产和发展规模,甚至生存问题都将受到制约。本文阐述了我国机械生产制造企业生产模式管理的弊端,在此基础上提出了一些改进 措施 ,并对我国准备进行生产模式更新的机械生产制造企业提出了若干建议。

关键词:机械生产制造企业 生产管理 弊端 措施

机械生产制造企业的生产管理模式是不断变化的。由于企业的生产背景不同、企业规模不同、人员素质的比不同和企业领导的 思维方式 不同,机械生产制造企业的生产管理模式也存在千差万别。我国生产管理模式与发达国家相比。在生产观念、生产方式、管理方式等方面显得落后。

一、在我国机械生产制造企业生产管理模式中寻在问题及弊端

我国机械生产制造企业的生产管理模式,是在20世纪50年代学习苏联的基础上发展起来的,生产管理模式是"以产品为中心"组织生产,"以生产调度为中心"控制整个生产,与单一品种(少品种)大批量生产方式相适应的生产管理模式。这种机械生产制造企业的生产管理模式存在着以下弊端:

1、企业的"多动力源的推进方式"使库存大量增加。

“多动力源的推进方式”。是指各个零部件生产阶段,各自都以自己的生产能力、生产速度生产零部件,而后推到下一个阶段,由此逐级下推形成"串联",平行下推形成“并联”,直到推到最后的总装配,构成了多级驱动推进方式。由于生产是"以多动力源"的多级驱动,加各生产阶段的产量必然会形成“长线”和“短线”。长线零部件“宣泄不畅”进入库存。加大库存量,而短线零部件影响配套装配,形成短缺件。当“长线”越长,“短线”越短时,使各种库存不但不能起到协调生产,造成在制品积压,流动资金周转慢,生产周期长。给产品的质量管理、成本管理、劳动生产率。以及对市场的反应能力等方面带来极其不利的影响。

2、生产单一(少品种)产品的“大而全”、“小而全”生产结构。

随着科学技术的不断进步和人们生活条件的不断改善,消费者的价值观念变化很快。消费需求多样化,从而引起产品的寿命周期相应缩短,为适应市场需求环境的变化,必将使多品种、中小批量混合生产成为机械生产制造企业生产方式的主流。在传统生产体制下的“大而全”、“小而全”生产结构方式,不但是一种效率低下的生产方式,而且也排斥多样化经营,靠增大批量降低成本生产。这样的生产非常不利于企业分散风险,提高效益。

3、企业生产计划与作业计划相脱节,计划控制力弱。

机械生产制造企业在生产计划的编制过程中,作为厂一级的生产计划只能以产品为单位,按台份下达到各生产阶段,而不能下达到生产车问内部。生产车间内部则根据厂级生产计划,以零件为单位自行编制本车间的生产作业计划。由于各生产车间的工艺、对象和生产作业计划的特殊性和独立性,致使各生产车间产量进度不尽相同。而厂级计划是以产品为单位编制的,对各车间以零件为单位的生产作业计划不能起到控制作用。导致计划控制力弱。

二、如何更新机械生产制造企业生产管理模式

面对新形势,我国机械生产制造企业应更新生产管理观念。采用先进的生产方式。构造出新的、适合中国国情的生产管理模式,我国的制造业必然会产生根本性的变化,带动整个国民经济的腾飞。

1、生产组织方面,“以产品为中心”组织生产转变为“以零件为中心组织生产”。

“以产品为中心”组织生产,是指在整个企业生产过程中。各生产阶段之间的“物流”和“信息流”都是以产品为单位流动和传递的。该生产方式因为各生产阶段之间和各生产阶段内部的单位口径的不一致,“"物流”和“信息流”的单位是统一的,它克服了“以产品为中心”方式由于其单位口径不一致造成的‘物流”和“信息流”的割裂和脱节,使生产计划和生产作业计划之问的信息传递无障碍,从而使各生产阶段之间及其内部的“物流”和“信息流”都能受控于统一的控制中心。

2、品种结构方面,由少品种、大批量生产,转变为多品种、小批量、个性化生产。

“以产品为中心”组织生产,“以调度为中心”控制进度的管理方式,是与少品种、大批量生产方式相适应的。当今,一方面,在市场需求多样化面前。这种生产方式逐渐显露出其缺乏柔性,不能灵活适应市场需求的弱点;另一方面,飞速发展的电子技术、自动化技术以及计算机技术等,从生产工艺技术以及生产方式的转换成为可能。而当今的企业必须面向用户,适应市场,并依据市场和用户的需求变化进行不断地优化产品结构,最大限度地满足用户对产品品种、质量、价格与个性化服务的需求。这也是市场经济发展的客观要求。因此,大量生产方式正逐渐丧失其优势,而多品种、小批量、个性化生产方式将成为主流。

3、生产管理制度方面,做到制度化、程序化和标准化。

我国机械生产制造企业的管理基础丁作是一个薄弱环节,生产管理的非制度化、非程序化和非标准化是我国传统制造业生产管理模式的特征之一。它反映在管理业务、管理 方法 、生产操作、生产过程、报表文件、数据资料等各个方面。生产管理的制度化、程序化和标准化是科学管理的基础,现代生产管理要求的是科学化的管理,在管理工作中。要完全按照各种 规章制度 、作业标准、条例等执行,一切都做到有据可依,有章可循,按制度办事,按作业标准操作,按程序管理。

三、在管理模式更新时应注意的问题

虽然我国企业生产管理技术有了一定程度的发展。不少企业也引进了先进的生产管理技术和方法,但当前我国机械生产制造企业的生产管理总体水平还不够高,企业之间的生产管理水平差别比较大。因此,在生产管理模式更新中应注意以下几方面的问题:

1、明确生产管理各个组成系统的关系。

生产管理系统主要包括三部分:一是生产准备系统;二是生产 操作系统 ;三是生产过程控制系统。处理好生产管理系统的各个组成系统的关系,使各个系统相互服从,相互协调,及时有效地运行,提高企业生产管理系统的应变能力和适应能力。促进生产管理信息系统的强大,从而有利于加速企业生产管理模式的更新。

2.正确处理企业制度创新、技术创新和管理创新三者之间的关系。

我国现阶段处于市场经济体制完善时期,过于重视企业制度创新,忽视技术创新和管理创新,必然会影响我国企业生产管理模式的更新。因此。企业必须正确处理企业制度创新、技术创新和管理创新三者之间的关系,坚持三者紧密相结合,在制度创新的基础上以及管理创新的组织保证前提下,通过技术创新开发新产品来适应市场的需求,或者通过技术创新来创造出新的生产方法。

3、企业在引进中注意消化吸收和创新。

引进先进的生产管理模式一定要结合自己企业的实际情况进行消化吸收和创新。实行单件生产方式的企业以及资金雄厚,管理水平高,有一定计算机管理基础的企业,引进MRPⅡ或ERP模式较为适宜;对于我国目前大多数加工装配型机械生产制造企业而言,首先引进准时生产(JIT)思想一般更有适应性。待企业有了一定发展后再进行“二次引进开发创新”,推行ERP模式。无论精益生产(LP)模式还ERP模式,对我国大多数企业都有其不适应方面。LP模式强调生产管理中消灭一切浪费,但在目前我国生产环境下是难以实现的;ERP虽可以使企业库存大幅度降低,生产效率显著提高,却要有先进的计算机系统支持,需要较大的投资。我国的企业应积极地吸取两种先进模式的思想精华,探索二者结合,根据企业实际情况。逐步推行创新,构建具有中国特色的企业生产管理新模式。

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精益生产毕业论文

有人对世界汽车巨头瓜分中国市场提出了自己的忧虑，认为中国汽车若不能独立发展，而只是企图以市场换技术，最后只能沦为世界汽车巨头的加工厂，永远不可能在世界市场上与其并驾齐驱。更严重的是，以低廉的劳动力换来的投资必将不会长久，一旦出现劳动力成本更低的市场，跨国巨头马上就会进行产业转移，那时，中国汽车业就会被抽空，拉美的今天就是中国的未来，这种担忧并不是没有道理。 一、中国汽车面临诸多挑战 虽然，“入世”对汽车生产与消费产生了立竿见影的效果，但六年里，中国本土的汽车工业并没有迅速成长壮大。尽管入世后中国汽车市场空前活跃，汽车行业得到了前所未有的跨跃式发展，中国汽车业依然面临诸多挑战。 （一）数字背后的隐忧 加入世界贸易组织后，中国汽车产量在5年内增长3倍，世界排名从第8位跃至前3位。中国国内汽车贸易出口额自2001年起每年增长15%，2005年达200亿元。2005年，中国汽车进口贸易额超过180亿美元。目前，中国的汽车和零部件合资合作企业已有800多家，累计资本约960亿美元。2006年7月1日，我国进口汽车关税从28%降低至25%，我国加入世贸时有关汽车及其零部件降税的承诺已经全部兑现，并成为世界汽车工业日益重要的组成部分。 中国汽车企业有充分理由对已取得的成就感到骄傲。2006年前三个季度，虽然自主品牌的国产车销售量近两年逐步提高，但自主品牌轿车仍只占市场的两成左右；加上产品都是中低档轿车，销售额占市场不到一成；我国汽车进口量远远大于出口量，可出口额只有进口额的1/10。目前国际汽车巨头依然占领了3/4的中国市场，这些喜人的数字背后依然存在着不足，繁荣景象背后暗藏忧患：尽管汽车产量在世界上仅次于美国、日本，中国仍不是一个汽车强国。 （二）自主创新成发展短板 入世后，我国汽车业的迅猛发展离不开繁荣的市场，但在5年间，用市场换技术并未让中国汽车得到更多的实惠，中国汽车产业仍不能自立。我国汽车企业技术创新和品牌主要体现在载货汽车上，而轿车方面的自主品牌缺乏竞争力。自主创新的匮乏，依然是目前我国汽车的短板。 中国汽车制造业要想在未来的竞争中占据有利地位必须提升自主产品开发能力，必须逐步积累完善产品开发流程。当前，国内生产和销售的轿车大部分是依靠技术引进和合资开发的国外品牌，实质上只是世界汽车巨头的“组装车间”。 2000年我国汽车工业的研发经费支出占销售收入的百分比达到最高，为，2001年下降为，之后几年变化不大。面对如此低的自主研发经费比例，有专家认为，入世后汽车零部件的价格更便宜，企业可以实行全球化采购，并且通过与跨国公司开展合作，用最低的成本获取先进的技术，增加产品的技术含量。但若不自主研发，核心技术就只能掌握在外方手里。 （三）品牌未能形成竞争力 汽车销量在经历了5年的“井喷”之后，中国将迎来第一次的换车高潮。面对日益繁荣的市场，中国汽车的消费者的品牌忠诚度依旧没有形成，品牌忠诚度已成为国产车的现实之忧。 “在车市井喷的2002年，汽车厂家降价至少有29次；2003年，先后60余次的降价涉及了国产车的全部品牌，近三分之二的进口车也大幅降价；如今降价的频次早就超出了消费者的预期。”汽车市场专家且小刚说。 降价的幅度不断的加大，消费者无疑尝到了不少甜头。同时消费者对品牌的忠诚度却削弱了。“降价太频繁，不注重培养品牌忠诚度，只能是得到眼前的利益，提高暂时的销量。对于汽车企业来说提高客户的忠诚度，这意味着更高的收入和更低的风险。”且小刚说。 （四）出口规模亟待翻番 入世后，中国汽车出口也迎来了机遇。从2006年上半年我国汽车出口情况来看，经过5年的蓬勃发展，我国汽车出口正在改变以国有企业为主渠道的局面，中外合资企业和民营企业在汽车出口方面的作用越来越大。 据公布的数据显示，2006年上半年，国有企业汽车出口金额和出口数量占比分别为和；2005年为和。民营企业名列出口金额占比，出口数量占比，均比去年有所增加。国外一些研究机构也认为，尽管目前中国汽车还不能和欧洲、美国汽车形成竞争，但这种竞争的形成只是个时间问题，中国汽车批量进入欧洲市场，将不会超过5年的时间。 同时有专家认为，在看到汽车出口市场兴旺的同时，也要看到存在的危机。目前，亚洲、非洲仍然是中国汽车出口的主要市场，产品质量和档次都还比较低，价格仍然是最有力的竞争武器。目前中国汽车及零部件出口也仅占世界汽车贸易总额的，还要面对国际间技术性贸易壁垒、抑制恶性竞争等问题和挑战。 商务部2006年制定了用10年左右的时间实现中国汽车出口占世界汽车贸易总额10%的目标，即实现1200亿美元的出口规模。为了促进中国汽车及零部件的出口，商务部和国家发改委公布了首批44家国家汽车及零部件出口基地的企业名单，这些挂牌企业已经开始着手制定汽车出口的计划。 中国汽车出口的起始阶段面临困难与挑战在所难免，但这不会真正阻挡中国汽车的出口之路，良性出口有从量的增长向质的增长递进，才能完成飞跃。 二、中国汽车产业路在何方 （一）中国汽车需要自主创新 1、自主创新是一种体系化的能力。（1）自主品牌的核心是对品牌的定位、发展，后续一系列的规划是否有自主权，而非名称的中式或西式。因为现在很多国外品牌的车也用中文的名字，而一些中国的品牌恰恰使用洋文的名字。（2）自主研发即技术创新，对汽车的底盘、动力等等是否能够掌握核心技术，这是最关键的部分，也是现在讨论最多的也是最遗憾的方面，正是在这方面的差距导致中国的汽车制造业相对来说还比较落后。（3）完整的自主生产或自主创造体系显得非常重要，没有好的配件体系、质量控制过程、制造工艺、员工素质，就无法生产出好的产品。（4）自主论证，若不能掌握、实现标准，甚至都不知道这个标准的体系是什么，那么自主能力的提升将受到相当大的限制。一些发达国家常常用所谓先进的标准体系来限制中国的自主企业发展。所以中国汽车需要实现从比较的竞争优势到核心竞争力的转变，即通过自主创新形成核心竞争力。 2、从“中国自造”到“中国制造”再到“中国智造”。（1）站在巨人肩膀上的学习型创新——“三联合”。对自主汽车制造业来说，必须考虑研发链和产业链（可以统称为创新链），必须有整体谋略。汽车制造领域的技术研发涉及多领域、多学科，需要有效组织分散于企业、高校、科研单位的各类人才，实现人才的优势互补，通过建立高效的组织体系，寻求关键技术领域的突破。上海华普汽车通过独特的“三联合”战略增强自身科技研发实力，“三联合”战略即联合高校和科研院所、联合国外工程技术公司、联合知名供应商。通过这种创新模式，上海华普汽车保持了产品良好的科研优势。（2）以企业为主体，以市场为导向，走充分竞争的产学研合作之路。在“中国制造”到“中国智造”转变的过程中有很多途径，上海华普探索的是产、学、研联盟的这么一条路。他们和上海交通大学、同济大学紧密联盟，将高校和科研机构前沿技术的研究通过生产平台转化为一个有效的产品，开发适合国人的低成本混合动力环保车型、100%甲醇燃料汽车、柴油发动机车型以及高新车用电器技术，真正做到了技术领先和成本优势的平衡。同时在研究的过程中注重分析用户需求的分析和市场动向，将学校、科研机构和企业各方面的优势结合起来，可能有助于中国制造业的优势的形成。 （二）对汽车产业结构调整 1、打破“近亲配套”体系。汽车制造业的竞争很大程度上是零部件产品规模和水平的竞争，零部件质量和技术直接关系到汽车的品牌和销售。目前，广东省零部件企业规模偏小、技术水平不高，处于只具备加工生产能力的层次，单家企业参与整车产品同步开发能力低。尽管汽车零部件的全球化采购战略是大势所趋，但大部分名牌外资汽车企业的配套体系“近亲化”十分明显，例如广州本田在国内的一级配套企业，全部是日本本田原配套企业在广州的合资、独资企业。由于日资整车厂原有配套网络中涉及复杂的股权控制和利益关系，一级配套企业又控制着二、三级上游企业，所以即使产品质量过关，国内一些零部件企业，仍然很难进入一级配套体系。业内人士提出，要在短期内壮大国内零部件产业，就应该以“移植嫁接”为主要途径，采用产业招商、品牌招商等方式，引入整车厂原配套的国外企业，但引进外资不是壮大本国汽车产业的根本出路。广东省汽车行业协会理事长李赐勋表示，坚决反对外商独资企业进入中国，中国的零部件产业发展应通过合资、合作消化和吸收国外技术，不断壮大本国自主研发力量，以促进本国零部件产业的升级。 2、自主研发能力是关键。中国的汽车产业要可持续发展，就要从合作、合资开始，培养一批拥有自主创新、管理、品牌和生产能力的零部件生产企业。据了解，广州东凌集团与本田核心配套商日本旭株式会社、中国国际信托投资公司共同投资成立的戴卡旭铝合金轮毂有限公司，首期生产轮毂规模达150万只/年，整个项目投资完成后，有望成为中国最大的轮毂生产研发和销售基地。广州最大的零部件生产企业广州汽车集团零部件有限公司与世界知名零部件企业合资组建了十多家企业，其中与日本最大的零部件公司日本电装中国投资公司合资的广州电装有限公司，建成了广州本田轿车空调系统生产线，年产24万台套，新增产值亿元。在国家一系列鼓励政策的基础上，广东省政府还将集中力量鼓励一些有资金积累的企业进行关键零部件技术的研发，由龙头企业牵头、主要零部件企业参与成立技术攻关联合体，或设立多企业参股的技术开发中心。据报道，首期投资亿元的东风汽车有限公司东风乘用车公司研发中心于2006年底建成投入使用。该中心不仅是东风汽车有限公司的研发基地，也是华南地区第一个真正具有现代竞争意义的汽车研发中心，同时还将是日产公司全球汽车研发体系的重要研发中心。此外，广州汽车工业集团与华南理工大学合作，首期投资7000多万元，共建省级工程技术中心，目前也已经进入验收阶段。广州市经贸委透露，广州约有五成零部件企业建立企业研发中心，其中华南橡胶轮胎有限公司已拥有省级研发中心。有关专家指出，对于开发难度较大、投资风险较高的汽车电子产品，尽量通过合资、合作等方式引进国际知名企业，消化吸收先进技术，提高自主研发能力，从根本上提高汽车电子行业的竞争力。 （三）中国汽车业应借鉴德国经验 世界上汽车品牌主要集中在德国。据德国一位参加展会的业内人士介绍，2005年德国前20位最有价值的品牌中，戴姆勒-克莱斯勒、奔驰、宝马、大众、奥迪等汽车品牌都榜上有名。德国的一家研究所从十几年前开始对汽车品牌进行专门评估。主要评估依据是市场占有率、产品形象和企业经营状况等。作为全球第三大汽车生产国，德国各大汽车厂商十分重视品牌价值，使得德国汽车在竞争激烈的全球高档车市场中占据7/10的份额。 同样，德国的汽车零部件产业也有自己的品牌，如博世、大陆、ZF、蒂森·克虏伯、西门子VDO、巴斯夫等。在过去六年里，德国汽配工业的销售增幅均超过整车工业，但市场主要被少数大型汽配企业占据。 （四）开启农村汽车市场的大门 1、“新农村建设”契机。随着建设社会主义新农村政策的实施，“十一五”期间乃至更长时间将是我国农村汽车市场的黄金发展期。这些年我国汽车工业快速发展，但农村现有交通工具仍是载货汽车、农用运输车、拖拉机、摩托车、畜力车、人力车并存，相对比较落后。新农村建设将促进农村汽车需求的增长和汽车市场的形成，为我国汽车工业带来新的发展机遇。一是国家投资重点将转向农村。按照新农村建设的总体目标，国家每年用于支持新农村建设的投入将达到数千亿元。二是农民的收入和消费水平将逐年提高。三是农村公路进一步改善。四是农村机动车开始升级换型，汽车逐渐成为首选。五是新农村建设对运输工具的需求旺盛。目前，我国农村低速汽车和拖拉机的保有量约为2000万辆，摩托车保有量近4000万辆，远高于城市汽车的保有量，且基本为农民个人拥有，仅保有量更新和升级换型的市场就相当可观。 2、生产适合农民的汽车。我国拥有13亿人口，农村人口有亿，另有2万多个小城镇，人口约为亿，这些地域蕴藏着巨大的汽车产品消费潜力。但到目前为止，没有真正意义上适合农村、农民使用的汽车。在目前的农村地区，农用车和轻卡有比较明晰的分工：农用车适应农村复杂路况，主要承担从田间地头到公路边界的短途运输任务；而轻卡不受相关道路交通法规的限制，因此可以负责相对长途的跨区域运输工作。显然，农用车、轻卡两者都不可能单独满足农村生产运输的充分需求。因此，专家提示，对于农村用车市场的开发，应从我国国情出发，做出特色。从目前看，农村用车需要既能载货又能拉人、经济实用，装饰不用很讲究，有些功能不必具备。同时，汽车厂商在开发适合农村使用的车型时应注意不同地域的特点，地理、道路的差别也造成了地区要求的差异。此外，生产厂商还要改变以往品种过于单调的状况，给农民一个选择的空间。不可否认，受经济条件影响，价格仍然是农民买车时最关注的部分。而所有这些因素，汽车制造商在开发产品时都应该事先考虑到，以便开发出适销对路的农村用车。 3、期待政府的具体措施。显然，目前，单纯依靠农用车和汽车生产企业的热情和对未来市场的期待去开拓农村汽车市场有一定的难度。在这个过程中，企业和相关专家也期待政府出台更行之有效的措施以此促进农村汽车市场的发展。而对于农用车及小排量汽车生产企业，国家在政策上应给予一定的倾斜与扶植。现在单单依靠行政命令是不够的，企业都在向市场要效益。对生产农村用车的企业减免一定的税收，给予一定的优惠，可以提高生产企业对新产品开发生产的积极性。同时，对于农民用车不能与城市用车一视同仁，要适当减免购置税和使用环节的收费。2005年国家相关部门已经减免了三轮农用车的养路费和购置税，而有关专家也正在积极建议相关管理部门在第三者责任险等保险内容上对农民实施一定的优惠政策。在国家大力加快社会主义新农村建设的政策下，相信在未来一段时间内将有更多的惠农政策出台，而国家对于农村汽车市场的引导性政策也值得我们期待。 （五）汽车业需要政府援手 中国汽车产业经过50多年的成长，2005年产销量已分列全球第四和第三，成为世界公认的汽车工业大国。但由于自主创新能力薄弱，至今并未成为汽车工业强国。 产业政策引导不力和支持不够是中国汽车产业自主创新能力低的主要原因之一。 改革开放初期，我国采取鼓励合资合作的政策，但该政策早已不适应今天汽车产业发展的新形势，却没有得到及时的调整和修正。鼓励性的政策支持不完善，措施不配套。企业在自主创新上获得的具体政策支持少，自主创新能力得不到实质性的提高，没有形成系统竞争能力。政策协调，政出多门，缺乏协调和延续性，往往使企业不知所措，影响企业技术发展方向。一个政策出台前，没有对企业现有基础技术水平对政策实施的支撑能力、政策实施需要的准备时间和技术来源进行充分的评估、论证，特别是在整车企业自主开发能力不足和零部件企业技术支撑能力不足的情况下，导致企业一次次把满足新政策规定和新法规要求的希望寄托于跨国公司，依靠不断的合资、引进或直接购买国外相关的零部件来确保其市场地位。 因此，在2007年结束的全国“两会”上，诸多汽车界代表呼吁“国家对自主创新和自主研发的产品给予政策方面的支持”。他们的焦点主要集中在：自主品牌希望内外公平税负、政府采购不能忽视自主品牌、支持企业成为研发主体。一位业内资深人士认为：“目前，汽车的自主创新主体是企业，但为企业创新提供环境和条件主要在于政府。因为很多资源掌握在政府手上，包括政策资源、人力资源以及工业经济发展所需要的其他资源。” 科技部部长徐冠华指出，自主创新是新的国家战略，提高自主创新能力也已经成为汽车行业在“十一五”发展规划中的核心词汇。作为基础工业和支柱产业，汽车业的自主创新对整个工业的带动作用不言而喻。据他介绍，国家正抓紧研究激励创新的政策措施。 综上所述，中国汽车产业的发展前景前途光明、道路曲折。 参考文献： 1、蓝朝晖.中国汽车入世后得到跳跃式发展 仍面临诸多挑战[N].北京商报,2006-12-12. 2、跨国巨头完成布阵 中国汽车产业发展路在何方[N].解放日报,2003-04-21. 3、中国汽车业应借鉴德国经验[N].经济参考报,2006-09-22. 4、开启农村汽车市场的大门[N].机电商报,2006-03-31. 5、徐刚.中国汽车如何面对自主创新[N].中国经济周刊,2006-02-13. 6、金晶.汽车产业结构调整路在何方？[N].中国工业报,2005-06-01

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精益生产论文的题目

学术堂整理了二十个好写的工业工程毕业论文题目,供大家参考:1、我国零售业配送中心运输成本的控制2、基于EAM信息系统的库存管理研究3、如何降低项目的风险4、5S在山东万事达集团公司现场管理中的应用研究5、工效学在管理中的应用6、图书出版业供应链现状及对策研究7、我国企业逆向物流的管理策略分析8、电子商务环境下的物流配送研究9、我国物流发展过程中的问题及对策研究10、我国网络营销存在的问题及对策研究11、现代企业5S管理及其推行实务12、现场管理思想在耐力鞋业有限公司的研究与应用13、电子商务下的物流管理14、供应链环境下制造企业与供应商之间的合作关系研究15、供应链环境下物流服务质量研究16、IE在制造企业管理中的应用17、GT在制造系统中的应用及效益分析18、MC相关技术,策略及应用19、AM或LP在企业中的应用20、VM及应用

1、应用工业工程技术提高洗衣机生产效率

2、工业工程课程体系设置优化研究

3、浅谈工业工程的发展现状与展望

4、工业工程在台湾产业界的典范移转

5、工业工程综合实验平台规划设计研究

6、工业工程与创造学的关系分析

7、工业工程及其在中国企业中的应用

8、浅谈工业工程与经济发展之关系

9、工业工程在当代世界的发展趋势

10、工业工程在生产效率方面改善之应用

工业工程论文选题

导语：关于工业工程论文，有哪些题目可以进行参考和选择呢？下面是我整理的工业工程论文选题，供各位参阅。

1、VM及应用

2、提高产品可靠性的途径

3、全面质量管理在企业中的应用

4、制造过程中的质量控制应用

5、质量成本控制在企业中的应用

6、生产的组织,计划与控制

7、降低在制品的途径与方法

8、库存控制与分析

9、工效学在企业管理中的应用

10、工效学原理在投资决策中的应用

11、网络计划在企业生产管理中的应用

12、影子价格在生产管理中的应用

13、日用品价格体系研究

14、JIT与产品功能分析

15、制造企业库存问题研究

16、我国汽车市场的发展问题分析

17、论我国农产品绿色经营

18、如何构建以快速物流为核心竞争力的物流组织结构

19、物流企业核心竞争力的构建

20、实现快速物流对企业管理的价值

21、加强物流管理对企业实施低成本战略的价值

22、基于ABC+EVA的企业业务外包研究

23、绿色供应链环境下供应商的评价与选择研究

24、电子商务环境下的第三方物流企业运作模式

25、企业业务流程再造(BPR)研究

26、基于精益生产的现场改善研究

27、TPS在WQ纺织公司织造车间的应用探讨

28、JIT在我国中小企业实施条件分析

29、供应链战略联盟的风险问题研究

30、云南发展现代物流的对策研究

31、企业知识的“隐性度”及其分类研究

32、我国中小企业激励机制的探讨

33、我国中小企业的质量管理现状与分析

34、供应链环境下大型家电零售企业库存问题研究

35、基于废弃物回收的逆向物流管理

36、供应链模式下制造企业核心竞争力研究

37、工业工程在淄博某电器公司的应用

38、网络计划优化问题的研究

39、RFID(无线射频技术)在我国物流管理中的应用研究

40、丰田生产方式在制造企业供应链管理中的应用

41、生产企业物流运营管理研究

42、山东省中小型第三方物流企业的现状及发展研究

43、面向需求的并行制造系统

44、影子价格在企业管理中的应用

45、我国冷链物流的现状分析

46、企业劳动生产率的'影响因素研究

47、半岛城市群现代物流业发展研究

48、绿色物流理论及其发展路径探讨

49、我国零售业配送中心运输成本的控制

50、基于EAM信息系统的库存管理研究

51、如何降低项目的风险

52、S在山东万事达集团公司现场管理中的应用研究

53、工效学在管理中的应用

54、图书出版业供应链现状及对策研究

55、我国企业逆向物流的管理策略分析

56、电子商务环境下的物流配送研究

57、我国物流发展过程中的问题及对策研究

58、我国网络营销存在的问题及对策研究

59、现代企业S管理及其推行实务

60、现场管理思想在耐力鞋业有限公司的研究与应用

61、电子商务下的物流管理

62、供应链环境下制造企业与供应商之间的合作关系研究

63、供应链环境下物流服务质量研究

64、IE在制造企业管理中的应用

65、GT在制造系统中的应用及效益分析

66、MC相关技术,策略及应用

67、AM或LP在企业中的应用

68、论改制企业物流管理存在的问题

69、论我国物流管理存在的问题及对策

70、应对国际化竞争中小企业物流管理的策略

71、以物流为中心构建企业战略

72、如何构建以快速物流为核心竞争力的物流体系

73、分散网络化制造中的技术外溢研究

74、产业集群中的企业技术转移研究

75、产业集群中企业技术创新研究

76、供应链环境下的物流服务质量研究

77、分散网络化制造模式下的质量体系研究

78、物流企业竞争力比较研究

79、基于供应链合作的产业集群技术创新模式研究

80、RFID(无线射频技术)在中国的应用研究

81、供应链的优化策略

82、逆向物流及其管理研究

83、浅谈绿色物流管理

84、第三方逆向物流管理

85、生产企业物流管理

86、我国第三方物流现状与发展

87、降低库存的途径与方法

88、ERP,MRPII在企业的应用

89、作业成本法在制造企业的运用

90、论客户关系管理中的客户忠诚度

91、中小企业的发展及存在问题研究

92、制造业厂址选择研究

93、工效学原理在投资决策中的应用

94、敏捷企业的构建研究

95、敏捷企业风险管理研究

96、供应链管理环境下业务流程再造研究

97、房地产企业业务流程再造的研究

98、准时生产及其在我国企业中的应用研究

99、连锁零售超市配送模式比较研究

100、第三方物流企业客户关系管理研究

101、虚拟物流企业合作伙伴选择和绩效评价研究

102、我国中小型企业推行“S”管理的现状分析与对策研究

103、万方物流公司客户关系管理的现状分析与对策研究

104、基于网络销售的物流配送体系研究

105、PDM在制造企业产品设计中的应用

106、制造业生产现场管理问题研究

107、人因工程在我国制造企业中的应用分析

108、我国中小型企业员工培训的现状分析与对策研究

109、敏捷制造在我国中小企业应用中存在问题及对策分析

110、农产品物流系统的构建与分析

111、我国中小企业实施精益生产的对策研究

112、民营企业人才流失原因及对策分析

113、我国中小企业人力资源管理存在的问题以及对策研究

114、基于精益思想的物流中心运作研究

115、我国中小企业的可持续发展研究

116、企业知识管理绩效评价研究

117、我国企业品牌经营对策研究

118、供应链环境下制造企业生产计划与控制

119、准时化生产在我国制造企业的应用研究

120、制造业现场管理中产品质量管理研究

121、供应链管理环境下业务流程再造研究

122、山东鲁得贝车灯股份有限公司成装车间现场管理研究

123、我国物流企业核心竞争力的构建

124、浅析知识型员工激励策略

125、我国绿色供应链管理的实施研究

126、精益管理在生产制造过程中的应用研究

127、我国企业实施敏捷制造的对策

128、企业名牌经营

129、企业激励机制的研究

130、“业绩考核”与“素质考核”的区别与应用

131、我国装备制造业发展的对策建议

132、我国企业实施精益生产管理的研究

133、论企业改革和建立现代企业制度

134、论关系营销

135、浅谈企业物流系统的规划

136、新产品开发策略

137、民营企业如何吸引，保留人才

138、论我国民营企业(中小企业)物流管理存在的问题

这个就太广泛了。你具体从事哪个方向，就选择哪个方向的标题就行。

丰田企业文化论文

1： 一,品牌营销----中国汽车流通体制的发展趋势 发布日期:2006-8-17 上午 04:01:23 本站推出免费市场营销论文，但是免费论文毕竟是免费论文，来自网络，也公布于网络，论文也不是规范的论文格式，这些免费论文只能够起到启迪思维的目的，建议您参考我站的会计论文范例和例文 在新世纪到来的时候，中国汽车工业也到了转折的重要关口。市场经济的发展引发了汽车消费结构的变化，企业结构、产品结构和流通体制也必然随之发生变化。加人wT0，无疑成了加速这些变化的催化剂。因此，尽快建立起符合市场运作规律的中国汽车工业营销新模式，是迎接“人世”挑战的重要一环。推行品牌营销，是实现汽车流通体制现代化，增强汽车工业市场竞争力，同国际接轨，保证汽车工业健康快速发展的必然选择。 一、品牌与品牌营销 品牌是企业可持续发展的最重要的资源之一。在中国汽车市场发育和发展的过程中，品牌的概念正在受到越来越多的关注，但是，对许多汽车经营者来说，品牌概念又是十分模糊的，他们往往十分重视企业形象的塑造，重视产品的促销，而忽视了品牌的价值和作用。就一个企业而言，企业形象处于第一层次，品牌形象处于第二层次，产品形象处于第三层次。一个品牌必须存在于企业中，必须依托在有形的产品(服务)上，但是，这个品牌又可以独立于它所代表的企业之外，独立于它所依托的产品之外。因为企业可以被兼并、联合或重组，也可能破产倒闭，产品可以换型或更新，但品牌的价值却是永恒的，是不断增值的。同一个产品，换一块牌子就可以身价百倍，这充分说明了品牌的重要价值。“兰博基尼”跑车无论在被德国大众公司收购前还是收购后，品牌形象的核心价值并没有因为企业间的购并而发生改变。因此，开发、塑造和管理品牌，是企业形象的根本，是产品价值人格化的体现。 对汽车中具有强烈个性的轿车而言，品牌意味着市场定位，意味着产品质量、性能、技术、装备和服务等等的价值，它最终体现了企业的经营理念。品牌形象来源于消费者对它的认同，是“正加正”的价值链而不是“正加负”的扁值链。这种价值链受人们“口碑传播”和“使用效果”双重驱动。如果不建立起消费者沟通的渠道，不能取得消费者的信任，品牌价值就等于零。 品牌是有灵魂、有个性的，有环境特征的，是活生生的。品牌形象的核心和归宿是用户满意度。用户满意度最大的直接驱动力来源于对产品使用效果满意的程度。来源于产品的价值定位和由此生成的物超所值的感受，正是这些因素促使企业不断开发新的产品，提高技术装备的科技含量，不断降低成本，换句话说就是不断地技术进步。轿车不同于一般的商品，它具有高价格、重复使用、多次投入的特点。因此，用户满意度的另一个更重要的驱动因素是营销体系的服务水平和功能多样化，也就是说，经销商是品牌塑造的具体体现者，不能仅仅具备产品售卖并取得利益这样的单一功能，还应该具备市场开发、备件供应、维修保养、车辆美容、保险上牌、融资租赁、分期付款、旧车整备再交易、信息反馈等许多功能。营销渠道是构筑品牌直接同用户沟通的桥梁，是提高用户满意度的重要领域。 传统的营销体系不可能提高用户的满意度和塑造品牌形象。因为它们是横向、多元、非整合的。就经销商而言，无品牌或多品牌销售的结果必然是向横向发展，功能单一化，延伸到其它经营领域经营，这样一来，风险大，难管理，无形象。 汽车品牌营销的重要性是由品牌的价值链决定的，它引导经销商必须向纵深发展，通过多功能一体化和整合的服务来创造更多的价值和利益。对整车企业来说，品牌营销，有利于集中人力和精力研究市场、开拓市场，有利于规划、发展和管理营销网络，有利于增加经销商的服务功能，有利于市场同产品开发和生产的衔接和配合，有利于对市场进行前瞻性的规划，有利于制定灵活的营销政策等等。它可以稳定市场、开发市场，可以划分区域、控制价格，可以使经销商成为市场竞争的有力帮手。 目前，别克、本田、奥迪的营销网络正在向纵深发展。它们的基本特征是经销商经营上具有排它性，也就是专营特定品牌的产品，经销商具有独立或相对独立的法人地位，具备独立财务核算功能，多功能一体化，统一形象，整个网络体系呈现扁平结构，直接面向终级用户销售等。 二、中国汽车流通体制——从非品牌经营向品牌营销转变 中国汽车流通体制大致经历了四个发展阶段： 第一阶段是计划经济时期(1953—1979年)，这一时期的基本特征是汽车市场管理的高度集权。国家对汽车资源进行集中统一分配。 第二阶段是双轨制时期(1979—1985年)，汽车的产销管理权转入指导性计划和市场调节相结合的运行体制，资源配置实行“国家调节市场、市场指导企业”的模式。 第三阶段是市场化时期(1985—1997年)，企业逐步成为市场化的生产经营者，市场需求呈现区域性，买方市场开始出现。这一阶段又分为两个时期，前期是轿车卖方市场，后期是买方市场。 以上几个阶段的最本质特征都是无品牌经营，特别是市场化时期，经销商多，机构不独立，帐目不清，功能单一，市场混乱，层层批发，市场坚挺时一哄而起，争夺资源，市场疲软时，压价竞争。 第四个阶段是向品牌经营过渡时期(1997年至今)，中国轿车市场开始进人品牌经营的起步阶段，特别是1999年以上海通用别克、广州本田雅阁、一汽—大众奥迪等品牌人市后营销体制的建设为标志，中国轿车市场加快了品牌营销的发展步伐。它们对经销商网络实施了从外观形象到内部布局、从硬件投入到软件管理、售前售中售后等一系列服务程序，都有统一的规范、统一的标识、统一的形象、统一的管理并实施严格的培训。品牌经营不仅可以规范市场秩序，强化市场管理，避免过度或恶性竞争，更重要的是树立了品牌形象 一汽集团公司是我国最大的汽车生产企业之一。1997年，将捷达轿车作为试点，开始了品牌营销的尝试。尝到甜头之后，红旗、解放和奥迪也相继开始品牌营销，取得了很好的成效。以捷达轿车为例，在实施品牌经营以前的5年问，年均销售量始终在一万辆到二万辆之间徘徊，1997年成立一汽—大众销售公司以后，当年就超过4万辆，之后，每年以2万辆的速度增加，1999年1—10月，已经销售捷达轿车62896辆，市场占有率达到％，而1997年品牌经营前的市场占有率只有5％左右。尤其是这几年，正是轿车市场彻底转入买方市场，竞争日益激烈的时候，取得这样的成绩更加不易，可见品牌营销的巨大作用。 当然，一汽集团公司的品牌经营还处于起步阶段，在发展过程中还存在各种历史的包袱以及诸多矛盾和问题。这是今后必须克服的困难。对捷达轿车来说，经营商网络的品牌营销还刚刚开始，今后要走的路还很长。 从品牌经营的结果来看，同非品牌经营相比，营销质量明显提高。具体表现在这样几个方面： 1、解决了以往售后服务、备件供应与销售分离的局面，其它服务功能例如上牌、保险、车辆美容等得到加强。上述环节分离的结果是利益难以协调，缺乏通过不同部门的平稳的信息反馈渠道，缺乏对特定品牌的关注。 2、划定了经营的区域范围，统一价格政策，有利于其向纵深经营发展。过去在一个区域内分散众多的经销商，导致价格、服务等无序，不能对专一品牌进行市场开发。 3、结束了层层批发式的多环节销售，转人了直接面向终级用户的销售，减少了流通环节，降低了交易成本。 4、结束了“小门面”“摊位式”的经营模式，转向程序化、高投入的经营。这无疑对有形的汽车交易市场提出了挑战。 5、现款交易或有保证的质押，规避了风险。 6、结束了单一新车的销售，分期付款、1日车置换、车辆融资租赁等开始受到关注。 7、初步建立起客户管理系统，跟踪用户使用情况，提高用户满意度。 我国汽车工业面临跨世纪的挑战，轿车市场在不断地分化与擅变之中。我们认为，构造一个以品牌营销为核心的汽车流通框架体系，是跨世纪中国汽车市场营销的基本模式和必然选择。品牌经营的基础是建立起新型的工贸关系，使工贸之间形成一个适度分工的定位，演变成在整车企业领导下金融机构参与的以品牌营销为核心的流通体制。工贸之间应该是一对咬合十分紧密的齿轮，整车企业是主动轮，而经销商是从动轮，它应该在主动轮的带动下稳定和谐地运转。 三、对品牌营销的几点政策建议 1、关于汽车流通制度。推行品牌经营，在实践中存在着很多困难，急需国家政策的引导和支持，其中包括： (1)车辆报废更新制度——变以年限里程限制为车辆性能、安全、环保、能耗限制。(2)保险制度——变消极、等额、高额的保险为积极、阶梯型的保险。 (3)税费——减免或取消消费税；允许企业抵扣或直接减免运费和对经营商返利的增值税。 (4)目录和落籍——加快新政策的出台。 2、关于汽车流通形态。 (1)小轿车经营权。过去，小轿车经营权是由整车企业推荐，国家工商管理部门批准。由于没有限定品牌，由这家推荐的经销商不销售本企业产品而销售其它企业产品的事时有发生。有的经销商利用几家的产品倒资金，严重损害整车企业利益，扰乱市场。此外，轿车经营权目前几乎是终身制的，能进不能出，无经营能力和经营资格的经销商不能得到清理。因此，建议国家对小轿车经营权进行清理，变无品牌授权为有品牌注册；变终身制为有限年制，到期根据企业推荐重新确认。 (2)营销功能。变经销商经营多样化为功能多样化。支持有能力的经销商开展汽车消费信贷业务和融资租赁业务，允许有能力的经销商开展旧车整备和置换业务，解决车辆评估、转籍、保险等方面的问题。 3、关于流通体制。应加快以品牌营销为核心的营销模式的建设步伐。此外，企业开拓市场的前提是了解市场，准确及时地掌握市场信息。尽管目前的信息手段日益现代化，但一些对市场决策至关重要的基础信息却不能及时准确完整地取得。例如，各地的轿车保有数量、新车上牌数量和车型、用户结构等，在国外属于公共信息，企业可以方便地取得并加以有效利用。但在我国却无法得到。经销商对当地的这些数据资料也不可能得到，即使有也是零散的，不准确的。国家应该通过立法的形式尽快解决共有数据资料共享问题。最后，品牌是无国籍的。“耐克”卖的是“牌子”而不仅是“鞋子”，不论在那里生产，消费者的感受都是一样的，轿车品牌也如此。如何理解目前轿车品牌的概念，在认识上是有一定差距的，这与如何认识民族汽车工业有关。中国轿车工业的发展得益于国外品牌的引入。随着经济的全球化，特别是“入世”后，中国轿车市场的国际化也是大势所趋，这正是国外轿车公司开始向中国输入新的产品和技术的主要原因。因此，引进品牌在未来的中国轿车市场必将继续唱主角。但是，在建立品牌营销体系时，我们应该注意保护自己，防止跨国公司利用品牌的无国籍性销售其它产品，这是应该弓[起我们注意的大问题，对保护我国的汽车工业至关重要。 二,经济论文|中外汽车市场营销管理的探讨 作者： 加入日期：2005-7-22 新知税收网 渠道管理的目的是约束和规范营销网络成员的行为，使其提供更优质的服务，同时以最合理的成本将产品交付用户，保证交货期符合用户要求，并通过管理使其能更好地为厂家服务。目前，世界各国轿车制造商均十分重视渠道的管理，以指导渠道健康发展。 一、国外轿车营销管理 1.建立规范的业务流程和标准。一旦制造商同其合作伙伴签订授权经营协议，授权经营者必须根据协议的规定，严格根据制造商的业务流程和标准开展经营活动，否则的话将面临制造商对其停业整顿，甚至解除授权经营协议的处罚。制造商通过授权经营者使用其提供的订单软件、配件订购和销售软件、维修软件、索赔软件、财务软件等一系列应用软件来对授权经营者进行有效地管理和控制。 2.区域管理和地区代表巡回制度。为了减少管理的跨度，减少管理风险，外国轿车制造商均通过划分区域的方法对整个营销网络进行管理。在各区域中心，将完成整车销售、配件销售、售后服务、培训等管理工作。同时，在各区域中心，设置一批现场巡回管理人员，来对经销商的现场工作进行指导。日本汽车厂家认为，健全企业营销体系的重点在于特许经营者，而实行“地区担当员”制度正是加强对经销店的组织领导和经营指导的有效措施，这种措施最先由神谷正太郎提出。地区担当员由各厂家销售公司的销售科长和科长助理等干部担任，按地区分工，每人负责5～6个特约经销店的工作，每月大部分时间在那儿巡回工作，其工作内容主要包括人事管理、工资管理、销售业务的合理化和对推销员进行指导。由于这些地区担当员亲临特约经销店的工作，从而保证了企业销售体系的健全和发展。并且，这种制度将责任和权利明晰化，促进了员工的积极性，并很好地约束了经销商的行为，使其行为规范化、合理化，与企业步调一致。另外，德国大众汽车公司的区域中心也有专门的现场代表进行区域性的巡回，专门对经销商网络进行巡回、指导和监督。 3.统一会计制度。日本各汽车厂家要求其所属的经销店和代理店定期向销售公司（部）报告经营情况，实行统一会计制度。丰田、日产及三菱等厂家，对各自经销商网点会计科目及其内容实行标准化管理，经营好坏用数字表示，精心计算每辆车的利润及销售费用，销售点定期向销售公司提供标准格式的经营报告，使得厂家能够通过分析这些情况了解经销商的动向，有利于模型化管理。德国大众和美国通用公司也在其授权的经销商处进行统一的会计报表制度。德国大众对所有的经销商安装统一的计算机财务软件，并通过通讯网络将报表数据传递到总部，从而明确地了解经销商的销售、服务、配件销售等的经营状况。 4.进行划区域的销售。外国轿车制造商对零售商进行划区域的销售管理，每个零售商有其一定的销售范围，在这个区域内零售商进行相应的营销活动。如日本丰田公司在日本本土建立经销商网络时考虑一县一店制，在各经销区域内，零售商对其辖区内的用户进行研究和分析，掌握每个家庭的经济收入、经济来源、车辆使用状况、车辆年限、人口构成等，保持与用户良好的人际关系，分片负责，登门销售，开展系列的营销活动，以此来保证销售量的平稳增长。这种划区域的销售，规定零售商不得在区域范围外设置代办点和分店。不得跨区域竞争使得汽车市场的每块地盘都反复“翻耕”，几乎每一个顾客都有丰田公司的销售人员“盯”着。 5.建立统一的品牌形象和规划。外国的轿车制造商非常重视授权经营者的形象建设，并对所有授权经营者的外部标准、内部设施以及员工的服饰等进行统一规划，并对工作流程、服务标准等软件也进行统一的培训，从而将制造商的品牌形象和授权经营者的形象统一起来，通过硬件和软件的建设和提高，使用户在各经销商处能享受到同样的服务。德国大众汽车公司对其授权经营者的外观、标识、内部的装饰材料、展厅位置、大小、维修工具、办公桌及销售人员、维修人员的服装等各细节均进行统一的规划，同时对业务的工作流程、档案等均进行统一设置，统一维修工时，使得每个用户到授权经营者处可享受到一样的优质服务和基本一致的价格。从而通过这种品牌的营销，来达到用户的满意和忠诚。 6.经销商的情报化。丰田公司应用合理化的“准时化生产方式”，即采用“多品种、小批量”生产。销售方式采用订单销售，在这种方式下，原则是只生产能够售完的汽车。这就要求其有一个完整的情报系统，加强与经销店的情报交流。从20世纪60年代始建的POS（经销店管理系统）实现了生产商和经销店的直线情报交流，使情报交流的效率大大提高。随着计算机网络的建立，对信息处理的功能也大大提高。目前，经销商的情报系统根据市场的情况，制定年度、季度、月度计划，并根据月度和每天订货计划来调整年度、季度、月度计划的不确定预测结果，这些计划与生产企业的情报网联网而提供给制造商，使制造商能迅速地对生产计划做出相应的调整，从而实现了缩短生产周期和减少库存风险，并使得用户从订货到收到新车缩短到只需12天左右。从别的国家来看，各轿车厂也非常重视对经销商的情报管理。美国通用在全球的销售网点都开通其专门的计算机网络，通过计算机了解各经销商的销售订单、用户状况等，并以此了解市场情况、经销商的经营情况，从而对其做出相应的支持和帮助。 7.加强培训。从各国轿车厂看，对授权经营者的管理一个很重要的方法是对授权经营者的技术培训，从销售技术、服务技术等方面对授权经营者进行培训，日本丰田公司1974年在名古屋修建了一所研修中心，培训一定素质的推销员，并对各经销部门的管理人员进行培训，每年约有15000人次的培训。另外，通用、福特、大众公司均非常重视培训工作。通过培训，大大增加系统的抗风险能力。 这一系列的管理措施，有效地将渠道紧密地受控于生产企业，形成了企业的严密的外部性，并使其有机地结合起来，为企业服务。用丰田公司的话就是形成了“拥有用户的经销商和拥有经销店的丰田公司”。 二、中国轿车营销管理 国内轿车制造商对营销网络的管理，很多是从国外母公司或技术引进公司处拷贝过来的，但是，由于涉及国内轿车市场的一些特殊性，拷贝开始走样，从而使得轿车营销网络出现混乱。目前国内轿车制造商销售管理的问题基本上是一致的，因营销管理方法和政策的原因而造成了轿车市场的混乱和轿车经销商的投机，并且激化了经销商和生产企业的矛盾，使用户对产品的满意度下降。 1.分销中心和区域中心的建设及现场区域经理。上汽销售总公司在全国逐渐建成24家分销中心，其本意是加强对地方经销商的管理，促进销售。神龙公司的区域中心（商务代表处）是神龙公司在全国各地的区域管理中心，但是由于每个大区人员太少，尤其是缺少售后服务专业人员，使得工作跨度太大，而且由于管理职能不明确，各项任务都得通过武汉总部，从而导致与经销商的协调不畅，没有真正起到大区的管理职能。 另外，目前国内各轿车生产企业都专门设有现场的区域经理，专门进行现场巡回，如上海大众、一汽大众、神龙公司等。但是，经过调查发现，大部分现场经理由于无法现场解决问题，再加上现场经理与总部的协调问题，使得销售和服务网络的问题不能及时得到解决，造成问题积压，从而增加对网络管理的难度。 2.对经销商的支持和考核。长期以来，生产企业对经销商的支持主要体现在年终返利上，以销售量为经销商主要考核标准的返利制度，使得经销商不注重服务，只注重销售量，很多经销商以低价进行销售，多销多亏，他们往往指望销售总公司年度的巨额返利，从而将亏损拉平，一旦销售总公司不进行返利，那么大部分经销商将出现巨额的亏损，从而造成销售队伍流失和转入竞争对手的销售网络中。在经过销售管理政策的改变后，各企业销售渠道的亏损基本得以制止，但单车利润只有500～2000元左右，远小于国外的销售网络的利润。 目前，认识到年底返利政策的弊端，国内各轿车制造商基本上已经全部取消了年底的返利政策，而采用综合指标考核后的小范围奖励。企业年度的综合考核中主要包括销售量、资金返回、信息反馈、硬件设施等。但是，其核心内容还是销售量和资金返回，对硬件设施的考核没有转变到规划和鼓励经销商进行投资，如神龙公司的奖励最主要考核指标是月度销售量计划完成、资金返回程度等。一汽大众的考核指标中，除了对销售量的考核外，还增加了对信息反馈的考核（主要指新车用户档案的反馈），对于考核不合格的维修站将取消其销售佣金。这些政策的推出，在一定程度上完善了考核指标，但这种考核力度对于规范经销商的行为和发展方向还很不够。 在1999年，上汽销售总公司在学习德国大众对销售网络的管理方法后，推出了特许经销商制度和“三毛利”政策。上海汽车销售总公司通过品牌专营的思路，将传统的经销商改造为特许经销商，通过“三毛利”政策来推动经销商的改造。对特许经销商除了考虑销售毛利外，还根据其硬件投资情况和服务情况相应地给予投资毛利和服务毛利。虽然这套政策比较全面地对经销商的各项行为和投资进行了引导，但是，由于缺少细致的研究，推出了“三毛利”政策缺少其他管理政策的配套，将无法很好地牵制经销商，而且投机的经销商很快就会发现投机机会的存在。 3.对售后服务的管理。国内各轿车制造商均面临售后服务网络管理的困难。主要表现在：供应部门和售后服务部门对零部件生产企业的配件外流无法控制，尤其是一些系统内配套的零部件企业。很多零部件生产企业在没有经过主机厂的许可，直接将配件销售给维修企业，再加上假冒配件的冲击，售后服务维修站经营状况变差。目前，上海大众、一汽大众和神龙公司等企业的售后服务均面临上述的问题，从而也意味着对维修站的控制能力下降。 4.对经销商和维修站的情报管理。国内各轿车制造商的营销管理部门对情报的管理开始重视，如一汽大众要求代理商将所有新车销售的用户档案返回，并作为奖励考核的主要指标之一。上汽销售公司对所有授权经销商的软件系统进行统一的规划，同时也要求经销商将销售的新车用户档案返回。上海大众在全国范围内的维修站推广统一的计算机管理系统，届时可以将维修站的修理、索赔、用户档案、配件销售、库存等所有信息进行查询，并可分析各维修站的经营状况和市场状况。 尽管国内轿车制造商开始重视销售和服务网络的情报化管理，但是，这些系统很多还是刚开始起步，很多企业急需的基础性数据库都还没有建成，计算机管理还处于起步阶段等。另外，情报的收集和传递对于经销商来说是一个成本巨大、见效慢的业务，故中国大部分经销商对此均不重视，很多原始数据均存在很大问题。 5.品牌专营的意识。由于国内轿车制造商和经销商网络的整体环境现状决定了国内轿车营销方法比较落后，国外比较通行的品牌观念和品牌竞争的观念没有形成，使得制造商、零售商和维修站的经营没有统一的规划、没有规范的服务，从而各销售网点各行其是、互不相干，并相互竞价，导致经营范围混乱、服务质量下降、成本增加和利润下滑，这种状况是目前国内所有轿车厂都存在的问题。 三、营销管理分析结论 1.管理的层次不清晰。区域管理对零售商和维修站的控制力度不够，这样使得零售商的层次错杂，大部分零售商既是批发商又是零售商，但由于互相竞价的结果，使得利润下滑很大。 2.对零售商的考核不够全面。目前，国内轿车制造商的考核指标主要注重销售数量，而没有从销售收入和赢利两方面进行全面的考核，尤其是服务质量方面来进行考核，这对引导零售商提高服务质量是不利的。 3.品牌的观念很差。制造商和零售商均没有将企业的品牌进行规划，从而制造商和零售商均没有得到品牌经营带来的规模效应，反而是增加了零售商之间的内耗。 4.零售商的情报网络不健全。目前中国轿车制造商的零售商情报网络还没有健全，而且零售商不被重视，这将影响到制造商对零售商经营内容的情报获得。 【 作 者】牟春燕

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日语专业毕业论文可参考题目

一、语言学方向

1.日本镰仓时代文学探索

2.谈日本文字的发展.

3.中日寒暄语之我见

二、日本文学

1.《我是猫》赏析

2.现代中日文学之异同

三、日本文化、社会、语言与文化

1、从日本人的习惯看其心理

2.浅谈丰田企业文化

3.论日本企业文化给我国企业发展的启发

4.论日本国花---缨花

5.中日酒文化之比较

6.论日本饮食文化

7.论中日茶文化的异同

8.浅谈日本礼仪

9.论日本的剑道精神

10.日本清酒的起源

11.浅谈日本艺妓

12.论中日礼节的差异

13.关于人口老龄化

14.关于战后日本女性社会地位提高的研究

15.关于现代日语的敬语

四、外语教学理论与实践

1.大学日语听说探索

2.试谈日语单词的速记法

3.浅谈日语助词

4.论中日教育的发展前景

明治维新对日本近代教育制度的影响

日本汽车企业集团用语中语言变迁的观察研究

从岛国日本看日本人的安全意识

从企业博客的语言看日本企业文化传播

从“真心话和场面话”来考察日本人的人际关系

从やる、くれる探讨日本人“知恩”精神

日本人“缩志向”的考察与分析

从“胜组”“负组”看日本人中流意识变化

外来语背后的日本人的异文化意识

对日本传统祭祀文化的考察

日本传统祭祀文化研究

忠义--日本社会の柱

关于日语专业毕业论文可参考题目

因此透过寿司的制作和发展历程就可以看出日本人善于思考，富有创新精神;追求自然，崇尚自然;日本人的创新意识，日本人追求的自然与完美，以及生活的快节奏。日本民族对自己的.文化有着自己的看法，日本文化的融合性，日本文化的包容性，是日本文化得以强大的推动力。

追求自然，崇尚自然，形成了日本料理的特色。寿司的崇尚自然，保持生鲜，正是日本人所追求的。

日本文化几乎就是世界文化的大熔炉，既重视传统又善于创新，饮食文化也是文化中相当重要的一部分，在反映日本饮食文化的众多食物中，最具代表性的便是寿司，本文。。逐渐深入的分析日本食文化的特点，进而得出日本博大精神文化的优点。

随着饮食业的快速发展，食文化也发生了质的变化，但是这种变化更加突出的体现了日本人注重创新的精神。在高效率快节奏的日本社会中，寿司仍然受到许多人的青睐，从小小的寿司中，反映出日本饮食文化的许多优点，这是值得世界人今后学习和借鉴的。

追求自然，崇尚自然，形成了日本料理的特色。寿司的美味不仅体现在食上，更体现在形与色上，这都是日本人所追求的料理美