国外研究生毕业论文查重标准

国外研究生毕业论文查重标准

本科毕业论文查重率不得高于30%有些学校是不得高于20%毕业论文成绩可以采用无积极分子评定，有效答辩委员会根据各系答辩小组的评分，最终确定评分等级一下，是一种视力优秀的比例。一般控制在15%以内，优良比例不超过65%不及格，也就是59分以下，同时具备以下三条火山条以上例如，在毕业论文工作期间态度不够，认真有违法纪律的行为，二在教育指导下人不能按时和全面的完成与毕业论文有关的各项任务。三论文中理论分析有原则性错误或结论不正确是论文写作格式，不规范，文中使用的概念有不正确之处栏目不齐全，书写不公整。

目前，论文的定稿很多都是在知网上完成得出去学校的规定的话，一天本科论文只要是不抄袭的话，不用修改，或者是稍作修改就能顺利地通过知网查重只能说，大多数的高校对于本科论文查重率的要求，是一定低于30%的论文查重率和论文的查重平台还是学校的规定有很大的关系。

查重率主要是根据学校的要求来确定的，但一般都在30%以内，因为英文论文一般都是外国的，所以我们很少需要知道。当然，如果水平很高，而且有些国际论文可能需要发表，重复率必须在10%以内，而不是30%，英语专业毕业论文查重率标准一般要求查重率小于30%。

与本科生相比，研究生在许多方面都有更严格的标准，对许多能力水平提出了更高的要求。这些差异也直接反映在论文的撰写和重复检测中。那么我们研究生毕业论文查重的标准是什么呢？接下来介绍一下。paperfree小编给大家讲解。 第一，研究生论文查重标准 1.最直观的体现在查重率的要求上。研究生论文查重率一般要求控制在20％以内，部分学校要求15％；当研究生毕业论文查重率超过20％时，将面临相应的处理，如退回重改、延期答辩等；严重者将被取消毕业论文答辩资格。 2.在查重的内容和规则上，研究生论文与本科论文基本一致，如引言、正文、摘要等。都属于研究生论文查重的范畴，参考文献一般计算引用率。 二、研究生毕业论文查重的方法 1.在查重系统的选择上，研究生论文可以选择与本科论文一致的论文查重系统，但选择的查重界面大多是系统中研究生论文查重的专用板块，使论文查重更有针对性，更容易获得更准确的查重结果。 2.在查重步骤上，研究生论文查重步骤与本科论文基本相同，具体如下:选择查重系统、登录账户、输入论文相关信息、上传论文、点击查重、下载查重报告。在上传论文文档时，我们应该记住上传符合论文查重系统要求的格式。如果查重系统要求PDF格式，不要上传到word文档。

与本科生相比，研究生对学术水平的要求要高得多，这也直接体现在毕业论文上。研究生论文查重的标准是什么？查重的方法有哪些？接下来paperfree小编介绍一下相关内容。 一、研究生论文查重的标准是什么？ 1.研究生毕业论文的重复率一般应控制在20％以内，这也是必须的。如果重复率在20％到30％之间，很可能会被拒绝。如果需要重新修改，重复率较高的将被取消论文答辩资格。 2.对于一些要求更严格的学校，研究生论文的重复率可能在15％以内。当不符合标准时，论文也将面临拒绝修改、延迟答辩等情况。 3.在使用查重系统查重方面，研究生论文查重使用的系统与本科论文查重系统不同。例如，系统用于知网，但具体查重规则基本相同。 二、研究生论文查重方法。 1.与本科论文查重相同，知网也广泛应用于研究生论文查重。查重步骤主要是登录系统。点击进入研究生论文查重模板，输入论文相关信息，点击查重下载论文检测报告。 2.研究生论文查重时，可以使用其他一些论文查重系统进行查重，但最终查重时，应使用与学校要求一致的论文查重系统，避免因数据库和查重算法不同而导致查重结果不同。

英国研究生论文查重标准

英文论文的查重标准和中文论文查重的标准没有任何区别。首先，和中文论文一样，在英文论文中，连续13个以上的英文字符重复就算抄袭；其次，在对论文进行检测的过程中，英文论文如果没有转化为Word格式会导致检测系统在转化的过程中转化不完全，从而使得重复率增加。此外，英文论文查重率的最低标准也是30%，大部分院校或期刊的查重率在20%~30%之间，严格一些的在5%~10%之间。

据学术堂了解，对于每所大学来说，研究生毕业论文重复率都是不一样的。接下来我们以南京大学研究生论文重复率标准为例：1、毕业论文重复率小于5%，直接进行送审或答辩。2、毕业论文重复率在5%~20%之间的研究生，需要经导师审核，并负责认定论文的原创程度，判定论文是否存在学术不端行为，根据导师的认定结果，做出具体的处理。3、毕业论文重复率在20%~35%之间的同学，可以到指导老师处填写《南京大学研究生学位论文重新检测申请表》，申请论文修改，在进行检测一次，合格后可参与答辩。4、毕业论文重复率检测结果在35%以上的同学，必须延期答辩，研究生必须对论文重新认真修改，在经过老师的严格审批，在半年之后填写《南京大学研究生学位论文重新检测申请表》，在将修改之后的论文提交，检测通过之后准予答辩。大家完成论文之后可以提前去知网论文查重网进行知网论文检测。当然每个学校的标准都不尽相同，一般都是在30%以内，所以太高的就去想办法降重，多去学校的教务处网站去看下，还有论文格式的修改一样都是多去学校的官网去看看。

英国硕士毕业生的论文重复率在20%到30%这个范围，那么会被扣除一定的分数。如果将引文和参考文献直接进行纯粹的抄袭，重复率一旦达到30%，不但会被扣除相应的分数，并且还会面临挂科危险，甚至对于毕业也是有影响的。

1、句子重组

先默读句子理解句意，抓住重点，然后把句子按照自己的话重新写一遍的，大致意思相同，但尽量不用原句中的词汇，简单来说，就是同一个句子，换一种说法。

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2、长句分解

保持句子大概的长度不变，把一个长句分解为若干个小短句，这种方法比较适用于某一长句中有很多定语、形容词或者解释性内容的情况。

3、数据转图表

把大量重复的，带有数据性质的内容用图表的方式展现出来，因为知网查重目前无法查图片和表格，这方面的重复就比较容易避免。

4、标注引用内容

对于引用别人的论文论点，一定要进行标注，引用格式不正确也会造成论文重复率增高，而且引用论文占全文论文比例太高，也会造成论文重复率较高的问题。

1、知网查重是连续13字符相似就会判为重复，13字符就相当于6-7个中文汉字。当然英文论文查重肯定是按照单词数来计算，所以也是按照13个字符来计算的。有的同学会问为什么某个段的开通就3个字也算重复了呢?那是因为和上一段的末尾组成的连续13字符，同理末尾标红重复也是一样。2、我们要清楚英文论文查重肯定是按照单词数来计算，没有按照字母数计算这样的说法。比如“I am a chinese.”，那么无论在知网论文查重系统，还是turnitin或者其他的论文查重系统中，这就是算4个词，如果加上标点符号那么就是5个词。具体的算不算标点符号，还是要看当时同学们使用的系统来看，每个系统对于标点符合是否计入论文字数的要求都是不一样的，所以如果同学们的学校有对检测系统做出要求，那就按照学校的要求来，如果没有要求，最好选择比较权威的系统，这样的准确率会比较高。3、知网论文查重为整篇上传，PDF或者Word格式对检测结果可能会造成影响。因为上传PDF检测，PDF会比Word多一个文本转换的过程，这个过程有可能会将你原本正确的的目录和参考文献格式打乱，目录和参考文献等格式错乱，就会导致系统识别不正确而被标红。特别对于那些有英文目录和大部分英文参考文献的论文，其英文占字符数很高。英文被标红就会导致总结果大大增高。所以在上传的时候，要考虑好是用PDF还是Word上传，如果用PDF，就要仔细的检查，看格式有没有出现问题。4、知网论文查重由于是采用了最先进的模糊算法，如果整体结构和大纲被打乱，可能会引起同一处的文章检测第一次和第二次标红不一致或者第一次检测没有标红的部分第二次检测被标红。因此在修改重复内容的时候尽量变换句式，不要打乱论文原来的整体大纲和结构。关于引用尽量引用整段话，如果引用单独一句两句，知网系统是根本识别不到具体你引用的是哪篇文章里面的句子。所以引用尽量大段引用。并且引用的内容必须完全一致。5、整篇论文上传后，系统会自动根据文章生成的目录检测该论文的章节信息，然后系统会将论文分章节检测，可以获得每一单章节的复制比同时目录显灰色不参与正文检测;否则会自动分段按照1万字符左右检测，同时目录有可能当成正文检测，重复就会标红。

研究生毕业论文查重的标准

硕士论文查重标准：

一、硕士论文查重标准。每个大学的标准都不一样，不同大学对硕士论文查重率的要求不同。要以学校的要求为标准，一般来说，硕士论文查重率的要求如下:

1.硕士论文重复率不超过5％的，可以直接提交答辩。

2.如果硕士论文重复率在5％-20％之间，需要导师审核。还要确定论文的原创性，判断毕业论文是否存在抄袭等学术不端行为，然后最终根据导师给出的结果进行处理。

3.如果硕士论文重复率在20％-35％之间，需要向导师填写论文查重审批表，申请修改论文，进行查重，符合要求后方可答辩。

4.如果硕士论文重复率在35％以上，就要延期答辩。论文作者必须认真修改论文，经导师审核后填写6个月后论文查重申请表。修改后的论文可以通过查重进行答辩。

二、硕士论文的查重方法。硕士论文查重方法很简单。我们只需要将论文提交到学校指定的查重系统，填写题目和作者，查重系统就会自动检测出来。当然，您也可以找到一个可靠的查重系统来进行初稿检测。目前比较知名的论文查重系统有paperfree、维普、万方等。

为了考核硕士研究生的专业掌握程度，学校会要求必须通过论文查重的检测，学校也会对其进行评估。但是，高校目前还没有检测重复率的统一方法和标准，今天就来说说硕士研究生论文的重复率是怎样要求的。

一般硕士研究生论文的查重标准都是由学校自己自定的，大部分学校制定的硕士论文重复率标准范围在20％内。对大部分学校来说，进行论文查重后的重复率结果不能高于20％，只有在这个标准范围内论文才算通过了查重，不然是无法通过论文查重，并且无法参与论文答辩的。

学校几乎都会与知网查重进行合作，所以可能学校会提供一定的知网查重名额，但分到每个学生的手中，可能最多只有1~3次的免费查重机会，具体次数根据自己的学校而定，免费查重次数都是十分有限的。学校会按照知网检测结果来判断大家的论文重复率是否合格。

知网查重会专门按照不同的论文类型提供不同的系统检测，其中最适合硕士论文查重的是知网VIP或者TMLC系统。现在知网的学术不端文献检测系统已经更新到，其中独有知网研发的“学术论文联合比对库”，这个数据库中收录了往届使用知网系统查重的研究生论文，所以它是硕士研究生使用知网查重论文最准确、最全面以及最安全的论文查重系统。

研究生毕业论文查重标准是相当严格的，对于论文的重复率是严格把控的，会根据研究生论文查重结果来判断是否符合研究生论文查重标准。更加准确来说就是，就是查抄袭率。一般一篇论文的抄袭率不能够超过20%，低于5%，可以直接送审或者答辩，5%-20%之间则需要导师审核做出判定。20%-35%之间的就需要重新进行研究生毕业论文查重了。

硕士论文顺利通过查重的技巧有哪些？现在国内读硕士比较好，但是毕业的时候很严格，论文重复率要通过查重系统检测才能毕业。可以肯定的是，毕业越来越难了，不管好不好，因为打击学术造假的力度在不断加大，如果论文重复率不达标，毕业就很难了。但不用担心，如果你能看懂这篇文章，你成功通过知网硕士论文查重测试也就不难了。看你能不能按照下面的介绍去做了。自己做新课题的研究。其实硕士研究生顺利毕业最简单的就是自己做一个新课题的研究，选题的时候要有所创新，而不是去研究别人学了无数遍的内容。如果研究是别人做的，重复率自然高。当然，做新课题的研究需要更多的精力，这要看你有没有足够的时间，能不能认真做研究。如果你能做到，成功毕业并不难。学习语言创新，论文可以用幽默的风格写吗？当然，事实并非如此。我个人不推荐幽默的散文，但是同样的说法很多。如果你能掌握语言创新的技巧，你很容易成功毕业。知网硕士论文查重涉及的数据库会比较大，所以不管是不是研究内容，都有可能重复数据库中的内容，这就需要大家在写作的时候注意语言的运用，合理的改变语言的表达方式，而不仅仅是按照一般的说话习惯来写，这也是降低论文重复率的一种方法。当然，语言创新不是一件容易的事情，它需要人们平时积累更多的语言。但是，如果论文已经完成，但是重复率不达标，那么最基本的重复词替换，或者是被字句和把字句的变化，也会有助于降低重复率。以上就是硕士论文顺利通过论文查重的技巧有哪些的问题解答，希望能够帮助到大家。

研究生论文查重标准

引用之后最后修改一下因为超过百分之直也算相似，比如改下表达方式，知网系统计算标准详细说明：1．学术不端的各种行为中，文字复制是最为普遍和严重的，目前本检测系统对文字复制的检测已经达到相当高的水平。2．百分比只是描述检测文献中重合文字所占的比例大小程度，并不是指该文献的抄袭严重程度。只能这么说，百分比越大，重合字数越多，存在抄袭的可能性越大。是否属于抄袭及抄袭的严重程度需由专家审查后决定。3．在技术上，采取了多种手段来最大可能的防止恶意行为，包括一系列严格的身份认证，日志记录等。4．对句子也有相应的处理，有一个句子相似性的算法。并不是句子完全一样才判断为相同。句子有句子级的相似算法，段落有段落级的相似算法，计算一篇文献，一段话是否与其他文献文字相似，是在此基础上综合得出的。5．检测系统不下结论，是不是抄袭最后还有人工审查这一关，所以，专家会有相应判断。普通学校对硕士论文查重的要求在5%以下，首次查重在5%以下，内容通过导师审查，可以直接进入答辩。如果在5%-20%之间，在根据导师意见进行相应的修改和减量的同时，还要检查学生是否有学术上的不良行为，并根据最终论文的检验结果提出具体的处理意见。论文的查重结果在20%-30%之间的话，初次修正后可以申请复查，复查通过的话可以让导师复查，进行抗辩。如果查重再次不通过，就推迟答辩。硕士论文查重率在30%以上，应延期答辩。如果仔细修改后提交给导师进行审查和查重，半年后就可以审查和答辩。这对毕业生来说，有比较大的影响，需要很多时间和精力。因此，写论文要认真而高标准。

为了考核硕士研究生的专业掌握程度，学校会要求必须通过论文查重的检测，学校也会对其进行评估。但是，高校目前还没有检测重复率的统一方法和标准，今天就来说说硕士研究生论文的重复率是怎样要求的。

一般硕士研究生论文的查重标准都是由学校自己自定的，大部分学校制定的硕士论文重复率标准范围在20％内。对大部分学校来说，进行论文查重后的重复率结果不能高于20％，只有在这个标准范围内论文才算通过了查重，不然是无法通过论文查重，并且无法参与论文答辩的。

学校几乎都会与知网查重进行合作，所以可能学校会提供一定的知网查重名额，但分到每个学生的手中，可能最多只有1~3次的免费查重机会，具体次数根据自己的学校而定，免费查重次数都是十分有限的。学校会按照知网检测结果来判断大家的论文重复率是否合格。

知网查重会专门按照不同的论文类型提供不同的系统检测，其中最适合硕士论文查重的是知网VIP或者TMLC系统。现在知网的学术不端文献检测系统已经更新到，其中独有知网研发的“学术论文联合比对库”，这个数据库中收录了往届使用知网系统查重的研究生论文，所以它是硕士研究生使用知网查重论文最准确、最全面以及最安全的论文查重系统。

随着毕业季节的到来，许多学生开始设计毕业论文。毕业论文用于检测学生的学习成果，查重率代表论文的合格程度。每种类型的论文查重都很重要，论文都有严格的查重流程和标准。对于硕士研究生来说，通过查重要求是他们成功获得答辩资格的前提，那么硕士论文查重的标准是什么？paperfree小编将带你去了解。 一般而言，硕士毕业论文查重标准约为20％，视为合格。我们国家对学术造假的打击越来越大，论文查重是必不可少的一关，许多大学要求硕士生论文全文除引用文献重复率低于20％可以过关，有些大学要求低于10％。各学校对不同专业的要求有不同的严格性。若要对论文进行评优，最好控制在10％以下，甚至低于10％的评优机会。 现在学校内部查重对个人不开放，学校一般会给两次查重的机会，大家要有针对性地进行重复率的修改，避免浪费免费的查重机会，以后还要进行查重只能到市场上找论文查重网站进行论文检测。事实上，大家在写作时，可以先在初稿阶段自己找查重系统检测，再针对修改，可以很大程度上节约检测成本，性价比会高一些，以后再用学校的检测机会，就更加精确了。

研究生毕业论文查重标准是相当严格的，对于论文的重复率是严格把控的，会根据研究生论文查重结果来判断是否符合研究生论文查重标准。更加准确来说就是，就是查抄袭率。一般一篇论文的抄袭率不能够超过20%，低于5%，可以直接送审或者答辩，5%-20%之间则需要导师审核做出判定。20%-35%之间的就需要重新进行研究生毕业论文查重了。

国内外汽车生产标准研究论文

汽车ABS技术的发展趋势研究 在汽车防抱死制动系统出现之前，汽车所用的都是开环制动系统。其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号，无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况，汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。因此在紧急制动时，不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时，地面的侧向附着性能很差，所能提供的侧向附着力很小，汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题，极易发生交通事故。在潮湿路面或冰雪路面上制动时，这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统（Anti-lock Braking System简称ABS）的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象，因而是一个闭环制动系统。 它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一，汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效提高行车的安全性。 一、ABS的工作原理 汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异，因而会导致车轮与路面之间产生滑移，当车轮以纯滚动方式与路面接触时，其滑移率为零；当车轮抱死时其滑移率为100％。当滑移率在8％～35％之间时，能传递最大的制动力。制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果，通过控制调节制动力，使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内，以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器（包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器）、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成，形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上，控制装置是一个微处理器，它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中，车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时，它就发出信号给液压调节器，液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制（作用、保持、释放、重新作用）。这一动作，每秒钟能出现10次以上。 二、ABS技术的发展及应用现状 基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年，德国博世公司（BOSCH）申请一项电液控制的ABS装置专利，促进了ABS技术在汽车上的应用。汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司，1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置，这种ABS装置控制部分采用机械式，结构复杂，功能相对单一，只有在特定车辆和工况下防抱死才有效，因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期，由于电子技术迅猛发展，为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。ABS控制部分采用了电子控制，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，制动效果也明显改善，同时其体积逐步变小，质量逐步减轻，控制与诊断功能不断增强，价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。 进入90年代后，ABS技术不断发展成熟，控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术，ABS装置已成为汽车的必要装备。北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90％以上，轿车ABS的装备率在60％左右，运送危险品的货车ABS的装备率为100％。ABS装置制造商主要有：德国博世公司（BOSCH），欧、美、日、韩国车采用最多；美国德科公司（DELCO），美国通用及韩国大宇汽车采用；美国本迪克斯公司（BENDIX），美国克莱斯勒汽车采用；还有德国戴维斯公司（TEVES）、德国瓦布科（WABCO）、美国凯尔西海斯公（KELSEYHAYES）等，这些公司的ABS产品都在广泛地应用，而且还在不断发展、更新和换代。 近年来，ABS技术在我国也正在推广和应用，1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术，但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。 国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学等单位，虽然起步较晚，也取得了一些成果。在气压ABS方面，国内企业包括东风电子科技股份有限公司、重庆聚能、广东科密等都已形成了一定的生产规模。液压ABS由于技术难度大，国外技术封锁严密，国内企业暂时不能独立生产，但在液压ABS方面也在做自主研发，力图突破国外跨国公司的技术壁垒，已经取得了一些新的进展和突破。如清华大学和浙江亚太等承担的汽车液压防抱死制动系统（ABS）“九五”国家科技攻关课题，在ABS控制理论与方法、电子控制单元、液压控制单元、开发装置和匹配方法等关键技术方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理论，避免了传统的逻辑门限值研究方法的局限性，取得了理论上的突破，研发ABS成功且进入产业化、批量生产阶段。其试样在南京IVECO轻型客车上匹配使用全面达到了国家标准GB12676-1999和欧洲法规EECR13的要求。这对振兴我国汽车工业与汽车零部件业具有划时代意义，标志着我国汽车液压ABS国产化已迈出坚实的一步。同时合肥工业大学也研制出国内具有自主知识产权的液压制动电子防抱系统，率先在HF6700轻型汽车上匹配使用获得成功。国内液压ABS技术含量与国外虽有一定的差距，但在政府的大力支持和国内丰富的人力资源配合下，相信国内可以在较短的时间内在ABS技术某些领域赶超国际水平

在我国经济组成中，汽车产业对促进国民经济发展和社会进步具有重要的战略意义。下面是我为大家精心推荐的关于汽车的科技3000字论文，希望能对大家有所帮助。汽车的科技3000字论文篇一：《试谈汽车超载监测系统》 摘 要： 为了实时识别各种车型的超载车辆，该系统基于开源计算机视觉库(OpenCV)，先根据车辆照片库建立车型分类器，然后使用数字摄像机拍摄进入监控区域的车辆，在视频中使用分类器识别车型，根据所识别得到的车型去查询数据库获得该车型的核载，再通过动态称重技术获得车辆的实际载重，及时判别车辆是否超载。此 方法 可避免过去使用统一重量衡量不同车型是否超载的弊端，并可同时免线圈测量车速。测试结果表明系统能快速准确地识别出车型。配合动态称重系统，就能实时得出所通过的车辆是否超载，对公路养护和道路交通安全有相当大的实用意义。 关键词： 超载监测; 视频识别; OpenCV; 动态称重 超载车辆的危害很大，主要表现在加速道路损坏和危害道路交通安全，人们都深知其危害性，所以治理超载一直是公路监管部门的工作重点。传统的自动超载信息系统都是使用统一标准，对所有车辆都应用同一个整车重量划分是否超载，这样会遗漏部分实际上已经超过该车型核载的超载车辆。实际上，这部分车辆对道路交通同样造成严重影响。鉴于此，本系统首先识别出车辆的车型，再查询得到该车型的核载重量，对比实测重量，便得知是否超载。理论上能够适用于所有车型。 利用摄像机较长的视域，附加设计了一个测速系统，能方便地得出超速数据，以便作为超速监测和供给动态称重系统作参考。 1 系统构成 系统方案 系统主要工作过程为：车辆驶入摄像机监视范围，视频流通过以太网传输到后台处理系统，处理系统通过处理视频识别出车辆的车型，然后根据车型从数据库中查出相应的核载重量;同时，安装在地面的动态称重设备测出车辆的实际载重。两个数据对比即可得出车辆是否超载。系统流程如图1所示。 为了加快处理速率，在程序设计过程中多处使用了多线程并行处理。 OpenCV及其分类器介绍 传统的图像处理软件大多为Matlab，用于开发算法最为快捷，但是其处理速度慢，难以跟上视频处理的需求，所以选用了Intel牵头开发的开源计算机视觉库(OpenCV)。新版的OpenCV已经在易用性上已经接近Matlab，再加上其开源性，很多算法均已公开，加快了开发进程。另外，目前OpenCV已经提供C，C++，Python等语言接口，且支持Windows，Linux，Android和IOS等主流平台，资源相当丰富。对于计算机平台，OpenCV支持多线程并行计算和图形处理器(GPU)计算，这将能大大加快计算速率，用其开发本系统的demo是首选。 图1 系统流程图 为了从视频流中识别出车型，需要使用分类器[1]。所谓分类器，是利用样本的特征进行训练，得到一个级联分类器。分类器训练完成后，就可以应用于目标检测。分类器的级联是指最终的分类器是有几个简单分类器级联组成。每个特定的分类器所使用的特征用形状、感兴趣区域中的位置以及比例系数来定义(如图2所示)。 图2 特征分类 首先使用弱分类器分出货车和客车等车型，然后再分出大中小型货车，最后再精确分类，获得准确的车型。新版本的OpenCV已经支持多种特征的分类器，如SVM，LBP，PBM等。因为系统实时性要求较高，这里选取训练和分类速率都较高的LBP特征分类器。 训练分类器 使用分类器的需要首先训练，即让分类器“认识”目标，为了训练分类器，需要准备样本，样本包括正样本和负样本。正样本即包含目标的灰度图片，而且每张图片都要归一化大小，负样本则不要求归一化，只需要比正样本大即可(使得可以在负样本中滑动窗口检索)。 OpenCV提供了专门的工具用以整理训练样本的原始数据，只需准备好正、负样本，归一化然后转成灰度图，再使用两个描述文件分别记录这些样本集合，然后输入程序即可整理出原始数据。为了准备正样本，借助OpenCV提供的HighGUI模块，在此专门编写了一个GUI截图工具，界面如图3所示。为了能从不同角度识别车辆，准本正样本时需要准备从一定角度范围描述车辆的样本。 图3 GUI截图工具界面 接下来就是训练分类器，这部分工作直接关系到系统的鲁棒性。同样，OpenCV提供了专门工具训练分类器，既有旧版也有新版，为了有更多特性，在此选择新版本的训练程序。 由于这是基于统计的方法，要对大量数据进行处理，如果选择Haar特性，训练周期会比较长，不利于系统的搭建，所以选择用LBP特性训练分类器。从机器性能方面考虑训练时间，使用英特尔线程构建模块(TBB)重新编译OpenCV，就能得到多核加速，且有利于接下来的程序性能。分类器分为三级，分别为：货车、客车分类器，大、中、小型货车分类器和具体车型分类器。由于客车按载客数区分是否超载，车辆总重不会对公路造成严重损坏，所以本系统无需对客车作出具体车型区分。但若然具体管理部门需要统计车型信息，可以进一步加上客车车型分类器。实际使用时，由于要应对车辆车身的喷漆变化或者小范围合法改装等情况，分类器的分类除了在系统筹建的时候大规模训练外，在系统运行时也应继续训练分类器，增加统计数据，使得识别结果更加精确。 识别车型及获得核定载重 训练好分类器后，最直观的测试方法是直接输入测试视频，检查识别效果。新版本OpenCV提供一个C++类CascadeClassifier，该类封装了基本的目标识别操作，使得只需要使用该类的实例加载训练好的XML文件，然后逐帧检测即可。若发现目标，结果将会存放在C++标准模板库(STL)容器vector中。但直接对每帧图像使用CascadeClassifier：：detectMultiScale方法将会大大加重系统的工作量并且在多车辆的情况下无法区分开各车辆，为此，首先需要发现车辆，然后区分不同的车辆目标，再对每一个目标单独进行分类识别。 具体的主要操作的顺序为： (1) 系列的图像预处理操作，降低图像噪音。 (2) 图像差分，发现车辆轮廓[2]，得到运动掩码。图像差分有两种主要方式，分别是帧间差分和背景差分。帧间差分速度快，但容易产生空洞，且无法分离出缓慢运动的车辆;背景差分速度慢，但分离效果好。考虑到如果车辆是缓慢进入测速区，则称重数据可靠性高，而且没有超速，进入识别点的效果好，所以选择帧间差分，这里使用能有效减小前景空洞的三帧差分算法[2]。 (3) 结合运动掩码更新历史运动图像、计算历史运动图像的梯度。 (4) 分割运动目标，得到一辆一辆的车，并跟踪。为区分开图像中的每一辆车，需要对其进行标记，这里使用的方法为： [Mkx，y=ID ifMk-1x，y≠0&k-1≠10 ifMk-1x，y=0 ] 式中：Mk(x，y)为分割出来的单独车辆目标的第k帧感兴趣区域矩形。这种方法虽然鲁棒性较好，但是因为重复计算量大，运算速度有限，所以在确定每辆车的ID后，使用OpenCV提供的更为快速的Camshift算法[3]继续跟踪。 (5) 计算每辆车的运动方向。这部分关系到运动目标筛选，在部分场合，摄像机的视野可能会涉及逆向车道。在这种情况下，可以通过筛选符合主要行驶方向的车辆来排除其他车辆或无关运动目标的干扰。 (6) 车辆进入测速区，开始测速。 (7) 车辆离开测速区，结束测速并计算速度。使用TBB进行并行分类识别车型。由于OpenCV新版矩阵结构Mat的所有操作使用原子操作，大大减轻了多线程编程的工作量，所以这里使用多线程并行操作是最佳选择。 (8) 根据所安装动态称重系统的车速要求，判断是否需要引导车辆到检测站进行检查。 获得实际载重 在视频分析中发现车辆后，对比动态测重模块中测得的实际载重。这里需要把应用场合分为两种情况：高速测重和低速测重，至于高低速的阀值，这根据不同动态称重系统的性能而定[4]，在系统安装时根据动态称重系统参数设置即可。由于目前高速测重技术的精度未达到作为证据的要求，所以在高速测重的场合，所得车重数据只能作为初步判断，若初步发现车辆超载，需要进一步引导车辆到大型地磅再次静态测量，并作其他处理。在低速测重场合，测得的动态数据可靠，可直接作为证据使用。所以系统的运行需要测速模块的配合。 无论高速场合与低速场合，本系统都能实现视频测速功能，可以直接用作超速抓拍系统，降低了公路部门的重复投入成本。 测速方法 测速测量车辆通过测速区所用的时间，然后用测速区长度除以时间而粗略估计得到。考虑到摄像机视域限制，设定的测速区域并不长，只有20 m左右，而且速度是用于参考载重信息是否有效的，所以无需太精确，因而可认为车辆是直线经过测速区域的。测速区的长度需在系统安装时手工进行长度映射。另外，确定通过测速区域的时间差使用帧率和帧计数得出，这样在多线程处理的情况下，可以排除系统时钟和处理速率的干扰，得出准确时间差。 2 测量结果 为快速测试系统性能，直接使用测试视频替代摄像机输入。使用微软Visual Studio 2010 MFC + OpenCV 编写一个即时处理程序，界面如图4所示。 图4 运行在Windows平台上的系统 测试使用一台Intel Core i5M处理器(主频 GHz+智能变频技术)、6 GB内存、 操作系统 为Windows 7 64 b的普通 笔记本 计算机，测试代码尚未使用图形处理器(GPU)计算，但代码在识别部分应用了TBB进行多核并行加速计算。 测试视频共两段，分别在两个不同的场景拍摄，第一段只有一辆公交车，场景较为简单;第二段则是多车多人环境，并且有车辆并行的情况，场景较为复杂，干扰较多。 第一段视频主要用于测试系统的极限性能，在测试开始前，先用转码工具把同一段视频转成不同帧率和分辨率的几段视频，其中视频的宽高比不变。输入视频测试后的结果如表1所示。 视频原始长度为6 s，双斜线为该场景的称重和测速区域。 测试结果表明：系统能实时处理标清视频流，但对高清视频还需进一步优化。 第二段视频主要测试系统的车型识别能力，测试数据如图5所示。 表1 输入视频测试后结果 图5 多车并行时能够准确区分 第二段视频夹杂较多无关目标，如行人、抖动的树枝横向行驶的车辆等，其中双白线之间区域为本场景的称重测速区域。 通过测试，可以看出无关目标能被全部排除，体现了车辆筛选很好的鲁棒性。视频中共通过9辆汽车，所有车辆均本正确识别车型。 3 结 语 通过测试数据可以看出，本系统提出的车型识别算法能适应不同场景和一定的环境变化，具有较高的效率和鲁棒性。随着计算机及其他数字信号处理(DSP)设备的信息处理能力不断提高，应用实时视频处理技术促进智能交通的能力将更大更稳定。若本系统能真正应用在智能交通系统上，有望对遏制道路超载超速现象做出贡献。 参考文献 [1] LIENHART Rainer， MAYDT Jochen. 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[2]吴扬帆.汽油发动机爆震分析与控制[J].传动技术,2010(13):36-38. [3]高玉明.点燃式发动机临界爆震控制及其特性[J].吉林大学学报,2012(14)：77-79. >>>下一页更多精彩的“汽

浅谈市场主流车型的高科技配置 在竞争激烈的中级车市，装载高科技配置似乎已经成了厂家制胜的法宝，车辆的配置清单也变得越来越有看点。但是，这些令人眼花缭乱的高科技配置，是否能够真正满足消费者的需求，驾乘生活带来便利？以下是对目前市场主流中级车的科技配置的点评，希望能给读者一些参考。 即时油耗显示 即时油耗显示是行车电脑提供的附加功能之一，设在仪表板上，多为指针式显示。在行车时，随着油门被踏下、被放松，随时显示车辆每百公里油耗的变化。与剩余行驶里程一样，即时油耗仅是一个参考，并不是实际数据，在行车时关心油耗？那必然会分心去看,也增加了驾车的危险性。即时油耗显示也经常会犯一些低级作用，如下坡时显示为0的错误信息，由此可见其唯一的作用是提醒您，想省油就要轻踩油门。 方向盘换挡拨片 方向盘换挡的实质是手自一体自动变速箱，但将手动换挡的功能集成在方向盘上。在方向盘的左右两侧各设按键或拨片，分别控制加挡和减挡。使用时，需将排挡从“D”模式转为“M”模式。与变速箱的手自一体功能相同，方向盘换挡不过是销售时的噱头。以北京、上海、广州等城市的交通状况，不是夜里回家恐怕难以体验那提速、升挡的爽快，所以其最大作用就是装饰品了。 ECO节油提示 Eco-driving节能系统可以实时监测司机右脚的动作，通过液晶屏显示将驾驶者在节能驾驶方面的信息反馈给驾驶者。这套生态驾驶辅助系统结合了多种功能：可以让连续变速控制系统、引擎动力以及相关的动力配置省油性能得到优化；具有反馈功能的液晶屏，可为司机显示实时路况环境状况，以获得更佳的驾驶操作选择。在国内油价逐年攀升的情况下，Eco-driving可帮助驾驶者不断提高节油驾驶技术，从中体验到更多的省油乐趣。到目前为止，欧洲的车主利用Eco-driving系统已经减少了163,000kg的二氧化碳排放量，这对于环保事业有着莫大的帮助。如今在国内10－15万的车市中，也只有东风悦达起亚福瑞迪采用了这款配置。 ESP电子稳定系统 ESP系统由控制单元及转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等组成。控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令。有ESP与只有ABS及ASR的汽车，它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应，而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。ESP最主要的功能就是通过纵向力适度地调整不平衡，保证汽车能够按照驾驶员的指令进行转向。清华大学汽车工程学院副院长宋健也指出，ESP可以提高汽车极限行驶的性能如转弯、制动、驱动，对防止侧滑、翻车等能够发挥很大的作用。 对于家用中级车的消费者来说，装备实惠实用的配置才是购车的关键。只有像ECO-driving和ESP电子稳定系统能够为驾驶者带来真正的作用的配置，才能在竞争中脱颖而出，赢得消费者的认可。

不断增加的城市空气污染 经过20年的改革开放，中国私人汽车数量迅速增加，汽车开始进入普通人的家庭生活。汽车需求的迅猛增长是推动2002年中国经济增长的重要力量。去年汽车制造商制造并销售了325万辆，比2001年增长了37%。此外，去年载客汽车的销售首次突破了100万大关，猛增56%，达到了万辆。 2001年后加入世界贸易组织（WTO），中国已经将汽车的进口关税从70-90%降低到44-51%，到2005年将进一步降低到25%。随着汽车价格的下降以及中国人较低的汽车拥有量，中国的汽车市场将会进一步繁荣。 随着轿车进入家庭，主要城市及近郊的交通拥挤状况会进一步加剧，从而使汽车废气排放问题更加严重。中国有2000万辆汽车和1亿辆摩托车，而其中大多数都在城市。在城市环境污染物中，汽车所排放的氮氧化物占到了45至60%，而一氧化碳则占到了85%。因此，中国城市居民所吸入的劣质空气主要是由汽车所排放的废气造成的。 除非政府愿意牺牲这方面的经济支柱产业，限制上路汽车数量。因此，要控制汽车废气排放问题，利用电子技术来减少汽车的废气排放是解决方案之一。 排放标准 2001年底，中国政府宣布对中国三大汽车制造商降低30%的汽车消费税，前提是他们所制造的汽车得满足欧II标准。六个月后，在第三届中国亚洲清洁燃料国际会议上，政府的另一项声明进一步表明了控制汽车排放的决心。声明称，北京将从2003年1月开始对在北京销售的机动车辆实行欧II标准，并计划于2005年实施欧III标准。 要控制废气排放所面临的挑战并不仅仅是要设计一个具有清洁燃烧能力的完美发动机，还要利用合适的半导体电子器件对发动机的燃烧过程进行合理的控制。英飞凌为今天的发动机管理平台提供了所需要的单片机、传感器和功率半导体器件。 用于动力总成系统的半导体器件 为控制废气排放量，可利用半导体传感器来精确测量吸入空气的成份。利用单片机快速计算出所使用的燃料数量，然后再起动燃料喷射器。由于有正确的空气-燃料比，因此可以达到近乎完美的燃烧状态，从而使废气的排放达到最少。 汽车动力总成应用中需要多个传感器来将"真实"环境与电子部分连接起来。基于半导体的传感器专用于测量速度、位置、温度和压力。对于动力总成应用来说，最大的变化趋势是利用集成了传感器单元和信号处理部分的有源传感器来代替过去的被动式传感器。由于需要更精确地测量发动机的状态，因此这一趋势发展很快。 在通过传感器测量到发动机的状态以后，单片机就可以处理这些数据并提供合适的控制信号来控制致动器的动作。单片机是利用逻辑技术制造的，而集成度的提高使得可以将功能强大的处理器与外设集成在一起。目前的趋势是将DSP功能集成进来，从而允许实现更为复杂和精确的信号处理软件算法。这样就可用软件实现以前采用硬件实现的功能。 一旦单片机"知道"下一步该做什么，单片机就发送合适的信号到致动器。通常，致动器需要高电压或者大电流才能动作。因此，需要利用功率半导体器件来驱动致动器，如燃料喷射器或火花塞。过去几年里，功率半导体技术的发展主要集中于优化现有系统的成本和部分集成。这产生了能够集成功率输出级（DMOS或双极）、模拟电路和数字逻辑的混合集成技术（BCD）。高集成度功率器件的优势是可以支持诊断，从而可使系统具有更好的可靠性（动力总成是汽车中的关键应用）。同时，这还可使最终产品所需要的外部器件数量大大降低。 系统解决方案 目前的动力总成电子控制单元（ECU）中，电子器件部分主要是半导体器件。 半导体传感器 传感器位于动力总成系统的前端。传感器用来测量物理参数，如水温、空气压力以及发动机曲轴的转动速度。这些数据非常关键，它们为闭环控制系统提供了关键信息。除了温度传感、压力传感和霍尔传感器以外，微机械技术还带来了崭新的加速和偏向角速度传感器，同时还允许利用标准晶圆制造工艺集成信号处理电路和数字化电路。 1.温度传感器 根据扩展电阻原理，线性和稳定的半导体传感器可低成本地替代镍或铂金属膜传感器，同时还可提供比PTC热电阻技术上更优越的器件。 2.位置和速度传感器 动态差分霍尔IC可以测量曲轴或凸轮轴速度、传动速度和车轮速度。通过使用位于单个芯片上的两个霍尔单元，一个差分放大器和处理电路，可以测量到磁场差。这意味着可以将温度漂移、制造容差和外部电磁环境等破坏性环境影响降到最小。同样的信号水平，与单片机的接口要比采用旧式的有感线圈简单得多、便宜得多。 英飞凌新开发的TLE4925C特别适合曲轴应用。其集成电路（基于霍尔效应）提供了频率与转速成正比的数字信号输出。额外的自校正模块提供最优的精度。利用新的模块型封装所集成的滤波器电容器可以减少干扰。 3.进气管绝对压力/大气绝对压力传感器 在新一代传感器中，复杂的处理电路完全集成在传感器芯片上。随着表面微机械技术得以在标准BiCMOS工艺进行微机械加工，利用其技术制造的传感器称为MEMS(微电子机械系统)。利用微机械技术，可以制作出厚度仅有400 m的多晶硅薄膜。这些薄膜构成在芯片上的多个电容器和两个参考电容器。信号则源于压感区域和参考区域的差别。 由于需要利用模拟的绝对压力传感器来测量进气管绝对压力和大气绝对压力，因此标准BiCMOS技术就特别重要。这是因为需要复杂的电路来提供模拟输出信号，进行线性化和偏差补偿。一个MAP传感器测量进气管中空气的绝对压力，并为发动机管理系统提供一个重要的参数（空气体积）。另一方面，一个BAP传感器则测量环境空气压力（是汽车高度的函数），这也是发动机管理系统所需要的同样重要的一个参数（空气密度）。有了这两个参数，就可算出空气的质量，并利用算出的空气质量来决定喷入多少燃料以实现最佳的燃烧。英飞凌的BAP传感器KP120适用于柴油和汽油发动机的管理。 单片机 单片机是动力总成系统的大脑。实时运行的高度复杂的算法用来在各种情况下管理发动机及传送动作。由于系统位于发动机罩下的恶劣环境中，因此除了合适的CPU以外，单片机的整个系统架构对于系统性能来说非常重要。目前在动力总成应用中使用的CPU架构有8位、16位和32位。 8位架构主要用于非常低端的汽车产品，但在摩托车ECU中的应用前景看起来很好。英飞凌提供低成本的增强8位C500核心，以及适合在成本敏感的摩托车市场中应用的高性能外设。由于相应的软件和工具集与业界标准的80C51单片机完全兼容，因此可加快软件开发周期。 32位单片机的市场份额正越来越大。但是，大批量生产的16位产品仍然在目前的汽车中有很大的市场。英飞凌的16位C167系列旨在满足实时嵌入式控制应用的高性能要求。该系列单片机的架构针对大指令吞吐量和对外部刺激（中断）的快速响应而优化。集成的智能外设子系统可将所需要的CPU干预降低到最低的程度。这还减少了对通过外部总线接口进行通信的需要。C167系列的成功源于其CPU，以及对于动力总成应用的要求来说非常理想的外设组合。 称为C166v2内核的新一代C166内核采用了单时钟周期执行技术，因此性能提升了一倍。内置的高级乘法和累加指令（MAC）执行单元极大地提高了DSP性能。 目前功能最强大的单片机采用了32位CPU。此类CPU中的一些源于单片机架构。而象英飞凌TriCore这样的CPU则是针对实时环境中的嵌入式控制应用而设计的，因此非常适用于象动力总成这样的应用。 功率半导体器件 在动力总成应用中，需要开关驱动喷射器、氧气传感器加热器、放气阀、冷却风扇以及一些继电器等负载。在单片IC中集成多个开关可以缩小电路板尺寸，从而降低成本。目前可提供2至18通道的多通道开关器件。根据特定的应用，可驱动从50mA直到30A的电流。负载可以是欧姆负载、容性负载或感性负载。 越来越多的数字逻辑可以在功率输出级一起实现。随着BCD技术的发展，可以在器件中集成许多此前必须由专用ASIC或单片机完成的新功能。 除了这一控制功能外，目前的开关器件还集成了保护和检测功能，如短路、过载、超温、过压、负载开路、静电放电（ESD）和反向电流保护等。此外，还可通过实现在过载时断路以及限流模式等故障保护模式来进一步提高系统可靠性。多通道开关器件通常可利用标准通信接口（SPI）进行控制。诊断信息通过SPI传输回单片机。英飞凌公司还提供了一种高速点到点通信接口，可为未来时间关键的应用（如PWM电流调整）提供更大的数据带宽，并降低微控制器和功率开关器件（如超过 8通道的器件）的I/O端口数量。