铁路货车大专毕业论文范文大全

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随着我国经济社会的不断发展，铁路运输的客运和货运需求也在逐步增大，这就对铁路运输安全管理提出了新要求。下面是我为大家整理的铁路运输安全管理论文，供大家参考。

摘要：近年来，徐沛铁路运输结构发生显著变化，路车周转时间的长短同比已难以客观反映运输效率与效益;经过调研改“路车周时”为“路车吨运量成本支出”考核。首先调研分析内部主观、客观及管理因素，外部主客观因素;其次遵循“办法简单”的原则，区别对待单位、岗位或人员，采取正激励、负激励或正负激励相结合;第三树立“节约成本就是绩效工资”理念，变季度兑现为月度体现。实现了可观的经济效益，并能为类似企业专用铁路管理创新提供积极的借鉴作用。

关键词：企业铁路;管理;创新

徐沛铁路位于苏鲁豫皖四省交汇，现隶属于中煤集团大屯公司，是大屯公司煤电运一体化综合经营的重要一环，现拥有内燃机车9台，自备车辆329辆，担负煤炭、矿建和地方货物运输，是机、车、工、电、辆等门类齐全，制度体系相对完善的煤炭企业专用铁路，可办理全国货物直通运输业务，多年来保持企业铁路Ⅰ级标准，始终处于国内同行业管理领先水平，年总货运量已达1500余万吨。

一、考核实施背景

铁路货车周转时间是客观反映专用铁路运输 企业管理 水平及运输组织工作质量与效率的一项综合性指标，货车占用费是专用铁路运输成本的重要组成部分，加速货车周转可以减少对国铁货车占用费的支出，提高其运输效率和经济效益，实现降本增效目标。

1.多年来的徐沛铁路路车周时考核办法在提高货车周转率和压缩周转时间方面起到较好作用，但由于近几年来徐沛铁路运输结构发生显著变化——外运减少、内运及到达货物大幅增加，货车周转时间的长短与前些年相比已缺乏客观可比性，该指标同比已难以客观反映企业铁路运输效率与效益。

年下半年，经济转型、市场调节致整个煤炭系统面临大面积亏损的局面，降本提效成为煤炭企业应对当前时期的不二选择，隶属于煤炭企业的专用铁路须以内外部挖潜应对不利形势。

3.国企担负的就业与维稳等社会责任限制了用人制度中的裁员与薪酬政策的灵活应对，自然减员办法及相对波动且波幅不大的薪酬分配机制应对急剧的市场变化更显得力难从心。隶属国企的煤炭专用铁路自身运输经营特点造就了对主业依附较重的状况难有根本改变，在政策框架下自身挖潜依然首当其冲。

4.相关单位、科室及重点岗位人员在企业景气度不佳、收入下降等情况下更需要直观地看到经济利益刺激，以提振士气，坚定他们与企业共克时艰、创新前行的决心和勇气。

5.在大的经济环境面前，企业都在节支降耗、降本增效，这也是市场经济给企业生存与发展提供的长期课题的一个方面。而这一方面结合煤炭企业专用铁路运输经营特点就成了主要方面，对于微利单位或处在盈亏平衡点上的困难企业尤显关键，管理创新呼之欲出。经过深入调研徐沛铁路改“路车周时”为更客观的指标“路车吨运量成本支出”考核并与相关科室及单位考核指标、职工绩效工资挂钩。

二、路车吨运量成本支出的内涵

路车吨运量成本支出在这里仅指某段时期内煤炭企业专用铁路向国铁支付的货车占用费之和与国铁货车进出专用铁路总运量的比值(单位：元/吨)。国铁货车自接轨站进入专用铁路时起至专用铁路作业完成将货车交出时止，每车每小时需要向国铁支付货车占用费(目前为元/车小时)。这对于专用铁路来讲是一项数目可观的成本支出，能够大幅降低路车吨运量成本支出这一比值，既提高了铁路运输作业效率，也减少了专用铁路运输成本支出，每月可减少支出数十万元，降本增效潜力可观。

三、主要创新内容和具体 措施

徐沛铁路紧紧围绕“安全发展、改革创新”这一主线，创新完善内部细节管控机制，在降本增效工作中锲入“路车吨运量成本支出”这一指标，先内后外、内外结合，持续提升经营运作水平，取得了显著成效，具体管理与考核实施如下：

1.组织人员充分调研

(1)内部主观因素

从管理的角度来讲，在内外部环境相对稳定的前提下，人的因素永远是第一因素。内部职工铁路运输成本意识、责任心、主动性须进一步加强;一线重点关键岗位外联内协工作水平、运输组织工作能力、业务素质有待进一步提高;一线相对关键岗位工作责任心亟待进一步提高。管技人员强调客观，缺乏敢说真话的精神，缺乏踏实的工作作风、严谨的工作态度，须沉下心来、下到现场，增强调查研究的工作意识。

(2)内部客观因素

多年来的减员提效造成适合调车作业的人员相对紧张，补充人员受到一定限制，一职多能的用工制度存在进一步深化的空间。主要运输设备存在不足。路企直通运输改变了原有的机车交路，内部机车动力供应偏紧;国铁运价调整等诸多因素致专用铁路运输结构发生较大变化，煤炭直通运输变为内部转港运输，自备车辆时显严重不足。接入的非运用车交出时编入列车受限，大量增加了调车工作量;零星杂车、矿料、路料的到达，站停待作业时间相对较长的情况亟待改变;封锁施工、回煤装车给运输组织带来一定影响。

(3)内部管理因素

约束和激励机制需要进一步完善，原考核办法太繁导致可操作性降低，奖励面广、波动小，同岗位差距小直接影响关键岗位人员工作积极性;运输组织程序、煤炭调运组织安排的不尽科学合理与有效，动力的合理运用存在进一步优化和调整空间;设备维护保养尚未实时到位，主要行车设备维修、工电务施工时间长和施工区段长期限速等，对运输生产的干扰大;对各专用线站场(厂矿企业)装卸车时间标准需重新核定，对其货车延期占用费的核收需进一步规范。

(4)外部主客观因素

国铁西陇海线调度集中及开天窗施工，支线列车进出严重受限，造成上行列车等牌现象较严重。为了确保列车高速运行安全对路车装车质量及装载加固要求提高，造成作业时间增加;国铁商检人员检查装载质量，配备人员相对不足，对列车的及时开出存在一定影响。国铁货运生产管理信息系统上马实现了信息实时上传，方便客户查询，但延缓了货运制票。货管匹配通道拥堵，改计划号为运单号制票等延缓了制票速度，车等票现象时有发生。路内外联劳协作尚存不足，运销部门或矿、厂提报计划为24小时日计划，而时常受到路局调度不均衡配车影响，有车待送和有货等车现象也时常发生;红牌车、SS等非运用车、卸空棚车及装好地方货物编挂开出受限，导致增加列车解编次数，延后列车开行时间。地方货物到达大户货车集中到达，装卸机具及人员队伍存在不足;部分企业物流配货受总部控制，给车辆配给造成较大难度，客观造成货车站停待对位时间延长，成本转嫁问题尚需进一步沟通协调。

2.制定办法并推进实施

压缩路车周转时间减少货车占用费的支出是专用铁路节支增效的重要组成部分。徐沛铁路在不违反大屯公司政策前提下，有针对性的区别对待各相关单位及内部岗位人员。利用降本提效的有利时机制定完善管理考核奖惩办法，把所有影响货车周转的内外部主、客观及管理因素尽力纳入考核范围并进一步完善，有针对性地采取正、负激励相结合的机制，坚持运输组织、设备、管理与考核并重。

(1)进一步加强运输生产调度工作

铁路调度是运输生产组织的中枢，规范和加强其标准化管理，树立并维护其权威地位，能够确保铁路运输生产的集中领导、统一指挥、协调动作、安全高效。徐沛铁路进一步加强运输生产调度工作，强力地维护运输生产调度指令的严肃性和权威性，使运输生产各环节更加顺畅，形成了“安全高效、有序可控”的运作机制;注重强化运输调度人员工作责任心的培养，提高其运输组织及业务水平，定期进行个人指标完成情况分析，有力地促进其做好指挥、监督、服务、协调的有机统一。

(2)专用铁路内部考核

遵循“效益决定分配与差别导向”原则，坚持工作质量好坏、业绩考核优劣与月度绩效工资挂钩的思路，采取正负激励相结合，客观体现劳动评价，将开源节流、降本增效考核纳入薪酬分配改革，总体把握、稳慎推进，变路车周时考核为路车吨运量成本支出考核，变季度兑现为月度体现。各岗位考核办法(细则)遵循“简单的办法只要好用就是好办法”的原则，努力做到附表及说明详尽，数据来源客观，计算 方法 简单明确。在实际工作中，要求职工牢固树立“时间就是效益、节约成本就是绩效工资”的理念，在绩效工资的发放上废除同工同酬，根据业绩考核兑现承诺“上不封顶，下不保底”。①运输生产调度人员的考核(正激励)路车吨运量成本支出以元/吨为参考，以路车月度运量为基础，按节超额的为标准总体把握调度人员奖罚总额((实际完成)*路车月度运量*)，辅之以个人工作质量与业绩并放大收入差距比例确定其所得奖罚。个人考核指标计五项：每班路车平均停时、月度计件工作量、机车使用效率、接入与交出杂车、杂车对位与取出等，比重分别为5、2、、、。强化了班平均周时及杂车各作业环节的考核力度，能够真实地反映每个调度员运输组织能力和工作的积极性。再将分配差距扩大为原始数据差距的数倍(扣除人均原始得分的40%)，组织调度人员学习并严格落实。②车务段人员的考核(正激励)路车吨运量成本支出以元/吨为参考，以路车月度运量55万吨为基础，按节超额的50%为标准总体把握车务人员(不含段领导)奖罚总额((实际完成)*月度路车运量*50%)，并明确关键岗位人员在奖罚总额中的相对比例，在此基础上细化相关指标并采取几何梯度落实加减标准进行独立考核，如：明确集配站车站值班员人均对应奖励标准(4人)及与之密切的岗位人员按系数比例挂靠。车站值班员再按照相关直接指标和间接指标完成情况分别兑现(扣除40%平均得分基数后按实际得分奖励)。③其他科室和基层单位(负激励)对应考核以下单位绩效工资总额(根据各单位、部门生产安全实际另有指标核算绩效工资)部分扣除，并根据具体情况补偿运输生产调度和车务人员，举例如下：机务段：机车动力因素影响运输生产以台次月度汇总180分钟为基数计算，每超1分钟扣除绩效工资相对金额;工务段：线路限速以每处小时汇总计、线路中断以分钟计;通信水电段：停用基本闭塞、调度电话、行车电话中断以分钟计，通话质量差减半计，通讯、信号、电力、联锁设备故障抢修再以次计;车辆段：路车检车误扣误甩、误放被查拉回等以辆次计，处理车辆故障超时以分钟计;物质供应科：路料卸车自进入专用铁路时起至卸车完毕止，以36小时/批为基数;汽车队：延误生产用车以分钟计。

(3)公司内部(铁路外部)各矿、厂装卸车实行奖罚并举

徐沛铁路充分利用公司政策，按年度总投入20～30万元奖励标准，联合公司相关部门在公司所属各矿、厂装卸车单位推行货车装卸车时间考核，定点查标、制定时间标准，月度考核节奖超罚，季度刚性兑现并要求：①公司负责经营管理考核的部门牵头协调，铁路部门负责具体的日常工作。②确定所有被考核单位奖罚总额，并严格限制副科以上领导奖金额不得超过本单位所得奖金额的15%上限。③各被考核单位根据其精神，制定本单位的《考核实施细则》。④每季度召开一次由各矿、厂分管领导参加的考核结果发布会，奖励现金支付，罚款则从内部银行划拨，与会期间返回上季度奖金发放单，确保其执行力并进行有效监督。

(4)进一步加强“外运优先、路车优先、先外后内、先远后近”的运输组织原则及配套措施的有效落实

坚持“外运优先、路车优先、先外后内、先远后近”的运输组织原则，在保障重点煤炭运输的前提下，做好抢运徐矿集团、地方煤炭及杂货运输的组织工作。严格控制铁路货车的现车保有量，努力提高装卸车作业安全与质量，合理安排人员、机车动力及路车、自备车的组织调配，使外勤、车号、列检等人员的工作能够平行作业，尽力减少铁路货车非作业停留时间，提高运输生产安全及铁路运输工作效率。

(5)做好运输组织及相关专题分析

坚持徐沛铁路运输组织分析、指标统计分析及定期的经营分析，适时进行专题分析，提高分析的针对性、时效性并及时沟通信息，指出不足，提出措施，解决问题。采用号码制定性、定量、定期地做好杂车运行作业各环节时间段分析，针对问题、制定措施、整改落实、效果验证、不断完善并建立长效机制，引入了良性循环，对货物运输组织及行车、调车工作具有直接的指导意义。

(6)坚持设备、设备施工与管理并重

更新改造设备是完成各项作业的物质基础，树立设备、设备施工与管理并重的理念，循序渐进，持续改进。全面实现了机车换型，提高了机车的牵引动力，缩短了机车整备时间，改善了工作环境及瞭望条件，降低了劳动强度，提高了工作效率及对异常天气的适应性，保证了全天候作业。安装机车三大件(机车信号、列车无线调度电话、列车运行监控记录装置)，提高了列车运行安全保障系统水平。在自备车辆淘汰、新自备车采购的工作中以购置新车型提高车辆重载率、运行速度、安全性能为优先标准，催促已购置的100辆自备车的尽快交付，并加强自备车运用管理，缓解了煤炭市场疲软的大环境下抢运转港煤炭运输的紧张局面。注重运输生产设备的维护保养、更新换代及新引进设备的科技含量的提高。充分利用大型捣固机，加强对线路的综合维护;减少和撤并道口，改设立交和涵洞;通过更新和技术改造，建立安全、可靠、先进、自动化的双回路供电系统，确保列车运行安全。完善抢险应急预案，定期组织演练，根据发现的问题对预案进行修改完善。行车部门加强车机联控;工电部门加强巡检，确保线路、设备安全使用。

(7)加强铁路专用线管理

为加快铁路货车周转，降低运输成本，提高运输系统的工作效率，最大限度地保证煤炭外运，杂车到卸与装车发送，徐沛铁路利用与装卸车单位签订年度专用线安全运输协议的有利时机，分别联合各装卸车单位，就货车交接地点及办法、装卸车组织及作业时间、工作联系制度、运输生产安全措施等进行了协调，明确责、权、利，力求做到公平、公正、公开与合理并达成一致，在双方平等协商的基础上，合理分担货车占用费支出成本，理顺了工作关系，提高了工作效率，实现了互利共赢。

(8)协调外部关系、加强内部管理，做好内外结合

协调好与国铁的关系，力争与货运资源量相匹配的配空车，保证装车兑现率及接入、交出列车的顺畅;在货车占用时间上做到了依据规定平等协商，在签订年度《专用铁路运输协议补充条款》中明确费用清算，增因国铁因素致货车占用时间延长所占车辆时间等。协调好与公司运销调度、徐矿集团运销部门等大客户的关系，主动与其协商，共同商定优化取送车方案。协调好与各矿厂等装卸车单位的关系，使其配足装卸车人员，实现优化组合，平行作业，真正做到快装快卸，宁让人等车，不让车等人。加强交流协作、提高服务质量。把与各服务对象间建立长效的联系机制和信息交流通道作为一项重点工作来抓，及时准确交流储、装(卸)、运情况。充分重视班组长的作用，落实职工降本增效意识。调整岗位及人员，做到一职多能，如：将调车人员集中管理改为具体分配到各装卸车站并培训考核后兼职助理值班员、外勤货运员等，彻底杜绝了内部车等人现象的发生。正确处理提高货车周转率与增加运量的关系。一方面积极拓展货源，提高运量;另一方面提高效率及服务质量，加快货车周转，做好路车吨运量成本支出的压缩工作。

四、实施效果

1.可观的经济效益

2014年1月～2015年10月，实际节支为万元(月均节支成本万元)，为徐沛铁路保持盈利水平做出了突出贡献。

2.良好的社会效益

极大地提高了路车使用效率，加快了路车周转，为国铁运输能力的提高创造了积极条件。

3.提高了处运输生产效率

给徐沛铁路日常的运输生产组织带来了很大的便利，2014年总货运量完成万吨，创历史新纪录。

4.不可忽视的安全效益

为铁路处的安全运输生产奠定良好的基础，至2015年10月31日徐沛铁路实现无C类以上责任事故10845天，有力地提高了企业的形象和竞争力。

参考文献

[1]崔玉贞.徐沛铁路运输安全的实践与探索[J].铁道运输与经济，2008，30(3)：39-41.

[2]崔玉贞.地方铁路压缩货车周转时间的实践[J].铁道货运，2008，(8)：10-12.

摘 要：铁路危险货物运输不同于其他运输业务，这是因为危险货物具有爆炸、腐蚀和放射性，一旦危险货物运输事故发生，将造成巨大的经济损失。因此，有必要探讨铁路危险货物运输的对策，以减少危险货物运输事故的发生。本文在分析我国铁路危险货物运输安全管理存在问题的基础之上，提出了完善铁路危险货物运输安全管理的对策。

关键词：危险货物;铁路运输;安全管理

危险货物是指具有爆炸、燃烧、腐蚀、放射性等危害的货物，在铁路货物运输过程中，危险货物的运输难度和运输要求都比较高。原因在于，铁路危险货物的运输不仅会影响运输企业的经济效益，还有可能造成严重的社会危害。因此，加强安全管理是铁路货物运输的重中之重。

一、我国铁路危险货物运输安全管理存在问题

(一)从业人员综合素质有待提高

铁路危险货物运输从业人员的素质对运输安全管理有着至关重要的影响，当前部分业务人员的综合素质仍然有待提高。这部分从业人员对铁路危险货运相关法律法规不够了解，对业务知识的熟练程度也不高，在个人利益的诱惑下，甚至还有部分人员会进行违章操作，使得超重、超高的现象时有发生。部分押运人员由于 文化 水平不高，对危险化学物品的分类、危害等了解不足，当出现紧急情况时不能及时采取有效的处理措施，导致危险货物运输事故频发。相当一部分托运人为了尽快将自身的危险物品运出，会谎报托运物品的品名、特性、危险性等，还会隐瞒危险物品的浓度、含量等，或者将危险物品的名字换成非危险物品的名字。受理站在检查托运人的货物时，存在疏忽，给危险货物运输带来了极大的安全隐患。

(二)危险货物运输设备技术不过关

由于运输货物的特殊性，铁路危险货物运输对运输设备的技术要求较高，目的是为了降低爆炸、燃烧、毒害、腐蚀、放射性等危险事故的发生。从当前我国铁路危险货物运输的设备现状来看，虽然许多运输车辆并不存在较大技术问题，但是车辆总体状况并不理想，车辆检修、维护的次数较少。铁路运输企业为了降低运输成本，对车辆的检修不够重视。当铁路危险货物运输车辆的罐体存在裂痕，阀、盖、仪表等配套设备状态不佳时，很容易导致危险货物的泄漏，甚至会引发火灾、爆炸等事故，严重妨碍铁路运输的正常开展。最近几年以来，全国铁路危险货物运输发生的事故多是因为运输车辆罐体有虚焊的现象、车辆压力表和安全弹簧存在异常情况。

(三)铁路危险货物运输安全管理漏洞大

安全管理是否严格关系到铁路危险货物运输的安全程度，当前铁路危险货物运输安全管理存在较大漏洞，违章作业、包装不良是最主要的两个问题。违章作业包括受理危险货物时未能进行严格检查，货物的运输量、装车高度不符合国家规定，货物运输单的填写不够规范。此外，货物的装卸程序未能严格执行，也导致了许多危险事故的发生。在危险货物包装方面，部分危险货物的包装存在严重的质量问题。一些危险物品只有经过严格的包装之后才能进行铁路运输，然而许多托运人为了降低运输成本，会使用质量较次的包装材料，有的货运人实际采用的包装材料与送检的包装材料完全不同。此外，少数车站对危险货物的包装检查不够严格，纵容了上述现象的一再发生，对危险货物的安全运输构成了较大威胁。

(四)危险事故救援效率不高

当危险事故发生时，及时、有效的救援能够将事故损失降到最低，目前铁路危险事故救援仍然存在不及时、针对性差的问题。首先，铁路运输相关部门缺乏专业的危险事故救援人才，导致事故发生时施救者对事故原因不明确，对危险物品的特性、救援方法等不了解，不当的救援反而使得事故更加严重。其次，铁路运输部门所制定的事故救援方案不够合理，当事故发生时不能有效组织救援，延误了救援的最佳时机。

二、我国铁路危险货物运输安全管理解决对策

(一)加强业务人员培训

我国对铁路危险货物运输有明确的规定，对危险货物托运人、承运人的资格有严格的资质要求，对危险货物运输的管理人员、押送、装卸人员等都有明确的培训要求。然而，许多培训人员参加培训的目的仅仅是为了拿证上岗，并不具备真正的安全意识，业务知识也不够数量。因此，培训机构应该严格要求每一名培训学院，不仅要注重理论知识的学习，而且要注重实践技能的考核，更要注重安全意识的培养。只有这样，培训的效果才能发挥。

(二)严格装车监控

在危险货物装车之前，需要严格检查车辆各项指标是否正常。在运输危险化学物品时，必须落实专车专用制度，车辆实际运输货物必须和车辆外部标识一致。在危险货物装车之间，需要检查货物的包装是否完好，装车时不能超过规定装载量。对于货物的质量要加强审查，并且要求托运人提供货物的磅码单，以便核实货物的实际重量。更为重要的是，需要对运输车辆进行周密的检查，对于重点阀门、盖子要重点检查，出现任何异常情况都应该及时向上级汇报。

(三)完善应急预案

最后，必须完善铁路危险货物运输应急预案。预计预案应该包括应急预案的组织人员、实施人员、危险事故应急程序、不同类型事故处理方法、应急信息的发布等内容，在制定应急预案的基础之上，应该注重应急救援人员的培训，而且还要开展危险事故演习，提高业务人员的安全意识，增强应急救援人员的救援能力。

三、 总结

总之，铁路危险货物的运输需要严格落实安全管理 规章制度 ，并且要从根源上杜绝危险事故发生的可能性。在受理危险货物运输业务时，需要规范受理流程，杜绝违章作业。在危险货物包装、装卸方面，也要严格执行安全管理标准，加强监督力度，最大限度减少危险因素的出现。最后，还需要制定完善的应急预案，降低运输事故造成的负面影响。

参考文献：

[1]温克学.关于铁路危险货物运输安全管理创新的探索与思考[J].铁道货运，2015(3)：1-6.

[2]张锦惠.铁路危险货物运输安全管理的问题及对策分析[J].物流技术，2012(8)：157-158.

[3]姬晓明，袁永君.加强铁路危险货物运输安全管理的对策[J].铁道货运，2012(11)：1-4.

[4]海涛.我国铁路危险货物运输安全管理及防护对策[J].中国安全科学学报，2013(8)：25-27.

[5]余淼.铁路危险货物运输安全风险管理探讨[J].铁道货运，2012(10)：34-37.

铁路大专毕业论文范文大全

交通运输作为我国重要的基础设施和服务部门，是我国第三产业的重要支柱。下文是我为大家整理的关于交通运输专业 毕业 论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!

《试论如何强化交通运输经济管理》

【摘 要】在市场经济条件下，对如何搞好社会主义市场经济体制下的运输经济管理管理，不少专家已从国家立法、税费改革、管理体制理顺等宏观方面提出了有益的见解，对指导全国加强运输市场宏观调控具有十分重要的意义。笔者就市场经济条件下如何强化交通运输经济管理，结合一些地区管理现状提几点建议。

【关键词】交通运输 市场经济 经济管理

近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。本文为此具体探讨市场经济条件下交通运输经济管理的一些变化与改革。

一、交通运输经济管理实行市场化改革的必要性

在目前市场经济体制下，交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应社会生产力发展的运输市场，使交通运输管理部门真正适应市场经济的需要，并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其最重要的一条出路。

(一)是 教育 运输企业转换经营机制的客观要求

随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥，必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换，从而增强国有企业的活力，提高经济效益。同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争，促进交通运输行业经营管理整体水平的提高。交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分，要落实企业的经营自主权，转换企业的经营机制，必须要有健全的运输市场做后盾，只要有了健康的运输市场机制，才有可能搞活国有大中型企业，促进经营机制的转换，从而推动整个运输行业的发展。

(二)是社会生产力发展的客观需要

市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，只要是社会化大生产基础上的商品经济，无论其实行生产资料公有制还是私有制，都必然要求实行市场经济体制，而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。

二、市场条件下加强交通运输经济管理的 措施

(一)强化运输收入的稽查

随着交通运输企业经营环境的变化，企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的 方法 ，对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督，对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错，查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为，维护运输收入的正确与完整。新颁布的《运输进款及运输收入管理规定》新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查，并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务，防止多少收款或漏收款，减少收费上的差错，又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德，强化稽查力度，准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化，严肃运输收入纪律，尽可能挽回国家运输收入经济损失。

(二)积极应用现代技术

近年来，随着科学技术的进步，交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展，许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析，就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机，采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。

(三)实行全面预算管理

全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理 经验 ，它是建立在责、权、利相结合基础上的各责任单位的预算体系，通过其监督、激励及分配功能，解决企业的内部管理问题，完善企业法人治理结构。 企业管理 者只有广泛采用现代管理观念，充分认识全面预算管理的重要意义，不但懂得如何科学地编制全面预算，而且善于运用全面预算管理，才能使企业真正成长为现代企业，才能不断提高企业的经济效益。交通运输企业要推行全面预算管理应着力解决的以下两个问题。第一，要同深化目标成本管理相结合。全面预算管理直接涉及到企业的中心目标―利润，因此，必须进一步深化目标成本管理，从实际情况出发，找准影响企业经济效益的关键问题，瞄准国内外先进水平，制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施，积极依靠全员降成本和科技降成本，加强成本、费用指标的控制，以确保企业利润目标的完成。第二，要与实行现金收支两条线管理相结合预算控制以成本控制为基础，现金流控制为核心。通过控制现金流量才能确保收入项目资金的及时回笼及各项费用的合理支出;只有严格实行现金收支两条线管理，充分发挥企业内部财务结算中心的功能，才能确保资金运用权力的高度集中，形成资金合力。降低财务风险，保证企业生产、建设、投资等资金的合理需求，提高资金使用效率。

(四)加强路车综合管理

因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后，没有路便没有交通运输劳务商品的交易，也就没有道路运输市场。因此，离开路来进行运输管理，路子会越来越窄：而路车综合管理，才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并，设置道路运输市场管理机构，实行分级管理。

(五)实行合同运输

交通运输实行经济管理，依法尤为重要。实行合同运输能增强运输业户的责任心，保证货主单位物资及时安全运输，有利于加强运输市场管理，维护运输市场秩序，是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。认真贯彻执行《合同法》，在运输业户、货主中推行合同运输，就是依法管理运输市场的有效途径。

总之，随着市场经济的不断发展和完善，运输市场将不断探入发展，运管部门当致力于探索研究，同时运输企业在经营中面临着严峻挑战，如何在实际工作中提高经济管理水平是各级收入部门都要积极面对并探索。我们既要培育、完善和发展运输市场，又要采用科学的切实可行的管理模式建立一个统一、开放、竞争、有序的运输市场。

参考文献：

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[3] 寇学聪.市场经济体制下的道路运输管理[ J].汽车运输研究， 199(1)： 55-57.

《浅谈优化铁路交通运输经济管理》

[摘 要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务，在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中，各行各业的国有企业相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手，提高铁路交通运输管理模式的创新，以此适应市场经济发展的要求，满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。

[关键词]铁路交通;运输;经济管理

引言

随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国 其它 形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。

1 优化铁路交通运输经济管理必要性

从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。

铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分，依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益，但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩，比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，造成铁路运输资源的浪费，随着市场经济的发展，我国经济生产力的不断提高，铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求，满足人们日益增长的铁路运输需求。

这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是“政企分开”，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。

2 加强铁路交通运输经济管理的具体措施

铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境。

使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。

强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新。

基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。

信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式。

实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。

若干个市场经营主体的组建。

在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争

3 结语

市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性，只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。

参考文献

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[3] 李敏.我国信息产业技术创新体系及政策研究[D].合肥工业大学.2007年.

铁路是国民经济发展的基础动脉，是全社会生产力发展的主体产业，铁路 企业 文化 是铁路管理的重要组成部分。下文是我为大家整理的关于铁路企业文化论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!

浅谈铁路运输站段企业文化建设

摘 要 自从我国加入世界贸易组织以来，运输市场竞争越来越激烈，这给铁路企业带来了巨大的冲击。铁路企业在激烈的市场竞争中，需要做到与时俱进，创新管理思维，培育并建设自己特有的企业文化，以此来确保企业竞争力的不断提升，从而为自身发展进一步拓展生存空间，推动企业健康、可持续发展。

关键词 铁路运输站段 企业文化建设 意义 举措

长期以来，我国铁路一直以“铁老大”自居，在垄断经营体制下，铁路运输站段对企业文化建设缺乏必要的重视。在当前运输市场竞争越来越激烈的情况下，铁路企业的垄断地位被打破，为了更好的应对激烈的市场竞争，铁路企业已经开始重视企业文化建设。但铁路运输站段企业文化建设明显与当今社会发展和职工需求还存在许多脱节的地方，导致企业文化建设不仅缺乏内在动力，而且很难系统化。在这种情况下，铁路运输站段要想快速发展，更好的走向市场，则需立足于新常态下，顺应改革发展的大势，加快构建具有自身特点的企业文化体系，通过企业文化这个软实力来引导职工的思想和行为，推进铁路实现科学发展、安全发展。

一、企业文化建设的意义

(一)企业文化建设是适应铁路转型发展的需要

当前我国铁路正处于向现代物流转型发展的关键时期，铁路运输站段职工数量较多，而且地域和文化背景也存在着较大的差异，这就需要在转型发展的过程中加强企业职工的归属感和凝聚力，因此需要提炼和培育全体员工共同遵循的价值观、企业愿景、共同使命、 基本素养 ，形成具有自身特色的精神文化体系，使之成为全体员工共同的精神追求，以此来凝聚改革发展的强大精神动力。

(二)企业文化建设是高速铁路发展的需要

近年来，我国加快了高速铁路的建设步伐。随着高铁技术和新设备的大规模投入使用，使得铁路职工的工作条件、业务水平、劳动方式、劳动强度都发生了巨大的变化，这就需要铁路运输站段在 企业管理 中做到以人为本，充分的尊重职工，并对职工进行正确引导，培养职工职业情感，使其在价值观上取得共识，从而更好的推动企业文化建设工作。

(三)企业文化建设是职工自身发展的需要

职工是推动铁路企业发展的参与者和建设者，与企业心 手相 连，必须形成价值上的认同和目标利益上的一致，使职工在自觉实现企业目标的同时，追求自我价值的实现。铁路一线职工多处于偏远山区，环境艰苦，信息闭塞，他们渴望能不断的完善、提高和充实自己，在本岗位上实现自己的人生价值，这就需要通过企业文化的软实力来增强他们的信念，鼓舞他们的士气，使他们在精神上与企业同呼吸、共发展，从而实现自身的价值追求。

(四)企业文化建设是贯彻社会主义核心价值体系的需要

企业文化作为社会主流文化的重要组成部分，其不仅要受到社会主流价值观的影响，同时还需要对社会主流价值观的要求进行反映，所以铁路运输站段也不例外，在企业文化建设过程中，需要落实好社会主义核心价值观，并以此为统领，确保企业文化建设的健康发展。

二、加强企业文化建设的重要举措

(一)加强安全文化建设

安全是铁路运输站段一直强调的永恒主题，也是铁路运输站段最重要、最核心的工作之一，所以需要打造安全文化。要从文化上来树立安全意识，打造安全环境，养成良好的安全行为，把“三点共识”和“三个重中之重”的要求，以及“安全大如天”的思想贯穿于思想 教育 的始终。持续强化安全荣辱观、安全效益观和安全责任观教育，不断放大安全格言、安全警句等环境宣传的效果，通过警示于心、寓教于乐、晓理于行，引导干部职工始终把安全作为第一位的责任，摆在最为重要的位置。

(二)强化服务文化建设

首先，服务要以人为本。以客户需求为根本，通过简化工作流程、完善电子商务平台的功能等，搜集客户需求信息，主动联系货主、主动上门服务，并不断加强与大客户、地方政府和社会物流企业的战略合作，建立健全货运服务质量综合评价体系和评价 方法 ，促进货运服务质量全面提升。另外，增强服务意识，从旅客需要出发，创新售票方式、规范客运服务，改进餐饮供应，改善旅行条件;用旅客视角评价，不断改进服务环境，提升服务质量。

其次，服务要多样化。人民群众需求的多样性决定了铁路企业必须提供多样性的服务，即要满足不同层次、不同地域、不同群体的需求，这也是体现“让人民满意” 服务精神的重点所在。要真正放下“铁老大”的架子，尊重客户的权益，倾听客户的呼声，掌握客户的需求，大力倡导以满足旅客、货主需求为导向的服务理念;以“服务旅客创先争优”为载体，设计推出丰富多样的服务产品和便民利民 措施 ，不断提升服务水平，提高服务质量。

最后，服务要品牌化。服务品牌是服务文化的集中体现，凝聚着企业服务文化的精髓。在服务过程中树立名片，通过有形展示，使无形的服务具体化，便于群众感知，增进沟通交流，也为服务文化的传播创造一个有形的窗口，在推出更具特色的服务产品、服务项目的基础上，不断在打造服务品牌上下功夫，从而形成品牌集群，通过以点带面，环境熏陶树立铁路崭新的服务形象。

(三)创新经营管理文化

首先，坚持以效益为目标。由于铁路行业具有显著的公共属性，因此，铁路经营文化的导向必须自觉地把国家利益和社会效益放在第一位，按照“优先配车、优先装车、优先挂运、优先放行、优先卸车”等“五优先”原则，以大局为重，甚至不惜牺牲企业效益，全力确保国计民生的重点物资运输，努力创造良好的社会效益。 其次，铁路经营文化必须强调效率与效益的统一。在当前宏观经济处于复苏阶段，铁路运输局部买方市场渐显，要坚持最大化经济效益的目标，突出增运增收和节支降耗两大主题，围绕货运组织改革的各项要求，在运输一线单位牢固树立起让运输资源公平公正公开的面向社会的共识，通过大力开展全员性的营销攻坚和修旧利废立功竞赛活动，树立增收创效、节支降耗的自觉意识，切实推动增收节支工作取得实效，实现经营质量和收入质量的稳步提高。

最后，坚持以长远为考量。企业经营文化的构建要立足当前，着眼未来，助力企业实现长远发展、可持续发展。尤其是要在经营工作中发挥文化凝聚思想，引领行为和习惯养成等积极作用，不断完善目标倒逼、动态分析和结果考核等制度机制，组织、运用并不断创新诸如“营销状元”评比等活动，积极营造增运增收、挖潜提效、注重效益的文化氛围;同时，要深入研究铁路运输市场的发展趋势，铁路运输生产组织变革的总体方向，多元化经营战略的发展规律，不断丰富经营文化内涵和功能，使企业经营文化契合实际、发挥作用，确保多元化经营战略的实施始终沿着科学发展的轨道不断前进。

(四)培育高铁文化

在当前高速铁路快速建设时期，铁路运输站段企业文化建设需要与高铁时代的发展要求相适应，确保高铁文化和高铁发展能够相一致。在高铁文化的宣传中，要充分的利用各种形式，加快对高铁新知识的宣传力度，特别是高铁建设可能会给经济和社会带来的新变化，使广大干部职工能够对高铁有一个深入的认识和了解，不断的丰富高铁文化内涵，加快职工高铁精神的培育，从而确保高铁的安全、稳定运行。

三、结束语

近年来，我国铁路企业各项改革不断深入，这就需要企业文化建设要与现代铁路建设的步伐相一致，在强化安全文化建设的同时，还要打造优质的服务品牌，进一步对铁路运输站段的现代经营管理文化进行创新，加快推动高铁文化的培育，从而确保更好的促进铁路企业健康、可持续发展，实现经济效益和社会效益双赢的局面。

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浅谈铁路企业安全文化建设

摘 要： 文章 结合铁路生产现状，阐述了铁路企业安全文化建设的重要性和现实性，对铁路企业文化建设的本质特色进行了初浅探索，提出了铁路安全文化建设过程中需要关注的几个方面。

关键词：铁路企业;安全文化;建设

企业文化是20世纪80年代从管理科学中分离出来的一门新的科学。在市场经济发展的今天，企业安全文化建设已成为企业管理部门一种广泛运用和研究的重要战略，文化力看不见、摸不着但却是最持久、最顽强、最能发挥作用的力量，也是企业最终取得决定性胜利的关键力。

对铁路企业安全文化内涵的理解也可简单表述为：在以人为本的管理理念指导下，通过企业文化建设最大可能的激发铁路职工的内在动力，增强职工的凝聚力，充分营造安全、舒适、高效的铁路人文环境和运输生产条件，增加铁路企业 安全生产 的和谐力、创造力和发展力。

铁路企业点多线长、生产任务繁忙、安全责任重大，铁路企业安全文化就是基于铁路安全生产的这一基本特点，自上而下得到铁路企业全体职工认可、接受和实践的安全核心理念、安全管理制度和安全从业行为的总称，体现在每位职工、每个单位、每个部门对安全生产的认知态度、行为方式和管理程度。它包括铁路企业安全理念文化、安全管理文化、安全物态文化、安全制度文化、安全行为文化等。

安全是铁路永恒的主旋律，铁路企业安全文化建设是各项管理工作能否落到实处的基础建设，只有逐步培养职工树立安全文化的自我管理、自我约束、自我提高意识，铁路企业的运输生产管理才能真正落到工作实处、落到职工心中。

1 铁路企业安全文化建设的现实意义

铁路是国民经济发展的基础动脉，是全社会生产力发展的主体产业， 铁路安全生产事关国家安全和社会稳定，抓好铁路企业的安全生产，是铁路企业各级领导和全体职工的第一要务。

如今，面对日新月异的社会变革，铁路企业为了适应市场发展需求，在改革中求发展、在发展中求生存，对铁路长期以来形成的“铁老大”形象正在逐步地洗新革面、脱胎换骨。这种刮骨疗伤的阵痛时时冲击着每位铁路职工，顺应潮流铁路企业文化建设也必须能够在铁路发展的低谷中裂变重生。

长期以来，铁路安全生产形成了一整套固有的、内在的管理规章、管理体系，伴随着市场多元化发展的需求，铁路企业必须快速加大对企业安全生产的软硬件投入，安全文化建设的软着陆恰恰体现了铁路安全生产的核心管理与铁路职工队伍的基础稳定。因此，铁路安全文化建设的重要性、迫切性、现实性日显突出，铁路安全文化建设关系着铁路改革发展的生死存亡、关系着铁路职工的长治久安。

2 铁路企业安全文化建设的现状分析

法律是一种震慑与约束，而文化是一种引导与提升。对铁路而言，企业安全文化建设就是从树立“以人为本”的安全理念出发，建立全员安全防范意识，加强对安全生产宣传教育，营造良好的安全生产环境氛围。达到启发人、教育人、提高人、约束人和激励人的目的。

面对铁路硬件设施的高速发展，铁路人安全文化建设的“软件机制”现状如何呢?运行状态良好吗?

呈然，铁路企业一谈到安全生产，依然觉得是一种“三如”状态，如临深渊、如履薄冰、如坐针毡。正是这种对安全生产如临大敌的高强、高压状态，导致铁路安全文化建设始终介于法制与文化的中间地带，安全文化建设的本质是通过文化建设来促安全、保安全，让职工在享有和谐文化的工作氛围中身心愉悦去稳固安全。如果安全文化建设脱开“三平”状态，即平和、平等、平静，那么职工的心情难舒畅、工作的气氛难融恰、生产的安全难保障。

铁路半军事化的管理让铁路职工多年来顺从接受着我说你听、你干我看的强管、强压管理模式，铁路企业更多的是缺乏一种自主创新力、缺乏一种自我提升力，被动管理还是主动上手是成年人对企业管理模式、安全文化氛围的一种最本质的反映，自主管理的良性循环与发生事故――整改――检查――再发生事故――再整改――再检查的不良循环相比较，安全文化的作用潜移默化地就会融合显现在其中，或者也会自觉与不自觉地引导着职工的行为与生产。

3 铁路企业安全文化建设的主要功能

企业安全文化建设，首先触及到一个必须谈到的问题，即企业安全文化的功能在哪里?企业安全文化是文化范畴的一个分支，它的功能与人类文化的功能基本是相通的，不同的是企业安全文化更多、更强烈地打上了企业的痕迹与烙印。

铁路企业安全文化主要由三个层次组成，即：物质文化层、制度文化层、精神文化层，其主要功能有以下三个方面。

凝聚功能

文化不是制度而是日积月累在职工心中沉淀下来的一种心理契约，但企业文化往往又会通过制度的落实来体现与表达。铁路企业的安全文化通过不同层次的文化展现方式潜移默化地影响职工的思想，或者通过制度来规范职工的行为，教育职工 爱岗敬业 是铁路企业安全文化建设最基本的要素，通过广泛宣传培训教育等方式传授引导职工牢固树立安全第一的思想理念，牢固树立“主人翁”的工作意识，开阔职工的思想境界，保证职工在安全生产的过程中自觉与不自觉的在思想观念上形成一种“认同感”和“使命感”。

约束功能

对企业来讲合适的人比优秀的人更加有用。只有对铁路企业文化在共同认知的基础上企业文化对职工才会产生一种无形的约束力。即企业安全文化为职工所接受，使职工自觉克服不良的陋习，养成良好的安全标准化作业习惯。安全规程、安全规范、安全规章等一系列安全制度，都是一种带有严格约束性与规范性的企业安全文化，是职工共同遵守和服从的行为准则。它用严格、准确、简洁的语言告诉职工在一定的情况下应该做些什么，不应该做些什么，怎样做是安全的，怎样做是违章的。这种约束力是确保铁路运输安全生产稳步前行的基础定力与制胜法宝。

辐射功能

蒙牛法则中有一段这样的比喻：“企业文化从本质上讲就是企业制度和行为的长期积淀，一开始，由制度决策者发起，是少数人改变多数人的游戏，等大家都改变过来了，新来者就成了少数，于是又变成了多数人改变少数人的游戏。” 企业是社会的细胞，职工是社会的一员，铁路企业与社会的关系不单单是运输服务于社会，企业职工与社会还有更深一层的文化联系，铁路企业安全文化一旦形成，必然就会突破企业的界限，对社会产生影响，进而又会反作用于铁路企业。

老子日：天下万物生于有，有生于无。这种无形的文化力会穿透企业的各个系统、各个部门，其辐射力的影响关系着职工队伍的稳定、关系着铁路企业的发展与兴衰、关系着整个社会的和谐与安定。

4 铁路企业安全文化建设的几点建议

安全文化就是一种生产力，安全文化建设是种看似无形却有形的经济效益。铁路企业文化建设应着力抓好以下几个方面的工作。

抓源头，教育为本

俗话说，十年树木、百年树人。要使安全文化理念深入人心，必须多管齐下在安全学习和 安全教育 的途径上下功夫，铁路企业安全文化教育要适应铁路发展特点采取灵活多样、形式丰富的方式，使安全学习和安全教育具有知识性、趣味性，寓教于乐，让职工在潜移默化中强化安全意识，逐步形成“人人学文化，事事讲规章，时时讲安全”的氛围，使广大职工逐步实现从“要我安全”升华到“我会安全”的工作境界。绝大多数的事故、违章都是安全意识淡薄带来的结果，头脑里“我要安全”的这根“上弦”没有绷紧，自然“下弦”――各种危险行为就会时时出现，很难弹奏出安全文化的和谐音符。

抓管理，以人为本

有道是“以人为本、安全第一”。安全是企业的生命线，是企业生产正常进行的重要条件和最大的保障。企业安全文化建设与每位职工息息相关，同呼吸、共命脉。企业的利益是以企业的安全为保障。

首先，以人为就是要求职工牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，提高安全意识，增强安全责任心，时刻绷紧“安全”这根弦。克服侥幸心理，消除麻痹大意的松懈思想。

其次，以人为本就是各项管理制度的决策与制定要从职工的切身利益出发，贯穿“以人为本”、“珍惜生命”、“保护环境”的理念，真正做到维护职工的合法权益，以职工是否满意、是否得利、是否安康稳定为标准，形成社会效益、企业利益和个人权益的多赢局面，促进企业的可持续发展。

再者，以人为本的安全生产管理，就是企业抓安全生产要把员工的生命安全放在第一位，当员工人身安全与企业的生产、企业的经济利益等其他方面发生冲突时应无条件地服从人的生命安全。

安全文化就是企业的安全意识、安全目标、安全责任、安全素养、安全习惯、安全科技、安全设施、安全监管和各种安全 规章制度 的总和，其核心是坚持以人为本，保护人的健康，珍惜人的生命，实现人的价值的文化，并在企业的安全管理中发挥着重要的导向、激励、凝聚和规范作用。

抓落实，诚信为本

企业安全文化是全体职工安全素质和良好习惯的具体表现。任何一个事故的发生，都是多种因素共同作用的结果，除了设备的不安全因素、人员误操作等直接或间接的原因外，还存在企业安全生产综合管理不到位的这一致命因素。因此铁路企业安全文化建设除了职工内在的驱动外，还要靠规章制度的落实来约束体现。

安全生产责任制是一个企业各项安全生产制度的核心，也是最基本的职业安全健康管理制度。在制度面前人人平等，在制度的落实考核过程中，更要体现诚信公开的考评原则，真正做到有章必循、有法必依，自律改变习惯，自觉贵在养成，真正将安全生产责任制落到实处。

企业安全文化建设是一门科学，也是一门艺术。因此，作为企业安全生产的管理者，在实际工作中还应积极探索，求实创新。只有不断提高企业安全管理水平，企业安全文化建设才能枝繁叶茂、落地开花。

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铁道机车专业毕业论文大全

帮你找了点资料，希望对你有帮助，如果有那么一点点帮助，还请你别吝啬你的分哦。+分哦铁路行车安全论文关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，1988年10年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所末有。为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁都取得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。与会专家认为，为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，建议加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究，并加大建设的投入。为此，应积极开展下列研究工作：1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。5．组建铁路安全技术研究和监测中心为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。铁路运输服务营销策略的探讨【摘要】从服务营销的理论研究入手，结合铁路客货营销实际，探讨铁路运输服务营销策略组合，对价格策略、渠道策略、促销策略、服务作业管理和有形展示策略等进行论述，提出强化服务创新，提高服务营销水平的具体内容。随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路客货运量和运输收入持续增长，特别是全路第五次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把成功的根基稳扎于服务之中。合研究铁路运输产品不同于有形产品，它具有不可感知性、不可分离性、不可储存性、品质的差异性和所有权的不可转让性等基本特征。由于服务的特征，服务营销也具有不同于产品营销的特征，给服务营销在定价、渠道和促销等策略方面带来许多特殊的问题。(1)价格策略。影响服务产品定价的因素主要有成本、需求和竞争3个方面，服务的价格还必须同时结合服务的基本特征进行研究。根据近几年铁路营销实践，建议目前铁路运输的价格策略采用综合定价法，即以成本定价法为主，综合考虑需求和竞争因素。以成本定价为主有利于提高全员的营销意识、成本意识，有利于铁路企业成本控制和经营绩效考核，有利于企业整体效益的提高。针对不同的市场需求和竞争状态合理定价，有利于运输企业市场供需平衡，求得运输能力与市场需求的最佳匹配；有利于产品质量的提高和改善产品形象；有利于借鉴竞争者的成本、价格和利润率，制定适宜的价格策略。(2)渠道策略。铁路采用的销售策略是直销加个别服务环节的少量分销。直销对铁路运输业是一种有效的渠道策略，但也存在一些问题，必须加以改进。①直销渠道不畅通。体现在售票、承运体制和机制存在问题，“坐商”弊病依然存在，旅客买票难、货主托运难的问题没有从根本上解决。1999年，郑州铁路局进行了一次广泛的货运市场调查，结果表明，对货运满意和基本满意的顾客占，不满意率达。其中，对货运人员服务态度、办理车皮计划、运输时效、价外收费等不满意率均在 50%左右。②没有发挥直销优势。直销的优势在于能够产生有特色服务产品的差异化。但从顾客的反馈看，对于目前需要及这些需要的变化说明，铁路在个性化服务，以及顾客信息反映方面还做得很不够。③分销渠道不完善。虽然铁路在客票代理、货运代理、合同运输等分销方式上进行了一些有益的探索，但真正的分销网络并未形成，分销作用并不理想。在客运售票环节上，应形成以自售为主，代理为辅的客票销售网络。在货运销售渠道方面，应在增设货运服务网点，开办“无轨车站”，畅通销售渠道；简化货运办理手续，实行“一个窗口、一票到底、一次收费”制度；加强信息化建设，在货运计划审批和货票信息管理的计算机应用系统基础上，进一步探索货运代理等分销渠道，开发货主信息管理系统，开展个性化服务，形成差异化的竞争优势。(3)促销策略。铁路在运用促销策略时，首先要明确促销的目标，是要创立企业知名度，树立铁路信誉；还是为改变顾客对铁路的态度，吸引客流和货源。其次要正确运用服务促销策略，避免盲目促销。①慎用电视、广播、报纸等媒体广告，要充分利用铁路部门的站、车广告优势。同时，做好公共关系营销，加强正面报道和宣传。②在人员推销方面，要发挥企业相关服务人员的促销作用。③合理设计促销组合，使各种促销手段相互补充、相得益彰ku。④对企业员工也要进行广告宣传。广告不只是鼓励消费者购买服务，更应把员工当作第二受众，激励他们提高服务质量。(4)服务作业管理。铁路服务作业管理涉及运输产品生产的全过程和各个环节，要根据铁路运输作业的特点，运用系统的方法，对企业生产资源进行系统管理，对传统的生产服务流程进行变革和优化。①运力安排要尽量与需求保持动态平衡。铁路运能过多可能会造成作业不经济，运能过少则造成效率不足导致顾客反感。②重视服务过程中顾客的参与。虽然服务人员是服务系统构成的要素之一，他们应尽其所能协助顾客，但却无法完全补偿整体性服务系统的不完善和低效率。服务系统的设计必须以顾客需求为中心，不但要调整服务人员与服务系统的相互作用，更要改善消费者与服务人员的互动方式。③服务质量控制的关键在于全员性、全过程。服务质量的控制关系到服务作业中的每个人和每个环节，要求对服务、生产、后勤等各系统和各工种进行全面的质量管理。(5)有形展示策略。目前，服务营销的重心逐渐转向从营销角度来提高服务的有形程度。铁路部门必须高度重视运用营销措施来提高服务的有形程度。不但要提高现有顾客的满意度，还要设法吸引潜在的顾客；不但要重视核心展示，也要在边缘展示方面做文章；还要了解顾客对本企业服务的需求，以便形成较为一致性的期望，降低顾客对服务品质的不确定感和风险感。①提高服务的有形程度。将各种服务内容尽可能以较明确数据呈现，为顾客提供有关服务形象化的线索。②将本企业的服务内容和竞争对手做序位上的比较，以区分不同的竞争对手。③用语言文字、图形、音像、实景或操作示范等方式展示服务内容，做好企业形象设计策略。④用有形的实物将企业形象具体化。为顾客提供看得见、摸得着的有形实物，生动具体地宣传企业形象。⑤充分利用顾客的口头宣传。可以向顾客介绍专家鉴定意见，宣传满意的顾客对本企业服务的评价，提高信息的可信度。⑥加强企业品牌的冲击力。尽量在单位时间内增加向顾客传递的信息量，帮助顾客形成转换品牌的信心。2 强化服务创新，提高服务营销水平 加强技术创新要充分利用国内外先进的技术资源，加快技术创新，使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化，从物质上保证运输服务质量；要用信息化改造传统的运输组织方式，实现运输组织的科学化，为营销提供强大的运输组织保障。(1)以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，逐步实现铁路机车车辆、线桥隧涵、通信信号等行车设备的现代化。(2)运用科学的服务手段取代落后的手工服务方式。完善和优化客票发售和预订系统，建设客运综合服务系统；建设货运营销辅助决策系统、信息服务系统、运力配置系统，实现铁路货运营销管理信息化：积极发展电子商务系统，开展顾客关系营销，为旅客、货主提供增值服务。(3)以信息化带动产业化，促进产业结构升级。积极发展新一代调度集中系统，加快以行车调度为核心的DMIS(调度管理信息系统)建设，实现铁路运输生产调度指挥信息化；加快铁道部和铁路局两级编图中心的全面建设，运用计算机技术实现列车运行图编制和管理的现代化；建设行车安全保障系统，进一步提高运输安全保障能力等。 加强产品创新铁路运输产品创新要以提高核心服务竞争力为重点，围绕核心服务(Core Service)、便利服务 (Facilitating Service)和辅助服务 (Supporting Service)这3种基本服务组合，充分挖掘市场需求，捕捉和运用服务机遇，采取市场渗透、新产品开发、市场开发等策略形成区别于竞争对手的特色产品。客运产品创新要在稳步提高安全、正点、便捷、舒适等核心服务的基础上，重视客运便利服务的衔接，减少旅客购票、候车和出站的时间，尽可能地为旅客乘车提供方便ku。要在开发多层次、多功能的辅助服务方面做文章，如在一定档次的列车上配备娱乐、餐饮、办公、商务、洗浴等设施，开办列车超市、休闲酒吧和茶座、流动VCD等特色服务，为旅客提供高附加值的客运产品。将一些客运大站建设成开放式、多功能的综合服务型现代化车站，形成“吃、住、行、游、购”一条龙服务体系。货运产品创新要以方便、快捷、经济为重点，通过增开大宗货物直达列车，加快发展货物快运业务，以及大力发展集装箱运输，提高货运产品的核心竞争力ku。要适应现代物流业发展要求，挖掘货主对运输前后的服务需求，延伸服务链条ku。积极开展门到门运输，开办仓储、租赁等物流新业务，拓展新的服务市场。 加强服务方式创新(1)采取个性化服务ku。要在提供标准化服务的基础上，提倡微笑服务和温情服务，真正想旅客、货主之所想，急旅客、货主之所急，全心全意地为他们服务ku。对货运目标市场要尽可能细化，甚至采取一对一的营销方式，有针对性地开展个性化服务。(2)增加特色服务。要根据企业自身的人才优势和资源优势，实行差异化服务，确立服务特色，树立服务优势。(3)突出文化服务。要随着人们文化层次的不断提高，积极开发能提高人民生活质量、促进精神文明建设的文化服务项目，并努力增加传统服务中的文化含量，提高服务产品的文化品位，丰富服务产品的文化内涵。(4)关注自己的职工。做好内部营销工作，激励广大干部职工满腔热情地投入到生产服务中去。 加强服务管理创新(1)建立运输质量内部评价标准和考核体系。全面落实客、货运服务标准，严格管理，严格考核。3免费毕业论文 (2)探索建立顾客评价企业的指标体系和评价方式。为正确评价企业提供真实、准确的第一手资料。(3)实行服务质量承诺。通过服务质量承诺，确保服务质量达到一定的水准。既要保证承诺的兑现，又要注意避免承诺过高或低水平承诺。(4)实行服务品牌战略。通过服务品牌这种无形资产的价值水平来衡量企业的服务质量。(5)通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束，如果不能为顾客提供较为满意的服务，顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路客货运量和运输收入持续增长，特别是全路第五次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把成功的根基稳扎于服务之中。1 铁路运输服务营销策略组3免费毕业论文合研究铁路运输产品不同于有形产品，它具有不可感知性、不可分离性、不可储存性、品质的差异性和所有权的不可转让性等基本特征ku。由于服务的特征，服务营销也具有不同于产品营销的特征，给服务营销在定价、渠道和促销等策略方面带来许多特殊的问题。(1)价格策略。影响服务产品定价的因素主要有成本、需求和竞争3个方面，服务的价格还必须同时结合服务的基本特征进行研究。根据近几年铁路营销实践，建议目前铁路运输的价格策略采用综合定价法，即以成本定价法为主，综合考虑需求和竞争因素。以成本定价为主有利于提高全员的营销意识、成本意识，有利于铁路企业成本控制和经营绩效考核，有利于企业整体效益的提高。针对不同的市场需求和竞争状态合理定价，有利于运输企业市场供需平衡，求得运输能力与市场需求的最佳匹配；有利于产品质量的提高和改善产品形象；有利于借鉴竞争者的成本、价格和利润率，制定适宜的价格策略。(2)渠道策略。铁路采用的销售策略是直销加个别服务环节的少量分销。直销对铁路运输业是一种有效的渠道策略，但也存在一些问题，必须加以改进。①直销渠道不畅通。体现在售票、承运体制和机制存在问题，“坐商”弊病依然存在，旅客买票难、货主托运难的问题没有从根本上解决。1999年，郑州铁路局进行了一次广泛的货运市场调查，结果表明，对货运满意和基本满意的顾客占，不满意率达。其中，对货运人员服务态度、办理车皮计划、运输时效、价外收费等不满意率均在 50%左右。②没有发挥直销优势。直销的优势在于能够产生有特色服务产品的差异化。但从顾客的反馈看，对于目前需要及这些需要的变化说明，铁路在个性化服务，以及顾客信息反映方面还做得很不够。③分销渠道不完善。虽然铁路在客票代理、货运代理、合同运输等分销方式上进行了一些有益的探索，但真正的分销网络并未形成，分销作用并不理想。在客运售票环节上，应形成以自售为主，代理为辅的客票销售网络。在货运销售渠道方面，应在增设货运服务网点，开办“无轨车站”，畅通销售渠道；简化货运办理手续，实行“一个窗口、一票到底、一次收费”制度；加强信息化建设，在货运计划审批和货票信息管理的计算机应用系统基础上，进一步探索货运代理等分销渠道，开发货主信息管理系统，开展个性化服务，形成差异化的竞争优势。(3)促销策略。铁路在运用促销策略时，首先要明确促销的目标，是要创立企业知名度，树立铁路信誉；还是为改变顾客对铁路的态度，吸引客流和货源。其次要正确运用服务促销策略，避免盲目促销。①慎用电视、广播、报纸等媒体广告，要充分利用铁路部门的站、车广告优势。同时，做好公共关系营销，加强正面报道和宣传。②在人员推销方面，要发挥企业相关服务人员的促销作用ku。③合理设计促销组合，使各种促销手段相互补充、相得益彰。④对企业员工也要进行广告宣传ku。广告不只是鼓励消费者购买服务，更应把员工当作第二受众，激励他们提高服务质量。(4)服务作业管理。铁路服务作业管理涉及运输产品生产的全过程和各个环节，要根据铁路运输作业的特点，运用系统的方法，对企业生产资源进行系统管理，对传统的生产服务流程进行变革和优化。①运力安排要尽量与需求保持动态平衡。铁路运能过多可能会造成作业不经济，运能过少则造成效率不足导致顾客反感。②重视服务过程中顾客的参与。虽然服务人员是服务系统构成的要素之一，他们应尽其所能协助顾客，但却无法完全补偿整体性服务系统的不完善和低效率。服务系统的设计必须以顾客需求为中心，不但要调整服务人员与服务系统的相互作用，更要改善消费者与服务人员的互动方式。③服务质量控制的关键在于全员性、全过程。服务质量的控制关系到服务作业中的每个人和每个环节，要求对服务、生产、后勤等各系统和各工种进行全面的质量管理。(5)有形展示策略。目前，服务营销的重心逐渐转向从营销角度来提高服务的有形程度。铁路部门必须高度重视运用营销措施来提高服务的有形程度。不但要提高现有顾客的满意度，还要设法吸引潜在的顾客；不但要重视核心展示，也要在边缘展示方面做文章；还要了解顾客对本企业服务的需求，以便形成较为一致性的期望，降低顾客对服务品质的不确定感和风险感。①提高服务的有形程度。将各种服务内容尽可能以较明确数据呈现，为顾客提供有关服务形象化的线索。②将本企业的服务内容和竞争对手做序位上的比较，以区分不同的竞争对手。③用语言文字、图形、音像、实景或操作示范等方式展示服务内容，做好企业形象设计策略。④用有形的实物将企业形象具体化。为顾客提供看得见、摸得着的有形实物，生动具体地宣传企业形象。⑤充分利用顾客的口头宣传。可以向顾客介绍专家鉴定意见，宣传满意的顾客对本企业服务的评价，提高信息的可信度。⑥加强企业品牌的冲击力。尽量在单位时间内增加向顾客传递的信息量，帮助顾客形成转换品牌的信心。2 强化服务创新，提高服务营销水平 加强技术创新要充分利用国内外先进的技术资源，加快技术创新，使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化，从物质上保证运输服务质量；要用信息化改造传统的运输组织方式，实现运输组织的科学化，为营销提供强大的运输组织保障。(1)以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，逐步实现铁路机车车辆、线桥隧涵、通信信号等行车设备的现代化。(2)运用科学的服务手段取代落后的手工服务方式。完善和优化客票发售和预订系统，建设客运综合服务系统；建设货运营销辅助决策系统、信息服务系统、运力配置系统，实现铁路货运营销管理信息化：积极发展电子商务系统，开展顾客关系营销，为旅客、货主提供增值服务。(3)以信息化带动产业化，促进产业结构升级ku。积极发展新一代调度集中系统，加快以行车调度为核心的DMIS(调度管理信息系统)建设，实现铁路运输生产调度指挥信息化；加快铁道部和铁路局两级编图中心的全面建设，运用计算机技术实现列车运行图编制和管理的现代化；建设行车安全保障系统，进一步提高运输安全保障能力等。 加强产品创新铁路运输产品创新要以提高核心服务竞争力为重点，围绕核心服务(Core Service)、便利服务 (Facilitating Service)和辅助服务 (Supporting Service)这3种基本服务组合，充分挖掘市场需求，捕捉和运用服务机遇，采取市场渗透、新产品开发、市场开发等策略形成区别于竞争对手的特色产品。3 客运产品创新要在稳步提高安全、正点、便捷、舒适等核心服务的基础上，重视客运便利服务的衔接，减少旅客购票、候车和出站的时间，尽可能地为旅客乘车提供方便ku。要在开发多层次、多功能的辅助服务方面做文章，如在一定档次的列车上配备娱乐、餐饮、办公、商务、洗浴等设施，开办列车超市、休闲酒吧和茶座、流动VCD等特色服务，为旅客提供高附加值的客运产品。将一些客运大站建设成开放式、多功能的综合服务型现代化车站，形成“吃、住、行、游、购”一条龙服务体系。货运产品创新要以方便、快捷、经济为重点，通过增开大宗货物直达列车，加快发展货物快运业务，以及大力发展集装箱运输，提高货运产品的核心竞争力。要适应现代物流业发展要求，挖掘货主对运输前后的服务需求，延伸服务链条。积极开展门到门运输，开办仓储、租赁等物流新业务，拓展新的服务市场。 加强服务方式创新(1)采取个性化服务。要在提供标准化服务的基础上，提倡微笑服务和温情服务，真正想旅客、货主之所想，急旅客、货主之所急，全心全意地为他们服务ku。对货运目标市场要尽可能细化，甚至采取一对一的营销方式，有针对性地开展个性化服务。(2)增加特色服务。要根据企业自身的人才优势和资源优势，实行差异化服务，确立服务特色，树立服务优势。(3)突出文化服务。要随着人们文化层次的不断提高，积极开发能提高人民生活质量、促进精神文明建设的文化服务项目，并努力增加传统服务中的文化含量，提高服务产品的文化品位，丰富服务产品的文化内涵。

铁道机车车辆的维修和发展概述摘要前言1机车车辆发展的现状现状存在向题2国内外铁道机车车辆运用及维修概况3国内外铁道机车车辆运用及维修差异性比较4机车车辆市场总结致谢参考文献

铁路货运专业毕业论文

随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路客货运量和运输收入持续增长，特别是全路第五次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把成功的根基稳扎于服务之中。 (1)价格策略。影响服务产品定价的因素主要有成本、需求和竞争3个方面，服务的价格还必须同时结合服务的基本特征进行研究。根据近几年铁路营销实践，建议目前铁路运输的价格策略采用综合定价法，即以成本定价法为主，综合考虑需求和竞争因素。以成本定价为主有利于提高全员的营销意识、成本意识，有利于铁路企业成本控制和经营绩效考核，有利于企业整体效益的提高。针对不同的市场需求和竞争状态合理定价，有利于运输企业市场供需平衡，求得运输能力与市场需求的最佳匹配；有利于产品质量的提高和改善产品形象；有利于借鉴竞争者的成本、价格和利润率，制定适宜的价格策略。 (2)渠道策略。铁路采用的销售策略是直销加个别服务环节的少量分销。直销对铁路运输业是一种有效的渠道策略，但也存在一些问题，必须加以改进。①直销渠道不畅通。体现在售票、承运体制和机制存在问题，“坐商”弊病依然存在，旅客买票难、货主托运难的问题没有从根本上解决。1999年，郑州铁路局进行了一次广泛的货运市场调查，结果表明，对货运满意和基本满意的顾客占，不满意率达。其中，对货运人员服务态度、办理车皮计划、运输时效、价外收费等不满意率均在 50%左右。②没有发挥直销优势。直销的优势在于能够产生有特色服务产品的差异化。但从顾客的反馈看，对于目前需要及这些需要的变化说明，铁路在个性化服务，以及顾客信息反映方面还做得很不够。③分销渠道不完善。虽然铁路在客票代理、货运代理、合同运输等分销方式上进行了一些有益的探索，但真正的分销网络并未形成，分销作用并不理想。在客运售票环节上，应形成以自售为主，代理为辅的客票销售网络。在货运销售渠道方面，应在增设货运服务网点，开办“无轨车站”，畅通销售渠道；简化货运办理手续，实行“一个窗口、一票到底、一次收费”制度；加强信息化建设，在货运计划审批和货票信息管理的计算机应用系统基础上，进一步探索货运代理等分销渠道，开发货主信息管理系统，开展个性化服务，形成差异化的竞争优势。 (3)促销策略。铁路在运用促销策略时，首先要明确促销的目标，是要创立企业知名度，树立铁路信誉；还是为改变顾客对铁路的态度，吸引客流和货源。其次要正确运用服务促销策略，避免盲目促销。①慎用电视、广播、报纸等媒体广告，要充分利用铁路部门的站、车广告优势。同时，做好公共关系营销，加强正面报道和宣传。②在人员推销方面，要发挥企业相关服务人员的促销作用。③合理设计促销组合，使各种促销手段相互补充、相得益彰ku。④对企业员工也要进行广告宣传。广告不只是鼓励消费者购买服务，更应把员工当作第二受众，激励他们提高服务质量。 (4)服务作业管理。铁路服务作业管理涉及运输产品生产的全过程和各个环节，要根据铁路运输作业的特点，运用系统的方法，对企业生产资源进行系统管理，对传统的生产服务流程进行变革和优化。①运力安排要尽量与需求保持动态平衡。铁路运能过多可能会造成作业不经济，运能过少则造成效率不足导致顾客反感。②重视服务过程中顾客的参与。虽然服务人员是服务系统构成的要素之一，他们应尽其所能协助顾客，但却无法完全补偿整体性服务系统的不完善和低效率。服务系统的设计必须以顾客需求为中心，不但要调整服务人员与服务系统的相互作用，更要改善消费者与服务人员的互动方式\(5)有形展示策略。目前，服务营销的重心逐渐转向从营销角度来提高服务的有形程度。铁路部门必须高度重视运用营销措施来提高服务的有形程度。不但要提高现有顾客的满意度，还要设法吸引潜在的顾客；不但要重视核心展示，也要在边缘展示方面做文章；还要了解顾客对本企业服务的需求，以便形成较为一致性的期望，降低顾客对服务品质的不确定感和风险感。①提高服务的有形程度。将各种服务内容尽可能以较明确数据呈现，为顾客提供有关服务形象化的线索。②将本企业的服务内容和竞争对手做序位上的比较，以区分不同的竞争对手。③用语言文字、图形、音像、实景或操作示范等方式展示服务内容，做好企业形象设计策略。④用有形的实物将企业形象具体化。为顾客提供看得见、摸得着的有形实物，生动具体地宣传企业形象。⑤充分利用顾客的口头宣传。可以向顾客介绍专家鉴定意见，宣传满意的顾客对本企业服务的评价，提高信息的可信度。⑥加强企业品牌的冲击力。尽量在单位时间内增加向顾客传递的信息量，帮助顾客形成转换品牌的信心。

授之以鱼不如授之以渔！蛋卷是某大学国际贸易学系学生，很高兴能帮上你。其实有个很好的办法可以让你迅速拿到这样的文献。我们一般找中英文的文献和论文都是用这样的办法。上google，然后收索你要的作品名称或者重点词汇在后面加.pdf.例如 “ 铁路运输.pdf”或者“铁路运输.doc” 这样。你要找什么论文或者文献就重点词+.pdf 或者重点词+.doc 蛋卷用这个办法屡试不爽，你可以多找几篇，看看论文的架构和作者的思路，并且适当参考。希望蛋卷的回答对你有帮助。

铁路货运量预测是指在对铁路货运市场调查、分析基础上，运用科学的方法，估计未来货运量及其变化规律，为制定有关政策，编制运输、快递发展规划提供科学依据。常用的预测方法可分为定性预测方法和定量预测方法。定性预测方法主要以专家为索取信息的对象，组织相关专家，通过对过去和现在发生的问题进行综合分析，从中找出规律，对未来做出判断。该预测方法凭借专家的经验和判断能力，用系统的、逻辑的思维方法做出定量估计，从而预测未来。该方法简单易行、费时少，是应用较早的一种方法，至今在各类预测方法中仍占重要地位。但是，该方法也存在片面性，准确度不太高，职能作为货运量预测的一种辅助方法，定性预测方法主要有：个人判断法、专家会议法等。定量预测方法是用定量分析来研究运量的发展趋势，它以历史统计资料和有关信息为依据，运用各种数学方法来预测未来货运市场需求情况，常用的货运量定量预测方法有下面几种：1.时间序列分析法。根据历史资料组成的时间数列，从中榨出发展趋势的变动规律，由过去推测未来，凭借过去状态延续到未来的可能性，从而达到预测目的。2.回归分析法。是从经济现象之间的因果关系出发，应用回归方程来分析经济变化规律，进行预测。3.灰色模型预测法。神经网络模型。5.速度比例法。是按规模经济中运量的增长速度与工农业中产值的增长速度的比例关系来预测运量，比较适合于总量预测。

毕业论文铁路货车制动机

汽车ABS技术的发展趋势研究 在汽车防抱死制动系统出现之前，汽车所用的都是开环制动系统。其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号，无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况，汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。因此在紧急制动时，不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时，地面的侧向附着性能很差，所能提供的侧向附着力很小，汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题，极易发生交通事故。在潮湿路面或冰雪路面上制动时，这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统（Anti-lock Braking System简称ABS）的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象，因而是一个闭环制动系统。 它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一，汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效提高行车的安全性。 一、ABS的工作原理 汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异，因而会导致车轮与路面之间产生滑移，当车轮以纯滚动方式与路面接触时，其滑移率为零；当车轮抱死时其滑移率为100％。当滑移率在8％～35％之间时，能传递最大的制动力。制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果，通过控制调节制动力，使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内，以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器（包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器）、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成，形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上，控制装置是一个微处理器，它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中，车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时，它就发出信号给液压调节器，液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制（作用、保持、释放、重新作用）。这一动作，每秒钟能出现10次以上。 二、ABS技术的发展及应用现状 基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年，德国博世公司（BOSCH）申请一项电液控制的ABS装置专利，促进了ABS技术在汽车上的应用。汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司，1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置，这种ABS装置控制部分采用机械式，结构复杂，功能相对单一，只有在特定车辆和工况下防抱死才有效，因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期，由于电子技术迅猛发展，为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。ABS控制部分采用了电子控制，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，制动效果也明显改善，同时其体积逐步变小，质量逐步减轻，控制与诊断功能不断增强，价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。 进入90年代后，ABS技术不断发展成熟，控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术，ABS装置已成为汽车的必要装备。北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90％以上，轿车ABS的装备率在60％左右，运送危险品的货车ABS的装备率为100％。ABS装置制造商主要有：德国博世公司（BOSCH），欧、美、日、韩国车采用最多；美国德科公司（DELCO），美国通用及韩国大宇汽车采用；美国本迪克斯公司（BENDIX），美国克莱斯勒汽车采用；还有德国戴维斯公司（TEVES）、德国瓦布科（WABCO）、美国凯尔西海斯公（KELSEYHAYES）等，这些公司的ABS产品都在广泛地应用，而且还在不断发展、更新和换代。 近年来，ABS技术在我国也正在推广和应用，1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术，但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。 国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学等单位，虽然起步较晚，也取得了一些成果。在气压ABS方面，国内企业包括东风电子科技股份有限公司、重庆聚能、广东科密等都已形成了一定的生产规模。液压ABS由于技术难度大，国外技术封锁严密，国内企业暂时不能独立生产，但在液压ABS方面也在做自主研发，力图突破国外跨国公司的技术壁垒，已经取得了一些新的进展和突破。如清华大学和浙江亚太等承担的汽车液压防抱死制动系统（ABS）“九五”国家科技攻关课题，在ABS控制理论与方法、电子控制单元、液压控制单元、开发装置和匹配方法等关键技术方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理论，避免了传统的逻辑门限值研究方法的局限性，取得了理论上的突破，研发ABS成功且进入产业化、批量生产阶段。其试样在南京IVECO轻型客车上匹配使用全面达到了国家标准GB12676-1999和欧洲法规EECR13的要求。这对振兴我国汽车工业与汽车零部件业具有划时代意义，标志着我国汽车液压ABS国产化已迈出坚实的一步。同时合肥工业大学也研制出国内具有自主知识产权的液压制动电子防抱系统，率先在HF6700轻型汽车上匹配使用获得成功。国内液压ABS技术含量与国外虽有一定的差距，但在政府的大力支持和国内丰富的人力资源配合下，相信国内可以在较短的时间内在ABS技术某些领域赶超国际水平

电空制动机采用电信号作为控制指令,动力源则采用压力空气。下面是我为大家推荐的浅谈电力机车制动机论文，欢迎浏览。

《 防止SS4改型电力机车非正常制动的对策 》

摘要：非正常制动在机车运用中时有发生，给 安全生产 带来了极大的隐患。本文阐述了一种防止电力机车非正常制动的报警装置，该装置在SS4改型电力机车上的使用，有效地减少了此类问题的发生，为机车的安全运用提供了有力的保障。

关键词：SS4改型电力机车;非正常制动;报警装置

中图分类号：

一 引言

机车非正常制动报警装置采用双语音报警盒，多传感器，重联设计。以单片机为核心，采用智能语音芯片，具有语音声光报警提示功能，适合各型内电机车，安装简便。可有效的防止因乘务员误操作、误打手制动、制动系统故障等因素，造成的机车动轮长时间制动，从而预防动轮弛缓或轮对擦伤故障的发生，保障了机车安全运行。

二 工作原理

机车非正常制动报警装置包括速度信号检测、第一转向架空气制动信号检测、第二转向架空气制动信号检测、手制动检测、单片机电路、语音报警、信息显示、数据设置、电源模块、重联输入输出、存储电路等部分。

机车非正常制动报警装置原理框图

1、速度信号检测

速度信号取自机车速度传感器，经隔离后进行整形，输出两路信号，一路为开关信号，表示机车有速度信号，另一路为脉冲信号，送入单片机电路，计算出机车制动后的走行距离。

2、制动信号检测

a. 采用压力开关检测机车空气制动信号。安装在制动风管上。当机车空气制动时，输出开关信号，送入逻辑判断电路。每台机车安装两个，任何一个动作，均表示机车处于制动状态。

b. 采用接近开关检测机车手制动信号，安装在带有手制动机位置的制动缸鞲鞴上，当机车手制动时，输出开关信号，送入逻辑判断电路。

3、单片机电路

单片机单元是报警器的核心。它一方面负责机车各项参数数据的设定和初始化，另一方面单片机电路会根据设定好的参数数据对速度信号脉冲进行计算，计算机车的制动距离，根据检测的制动信号，输出部位信号指示。当制动距离达到设定值时，输出制动距离信号。其报警逻辑为：

报警模式1=速度×制动

报警模式2=速度×制动×制动距离

即：机车运行中，当速度≥3Km/h时，如果机车制动，则语音提示三遍“机车制动”(报警模式1);当机车制动距离超过报警距离时，语音连续提示“注意，机车制动”(报警模式2)。

4、重联输入输出

重联输入输出负责监测重联信号的输入，并在有制动信号的情况下输出重联信号。

5、参数设置单元

该部分负责机车参数数据设置，分为三项：

a. 机车类型设置(电力机车或内燃机车);

b. 传感器类型设置(光电传感器或磁电传感器);

d. 报警距离设置(100M-900M)。

6、存储电路

负责存储设定好的机车各项参数，使报警装置在非使用状态下(断电)，可存储已设定好的参数，包括机车类型，传感器类型，制动报警距离。

7、显示电路

本设置采用数码管显示加LED显示电路，用于显示报警器工作状态、报警状态、制动信号状态和机车运行状态，在设置功能下显示参数设置的状态。

8、语音电路

负责报警器的语音报警，在设置状态下，语音提示当前的设置状态。

三 技术指标

1、电源

电源电压： DC 110V±30%

功率：10W

2、制动报警距离

距离计程分度：10 M

报警距离设定：100―900 M(可以100M为进制选择)

3、速度通道：

适用测速电机：可选择光电或磁电速度传感器(独立供电或并联供电)。

采样灵敏度： 300 mV AC

输入阻抗： >10 KΩ

4、闸缸制动传感器(压力开关)

工作电压： DC 15±2 V

动作压力：± bar

5、停车制动缸传感器(接近开关)

工作电压： DC 15±2 V

动作距离：4±1 mm

6、绝缘电阻： >20 MΩ

7、报警模式：制动信号显示、语音提示、声光同时报警。

8、使用环境条件符合TB/T 3021-2001《机车电子装置》要求。

四 安装 方法

每台机车安装两套机车非正常制动报警装置，包括两个报警盒、2个压力开关传感器、2个接近开关传感器和连接电缆。

1、报警盒安装：

报警盒安装在司机室侧墙面上。通过P0(10芯电缆)和P1(5芯电缆)引入1号端子柜内的接线盒上，由接线盒引出线接到端子柜内。

2、接线盒安装：

将接线盒安装在一号端子柜右侧，用Φ4自攻螺丝固定;

3、压力开关的安装：

压力开关安装在机车制动柜202BP压力传感器

下方，将202BP拆下，安装转接座(SS4压力开关

三通)，202BP和压力开关安装到位。所有接头缠绕

密封胶带，安装时用力适当。 压力开关

4、接近开关的安装：

将机车处于缓解状态下，接近开关安装在右2轮的制动缸鞲鞴的一侧，用于监视鞲鞴动作判断机车上闸、缓解状态，同时监视机车手制动动作。

五 使用方法

1、接通电源，报警装置处于工作状态。报警器首先进行数据的初始化并提示开机提示音，之后显示电路工作。当机车静止时，可设置报警装置的各项参数，包括机车类型、传感器类型和制动报警距离。

2、当机车无制动时，数码管显示“0000”。当机车制动时，报警器上对应的“本节手制动”、“本节空气制动”、“后节手制动”“后节空气制动”指示灯亮，分别表示机车本节或后节制动。当报警装置重联使用时，有重联制动时，数码管显示“H000”。

3、机车运行中(速度≥3Km/h)，如果机车制动，语音提示三遍“机车制动”。

4、机车运行中，机车制动后，报警装置上“数码管”将显示制动走行距离，当机车制动距离超过报警距离时，报警装置开始语音连续报警“注意，机车制动”。此时如果机车停车或缓解，报警停止。

5、本报警装置，只对司机起报警作用，不参与机车控制。当出现报警时，乘务员应检查报警装置上对应的制动信号，检查前后节机车闸缸压力，及时排除故障处所。

6、当本装置故障后，可将报警装置上的插头拔下，即可切除。如果一节车报警装置故障，不影响另一节车工作。如果传感器故障，可以将接近开关防水插头(或压力开关接线)拔下，不影响另一传感器工作。

六 综述

机车非正常制动报警装置，通过压力开关和接近开关检测制动信号。不仅可以利用压力开关检测制动缸压力信号，判断机车空气制动;也可以利用接近开关采检测制动缸鞲鞴行程信号，判断机车手制动。机车非正常制动报警装置，只有在机车运行中超过了设定的制动距离的情况下才报警。对于停车制动和正常制动情况不报警，符合机车运用状态。

《 阿根廷机车制动系统的设计 》

【摘 要】本文介绍出口阿根廷机车的制动系统的组成、制动机主要部件、综合作用、主要参数等。

【关键词】阿根廷机车;制动系统;综合作用;26L

1 概述

阿根廷SDD7型内燃机车是我公司于2012年设计研发的一种双司机室内走廊的机车，它用于阿根廷圣马丁铁路线的客运牵引，该机车是以纯空气制动为主的制动系统，辅助动力制动及手制动。主要使用司机室内手动操作制动系统。

2 SDD7型内燃机车制动系统的组成

SDD7型内燃机车制动系统包括风源系统、空气制动系统、辅助用风系统、基础制动和手制动。

风源系统

机车风源系统的主要作用是产生和储备具有一定压力的清洁压缩空气，它是机车上各种风动设备和制动机的动力。风源系统主要由空气压缩机(以下简称空压机)、散热器、空气干燥器、安全阀、止回阀、总风缸、空气压力调节器等组成。其主要任务是及时向机车及列车制动系统，机车撒砂系统、风喇叭和刮雨器系统、控制用风管路及 其它 辅助用风装置等提供足够的、符合压力规定和质量等级要求的压缩空气。现将各部件的用途简述如下：

(1)3CDCB A型 空压机。3CDCBA型空压机为空气制动系统提供压缩空气，它由柴油机经过传动机构来驱动. 空压机的工作主要由总风缸管路上装有的压力调节器自动调节，它将总风缸压力转换为电信号来控制空压机控制电磁阀的通断，从而实现空压机的加载和卸载。

(2)散热器。散热器装在空压机后，其作用是将压缩空气从空压机的出口温度冷却到不大于空气干燥器进口温度的最小值。

(3)止回阀。风源系统安装了两个止回阀，一个止回阀装在空压机和总风缸之间，防止总风缸压力空气倒流。另一个安装在第一总风缸与第二总风缸之间，阻止总风从第二总风缸倒流至第一总风缸。

(4)SJKG-C B型 干燥器。SJKG-CB型空气干燥器是一种双塔交替工作、无热再生的除湿装置，，此干燥器是根据本车中空压机的特殊情况，在原SJKG-C系列空气干燥器的基础上加再生风流量自动调节阀，再生风流量自动调节阀控制出气，并按照实时的流量信号控制再生风量的大小，使干燥剂再生，保持再生耗气率小于或等于18�。空气干燥器设在空压机组和总风缸之间，目的是为了确保制动系统的可靠性，去除空气中的油、水和灰尘等杂质，其过滤精度位5μm。

(5)总风缸：根据整个空气管路系统的用风要求，本机车设有两个容积均为500L的总风缸，用来储存压缩空气。两个总风缸都带有排水阀。

(6)高压安全阀。高压安全阀装在两个总风缸之间，其作用是防止总风压力超过规定值(950±20)kPa，关闭动作值不低于850 kPa。

空气制动系统的主要部件

空气制动系统由26-L型制动机、管路附件等组成。该系统符合AAR RP-505-2001相关标准的要求，具有机车制动重联、断钩保护、紧急安全控制、电阻制动和空气制动连锁等功能。26-L型制动机的主要部件分三部分：

(1)基础制动部分： 30-CDW空气制动阀、30-CW模块、26F控制阀和J-1继动阀。

操纵30-CDW空气制动阀，通过30-CW模块由总风给列车管充、排气，26F控制阀受列车管空气压力的变化和单独缓解和作用管充、排气的控制，使J-1中继阀控制机车制动缸的充气和排气，使机车得到制动和缓解。

(2)紧急制动部分：紧急制动阀和A-1充气遮断控制阀。

紧急制动阀安装在主操纵台一侧的地板上，用于紧急情况下实施制动。

A-1充气遮断控制阀是列车断钩分离时的保护装置。当列车分离或其他非自阀的原因，使列车发生紧急制动时，此阀能实现以下特性：

1)切断列车管充气、保证总风缸的风不被排到大气，不因此浪费系统的空气压力。

2)自动撒砂：在紧急制动作用过程中，能对车轮即刻实施撒砂辅助制动作用。

3)切断动力：保证切除牵引电机的动力。这可以减少列车拉断的可能。

4)电阻制动切断：通过切断电阻制动，使系统仅处于紧急制动。一旦紧急制动作用启动将不能停止。

(3)重联部分：MU-2A阀和F-1选择阀。F-1选择阀受MU-2-A阀的控制，实现机车的重联功能。

26L空气制动机的综合作用

26L空气制动机的综合作用是通过操纵自动制动阀和单独制动阀，使制动机各部件产生动作，从而使机车实现制动、缓解、紧急制动等功能。26L空气制动机的综合作用包括充气、自动制动、自动缓解、单独制动、单独缓解、紧急制动、断钩保护、电空制动连锁、紧急安装控制等。本文着重介绍断钩保护、电空制动连锁、紧急安装控制和紧急制动的缓解。

(1)断钩保护

断钩保护装置是在发生非自阀原因所造成的列车紧急制动(如紧急制动阀实施紧急制动，或由警惕装置、超速、断钩和其它装置发出惩罚紧急制动命令)时，列车管内的压力空气迅速排出，A-1充气遮断控制阀的作用鞲鞴处于紧急制动位，切断鞲鞴充入总风并上移，列车管遮断管充风，列车管充气通路被遮断，当列车管遮断管的空气压力达到设定值，动力切断开关断开，机车牵引动力和电阻制动自动切除并撒砂，以保证列车迅速停车。

(2)电空制动连锁

将自动制动阀手柄置紧急位或紧急制动阀实施紧急制动、或由警惕装置、超速、按紧急按钮、断钩和其它装置发出惩罚紧急制动命令后，当12号管的压力升到压力开关5KP的动作值约160kPa时，电阻制动或牵引动力自动卸载或加不上载并开始自动撒砂。 当制动缸压力达到(100±10 )kPa时，电阻制动卸载或加载无效。制动缸压力小于85kPa时，施行电阻制动有效。

将自动制动阀手柄移到制动区的任何位置后，机车施行电阻制动时，自动常用制动与电阻制动联锁电磁阀3YV得电，制动缸压力自动缓解，并降到0。机车施行电阻制动后，自动常用制动与电阻制动联锁电磁阀3YV得电，将自动制动阀手柄从缓解位移到制动区内的任何位置，制动缸压力均为0。当电阻制动切除以后，制动缸压力立刻由0升到自动制动阀手柄所在位置所对应的压力值。 (3)紧急安全控制

由警惕装置、超速、按紧急按钮和其它装置发出惩罚紧急制动命令后，当21号管的空气压力降到550kPa时，紧急安全控制空气压力调节器常开触头断开，紧急制动电磁阀失电，机车或列车实施空气紧急制动。如要缓解由紧急安全控制引起的紧急制动作用，需操作如下：将制动阀的选择阀手柄置OUT位，移自动制动阀手柄到紧急位，停留时间超过30s，移自动制动阀到手柄HO位或SUP位，直到状态显示屏上的紧急制动状态显示灯熄灭后，(大约30～60s)，(完成以上操作以后，21号管的压力逐步建立，直到升至690 kPa，紧急安全控制空气压力调节7KP重置)，移动动阀的选择阀手柄到FRT或PASS位，再将自动制动阀手柄移到缓解位，使机车或列车空气紧急制动缓解。

(4)紧急制动的缓解

由自动制动阀手柄、警惕装置、超速、按紧急制动按钮、断钩和其它装置发出惩罚的紧急制动作用的缓解，需将制动阀的选择阀手柄置OUT位，再将自动制动阀手柄移到紧急位，停留时间超过30s后，移自动制动阀手柄到HO位或SUP位，待状态显示屏上的紧急制动状态显示灯熄灭后，移制动阀的选择阀手柄到FRT或PASS位，再将自动制动阀手柄移到缓解位，当12号管的压力降到压力调节器5KP的释放值约80kPa时，电阻制动或牵引动力加载功能恢复并停止撒砂。

26L制动系统主要参数

26L制动系统主要参数如表1所示：

辅助用风系统

(1)解钩

本机车装有自动车钩，通过操作操纵台上的解钩按钮来控制解钩电磁阀的通断，从而控制解钩管的充、排风，实现自动车钩的解钩。

(2)撒砂系统

撒砂有自动和人为撒砂，人为撒砂由设在机车操纵台下的脚踏开关来控制。主台及副台分别都配有一个脚踏开关，当需要人为撒砂时，踏下脚踏开关，行驶方向的撒砂器撒砂。自动撒砂是由微机控制在紧急制动、机车空转或滑行时自动撒砂。

(3)风喇叭系统

风喇叭安装在司机室顶部，每端各装有1个高音喇叭和一个低音喇叭。由设在机车操纵台上的按钮开关及操纵台下的脚踏开关来控制。按下操纵台上的喇叭按钮或踏下脚踏开关，操纵端风喇叭电磁阀得电，风喇叭鸣响，并通过微机记录风喇叭工作状态。

(4)控制用风系统

控制用风系统主要是给电气系统空电开关等辅助用风装置提供符合压力和清洁度要求的压力空气。

基础制动

每个转向架有3根轴，装有6个独立作用的单元制动器，其中中间轴采用可连接手制动装置的单元制动器。每个单元制动器装有2块闸瓦，方便更换，且有利于制动时的接触与散热。SDD7型内燃机车使用的是我公司自行研制的QB-11和QB-11S型单元制动器，其中，QB-11S型单元制动器能与手制动装置相连。该单元制动器利用不自锁梯形螺纹结构实现闸瓦间隙自动调整。

手制动

手制动装置是利用人力操纵产生制动作用的装置。用于在线路上机车的停放，防止溜逸。顺时针旋转手制动手轮实施机车制动，逆时针旋转手制动手轮实施机车缓解。手制动装置的能力能够保证在15‰的坡道上驻车。

3 机车线路考核

本SDD7型内燃机车已于2013年初运抵阿根廷，并陆续开展了机车的静态试验、线路上的动态试验和运用考核，在圣马丁线运用考核结果初步表明，该制动系统满足用户的使用要求。

参考文献：

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国际铁道车辆系统动力研究新进展瑞士Bombar山er公司，研究了采用耦合轮对机车转向架的曲线通过和稳定性优化问题。众所周知，在传统的车辆设计中，曲线通过和稳定性是一对矛盾。研究人员曾采用多种方法试图同时提高这2种基本性能，该文针对机车轮对要传递牵引力的情形，开发了一种轮对交叉耦合机构，可以分离轮对导向和牵引力传递功能，并在瑞士联邦铁路公司460系列机车上成功应用，其车轮旋削周期较以前延长3倍一4倍。 美国运输技术中心(TTCl)H．Wu研究了货车转向架心盘摩擦对曲线通过和横向稳定性的影响，并对目前采用的心盘润滑材料进行了评价。主要结果如下：(1)在正常的车辆和轨道状态下，心盘润滑条件对轮轨横向力影响很小； (2)对于采用滚动接触旁承(RSB)的货车而言，心盘摩擦因数对车辆横向稳定性有重要影响，为了降低货车蛇行危险，心盘摩擦因数最小不能低于0．3； (3)常接触旁承(CCSB)可以有效地改善货车横向稳定性，于采用常接触旁承的货车来说，心盘摩擦对车辆失稳速度影响很小； (4)仿真结果显示，常接触旁承较滚动接触旁承平均提高蛇行失稳速度约16km凡；(5)聚酯作为心盘摩擦材料具有良好的应用前景。 此外，澳大利亚昆士兰中央大学的Y．Handoko等利用VAMPIRE软件首次研究了非对称制动力对货车曲线通过性能的影响。他们简单地采用正负摇头力铁道车辆 第42卷第1期2004年1月矩来模拟非对称制动力的作用。结果表明，货车通过曲线时若施加负的摇头力矩将增大冲角和轮轨横向力，不利于曲线通过。2车辆运动稳定性研究进展 车辆非线性运动稳定性属于理论性很强的研究领域，甚至涉及浑沌、分叉等深层次概念。近2年国际上对此专题的研究仍以理论研究为主，但出现了一些新观点，如曲线上的运动稳定性、轨道体系对车辆运动稳定性的影响等。 丹麦工业大学H．True等在转向架非线性运动稳定性及分叉研究的基础上进一步分析了具有干摩擦悬挂阻尼货车轮对的动力学稳定性问题。 澳大利亚F．Xia和丹麦工业大学H．Tme研究了三大件式货车转向架的动力学问题，其主要特点是考虑了楔块二维干摩擦特性(以前均简化为一维问题)，计算出了三大件式货车转向架的线性和非线性临界速度分别为102．6km凡和73．8km凡。计算结果说明三大件式货车转向架呈现浑沌运动。 澳大利亚Y．Q．Sun等强调在货车蛇行运动稳定性计算中考虑轨道离散支承模型的重要性。结果表明，考虑粘弹性轨道模型计算得出的蛇行失稳临界速度要低于不考虑轨道模型(即“刚性”轨道)之值，一般低10％以下。值得指出的是，这一工作早在2年前已由中国西南交通大学完成[：，引。他们采用车辆—轨道耦合动力学方法求解车辆临界速度，其结果是，采用中国的铁路参数，车辆临界速度差异在8％以下(考虑实际轨道弹性结构时临界速度更低)，结果是类似的。该项研究结果对经典的车辆动力学计算方法(不考虑轨道结构弹性)中车辆临界速度的计算提出了质疑。因为经典方法会过高地估计车辆运行稳定性，因而是偏于危险的。 德国DLR的J．Arn01d等探讨了考虑车轮弹性对铁道车辆运行性能的影响，认为轮对结构弹性会导致较刚性轮对更大的横向振幅，因而也会影响到整车的运行性能。 波兰华沙技术大学K．noinski等认为，考虑铁道车辆在曲线轨道上的运动稳定性是必要的。而在此之前人们研究车辆运动稳定性问题一般是针对直线轨道上车辆自激振动横向稳定性，曲线轨道(半径及超高等)被认为是一种外界激扰源而抑制了自激振动，因此该文必将引起一定争论。 德国G．Schupp从理论上讨论了机械系统数值分叉分析方法在铁道车辆运动稳定性中的应用可能性。3．2国外应用情况 纽约地铁l 080节新车厢，每年补充200节新车厢；美国、加拿大、南非等国重载货物列车数千辆；美英国道比AEA铁路技术公司J．R．Evans等针对近年来英国铁路愈来愈严重的轮轨滚动接触疲劳(RCF)问题，从车辆动力学角度分析RCF产生的原因及防止途径。首先开展了准静态曲线通过仿真分析，给出了车辆悬挂设计、轮轨踏面、润滑及车速等因素对轮轨滚动接触疲劳的影响关系；其次，进行了动力学仿真分析，这更有助于确定引起RCF的接触条件，并可分析轨道几何不平顺对RCF的影响。 南非SPOORNET的R．Frohling等从理论分析和运用经验方面介绍了大轴重(30t)条件下车轮踏面磨耗及滚动接触疲劳问题。该项研究主要是结合在瑞典运营的新型货车UNO所出现的车轮磨耗严重及踏面剥离损伤问题而开展的理论分析工作，最后提出了对车轮型面重新设计的方案。 此外，法国J．B．Ayabse和H．C1＼011et对半赫兹条件下轮轨接触斑的求解方法进行了研究。英国I．Persson等采用遗传算法对铁路车轮型面进行了优化，并认为该方法可以用于钢轨断面优化及轮轨型面匹配研究。4 车辆系统动力学其他领域研究进展 在本届国际会议上尚有其他一些与车辆系统动力学相关的论文进行了宣读、交流，主要包括车辆悬挂(主动)、弓网动力学及车辆空气动力学等几个方面。相对而言，这些方面的论文数量较少，但也展示了铁路车辆系统动力学研究中的一些新问题。4．1 车辆悬挂 日本M．Adac山为了同时提高车辆曲线通过性能和运动稳定性，在车辆二系悬挂中增加了辅助弹簧(横向弹簧)，采用VA朋PIRE软件进行了动态仿真，结果显示，该措施可以减小高速曲线通过时车体稳态横向加速度。 中国西南交通大学邬平波等采用柔性车体模型并 考虑半主动悬挂研究了客车的动力学响应。车体模型考虑了一阶垂弯、一阶横弯和一阶扭转模态，车辆其他部件仍视为刚体。计算比较了刚体和柔性车体模型下车体的垂向、横向平稳性指标，并利用滚动振动试验台进行了半主动悬挂试验。 日本H．nunashima等试图采用二系主动悬挂来改善A(>T(自动轨道运输)车辆的乘坐舒适性。采用Ho控制理论实现横向力的主动控制，仿真结果显示A(订车辆乘坐舒适性可以得到明显提高。4．2 弓网动力学 瑞典P．Harell等针对多受电弓受流情形，研究了接触网区段叠合(图8)对弓网动力学的影响，此项研究此前未见报道。接触网叠合区 意大利S．Bru山等讨论了受电弓—接触网系统的中频、高频动态相互作用，主要分析了弓网接触力与离线之间的关系、吊杆对接触力的影响以及接触导线不规则磨耗的成因等问题。4．3 空气动力学 意大利F．Cheli等采用数值仿真和风洞试验的方法研究了给定风场下作用于铁道车辆车体上的空气动载荷及其相应的车辆响应。 日本铁道综合技术研究所M．Suzuh等采用运行试验和数值分析方法研究了列车在隧道中运行时车辆振动与空气动作用力的相互作用，以及减轻空气动力所导致的附加振动的对策。5 车辆系统动力学研究展望 综上所述，近2年来国际上铁道车辆系统动力学研究进展显著，特别是在提高车辆曲线通过性能、提高车辆运行稳定性和解决车辆微道相互作用实际问题等方面研究十分活跃，研究出许多新方法和新技术。结合这些研究进展，笔者认为今后在以下方面将会引国际铁道车辆系统动力学研究新进展 翟婉明起普遍关注并得到进一步发展： (1)随着列车向快速化及高速化方向发展，综合解决车辆直线运动稳定性和曲线通过性能的方法、途径和技术措施将会继续成为广大铁路研究人员研究的热点之一。 (2)主动控制技术是改进铁路机车车辆运行品质的有效方法，在铁路发达国家已得到广泛应用。然而，随着铁路运输与航空、公路运输竞争的进一步激化，不断提高列车运营速度并同时提高乘坐舒适性已成为现代铁路追求的目标。而实现这一目标的手段在很大程度上便是采用先进的主动控制技术。因此，这一领域发展前景广阔。 (3)轮轨接触理论研究已日臻完善，而轮轨运输系统中由于轮轨滚动接触而产生的问题越来越多。因此，如何合理运用轮轨系统动力学(车辆做道系统动力学)理论研究解决这些实际问题(如轮轨不规则磨耗、滚动接触疲劳问题)，必将成为本领域研究的一个重要方面，而要解决不规则的轮轨磨耗难题，需要发展同时考虑车辆俄道高频相互作用和损伤机制的综合模型。 (4)车辆微道相互作用研究已越来越能反映铁路中的各种实际因素，今后将进一步走向实际工程应用，如高速(快速)铁路桥头过渡段轨道设计、大轴重货车对线路的动力作用研究、轮轨磨损及轨道沉陷预测、车辆榇道动态相互作用脱轨研究及安全评判标准确定等。 (5)高速列车运行过程中(特别是通过隧道时)空气动力效应对车辆振动性能的影响问题已日益受到人们的关注，是进一步改善乘坐舒适性(包括降低噪声)不可回避的研究课题。 (6)动力学仿真技术已在国际车辆系统动力学研究与应用领域得到十分广泛的应用，发挥了极大效用。各种车辆动力学仿真软件日益成熟。我国应注意这一趋势，组织开发各种大型通用动力学软件，为机车车辆动力学性能优化提供科学工具。与此同时，必须重视仿真软件的试验验证，只有经过广泛验证的软件才能用于指导生产实际。