地铁站防洪预案及研究论文

地铁站防洪预案及研究论文

为保证事情或工作高起点、高质量、高水平开展，时常需要预先制定方案，方案的内容和形式都要围绕着主题来展开，最终达到预期的效果和意义。那么应当如何制定方案呢？以下是我精心整理的防洪防汛方案范文（通用6篇），欢迎阅读与收藏。

一、目的

通过防汛应急预案的模拟演练，提高员工在对汛情发生后的应变能力，检验分公司对汛情发生后的抢险组织能力。通过演练来考核各职能抢险组的实际效果，提高各职能组员的业务水平，通过演练来验证预案的可行性及不足之处。

二、模拟题目

假设得到预警提醒，近期雨量过大，易引起洪汛灾害。项目部立即启动防汛应急预案，进行抗洪抢险。

三、演练时间

定于20xx年6月6日下午1：30招开预备会议，讲解演练要求，下午2：00即刻投入演练。

四、演练地点

沈阳地铁二号线第十五标段施工现场。

五、参演人员

地铁项目部防汛抢险队，医疗救护组。

六、演练程序

1、报警

防汛报警非常重要，早期报警可以使防汛救援工作开始于汛情初发期、及时控制汛情的蔓延和扩大。防汛值班人员在第一时间报警，报告给项目部经理、安全副经理、安质部。

⑴报警内容应包括：发生汛情时间、地点（位置），正在采取的防汛措施。

⑵凡是在现场的人员，都有报警的义务，报警内容要准确，清晰。

2、接报

⑴不论是项目部经理、安全副经理，还是安质部接报，都要尽快通知救援队伍做好救援准备，及时赶到防汛现场。

⑵了解事故发生的时间、地点、伤害程度范围等

⑶做好记录

⑷通知救援队伍

⑸向上级相关部门及领导报告

3、应急救援行动

⑴项目部防汛应急指挥小组接到报警后应立即按照洪灾的类别，根据洪灾事故灾害程序和涉及范围的情况，统一协调指挥，紧急调动各类抢险队伍参加救助抢险，必要时请有关外部力量到场支援。

⑵指挥小组各负责人要按照现场指挥的要求，紧急调集相应的物资、设备、人员实施应急救援或抢险。

⑶事故发生地遇有动力电，应立即切断，迅速恢复被损坏的道路、水、电等设施，保证应急救护工作顺利展开。防止二次事故灾害的发生。

⑷安全保卫组进入洪灾现场5分钟之内，要做好现场的交通维护、疏导和人员的疏散工作，预防和防止各种破坏活动，维护好治安。

⑸医护救护组在接到洪灾事故报告后，要迅速赶赴现场，调集医护人员和车辆，负责将伤员送到指定医院实施抢救。

⑹物资设备保障组要根据现场指挥的命令，保证应急救护物资及时运输到位。

⑺其他相关人员也应根据现场指挥的命令，积极配合做好救援工作。

⑻在抢险救灾过程中，紧急调用的设备、物资、人员及占用场地等，不得以任何理由阻拦或拒绝。抢险救灾工作结束后，应给予合理补偿。

七、演练总结

⑴通过演练发现的主要问题

⑵对演练主体情况的评价

⑶对预案的演练程序内容的改进意见

⑷应急装备设施是否满足应急要求

⑸通过演练总结经验

⑹对演练中的问题如何解决。

八、此次演练请驻地监理参加指导，并将演练总结报监理部。

做好防汛工作，确保各在建工地的财产安全及施工人员的生命安全至关重要。结合我镇实际，特制定本工作方案。

一、工作目标

坚持“安全第一常备不懈以防为主全力抢险”的防汛工作方针，加强对在建工地汛期安全生产工作的组织领导，强化监管和防范措施，及早制定防范措施和部署各项工作，坚决遏制安全生产事故发生，确保平安度汛。

二、组织领导

成立汛期在建工地安全生产领导小组：

组长：

副组长：

成员：

三、防洪度汛措施

各在建工地施工期间必须采取切实可行的措施，减少洪涝灾害造成的损失。防洪度汛工作要采取主动控制早研究早布置早着手早落实防患于未然。

（一）加强组织保障，明确责任

各在建工地要成立防汛抗洪领导小组，结合自身实际制定切实可行的防汛抗洪与应急抢险工作方案，制定责任制度，并将责任细化落实到个人。

（二）做好物质资准备，建设应急救援队伍

各在建工地要结合项目具体情况，做好雨衣雨鞋手电救护担架常用救护用品铁锹编织袋河沙碎石车辆等物资的购买与贮备工作，同时要组织精壮人员成立应急抢险救援队伍，并确保在事故发生时能第一时间投入到应急抢险救援工作去。

（三）加强防洪度汛宣传，开展应急抢险演练

各在建工地要充分利用标语广播电视职工会议等有效途径开展防洪度汛知识的宣传教育，增强工人的防灾意识，并在汛前组织开展一次应急抢险救援实战演练。

（四）开展汛期安全生产检查

各在建工地要开展汛期安全生产自查，一是检查项目防汛安全生产主体责任落实情况，各项汛期安全生产措施和责任落实到具体环节岗位和责任人的情况；二是检查施工场地临时办工场所宿舍工棚仓库等设施的安全防护，尽量避开可能受滑坡坍塌泥石流等灾害影响的区域；三是强化对施工现场对各个关键部位和关键环节的检查，重点检查施工现场排水运输道路边坡基坑支护脚手架工程施工用电高大模板工程及支撑体系起重吊装及安装拆卸工程地下暗挖及水下作业工程等危险性较大分部分项工程的监管；四是加强施工期间气象和施工的监测，及时预警，有效开展预防措施。

（五）落实值班制度，确保信息畅通

各在建工地要编制好汛期值班安排表，确保通讯设备24小时畅通，要主动与气象部门监管单位联系，及时掌握雨情水情，做好险情来临前的预防与撤离工作，减少财产损失避免人员伤亡。一旦发生险情，及时上报镇汛期在建工地安全生产领导小组，同时组织应急抢险队投入抢险救灾，确保受灾区域施工人员及群众的生命安全，尽量减少财产损失。在上级单位应急抢险队伍到来后，一切行动要听指挥。

四、汛期施工原则

（一）与气象水文部门加强联系，了解掌握本地的自然气候地质情况及本项目的具体情况施工任务，有针对性的编写汛期施工组织设计及技术措施，对汛期施工做出合理安排，备足适合的施工材料和防护用品，避免因备料困难而影响工程进度。

（二）住地库房车辆机具等生产设施设要停放在洪水位以上的地点，并远离泥石流沟槽冲积堆，修建临时的排水设施，保证作业场地不被洪水淹没并能及时排除地表水。

（三）根据气象预报和工程的实际情况，在洪水到来前将机械设备分批撤危险区停放于安全位置，修筑排水设施以便及时排放积水，防止暴雨冲沟坍塌，确保安全。

五、工作要求

（一）提高认识，加强组织领导

各在建工地相关单位要高度重视汛期安全生产工作，深入分析本部门安全生产形势，认真制定渡汛方案和应急抢险方案，强化对责任落实情况的监督检查，建立好安全风险评估制度隐患排查整改制度和事故责任追究制度。及时开展全面汛期检查，消除各类事故隐患，确保人民群众生命和财产安全。

（二）落实措施，严格监管执法

各单位要对自身安全生产责任落实人员配备应急预案隐患整改等安全生产情况进行自查自纠。对检查中发现的问题和隐患，要督促整改消除，并及时进行“回头看”，对发现的重大隐患，坚决挂牌督办，对整改不力或拒不整改的项目或单位，坚决从重从严处罚。

（三）加强值守，及时报送信息

要加强汛期值守工作，严格落实24小时值班制度，值班人员要坚守岗位，确保通信联络畅通，做好对相关信息的分析研判，遇有紧急重要情况或重大以上突发事件重大灾情险情，要立即请示报告，并采取有效措施处置，及时组织开展先期应急救援工作。谎报瞒报事故的企业和个人，将依法重处。

为切实做好20xx年全县交通运输系统防汛救灾工作，保证安全畅通，有效控制和解除险情，最大程度地避免和减少人员伤亡和财产损失，根据县政府防汛工作会议精神和市局防汛工作指导意见，结合我县交通运输系统实际，制定20xx年防汛工作方案。

一、总体要求

防汛工作事关人民生命财产安全，事关经济建设和社会稳定。要充分认识水患的严峻性，坚决克服水患意识淡薄，麻痹思想和侥幸心理，增强责任感、紧迫感。如遇超标准洪水，要全力抢护，保证交通主要设施安全，要有应急处理措施，最大限度地减少洪涝灾害损失。一旦遭遇洪水威胁和破坏，完成抢修任务，保证公路的正常通行。坚持防洪防涝并重，防汛抗旱两手抓，保证完成交通部门防汛抗旱工作任务。

二、工作职责

按照县防汛指挥部成员单位职责界定，交通系统各单位防汛工作职责如下：

公路局：负责县域内国道、省道等干线公路交通的防洪安全，及时组织人力、物力对水毁公路、桥涵进行修复，保证道路畅通。

农村公路管理所：负责县域内农村公路交通的防洪安全，及时组织人力、物力对农村公路水毁公路、桥涵进行修复，保证道路畅通。

运管局：负责组织协调大洪水抢险救灾物资及撤离人员的运送。

执法所：负责维护大洪水致灾现场秩序;协助公安部门确保险情路段道路畅通。

县汽运总公司、市运客运公司：负责组织防汛抢险、救灾及重点渡汛工程的物资运输。

局机关：负责防汛期间班子成员之间的通讯联络及交通系统内部防汛管理和协调工作。

三、组织领导及分工

为明确责任，加强检查与监督，对照各单位职责，局防汛指挥部成员分工如下：

xxx：对全局防汛工作负总责，统一指挥全局防汛工作。

xxx：分管局机关防汛工作，负责局防汛指挥部日常工作，协助局长协调全系统防汛工作。

xxx：负责公路局防汛工作。

xxx：负责交通发展公司防汛工作。

xxx：分管运管局、县汽运总公司、市运光山公司防汛工作。

xxx：分管农村公路管理所防汛工作。

xxx：分管执法所防汛工作。

各单位行政一把手为本单位防汛工作第一责任人。

四、抢险人员、车辆安排

全系统预备防汛抢险人员120人，车辆40台。其中：公路局30人，车10台;运管局20人，组织社会车辆10台;执法所30人;县汽运总公司30人，车10台;市运客运公司30人，客车10辆。如遇特大洪水或险情，各单位人员由单位第一责任人带队，车辆由单位分管领导带队参加抢险任务(各单位抢险人员名单报局防汛办公室，办公室设在局业务股)。

五、工作要求

1、强化防汛意识。各单位要切实加强防汛工作领导，精心组织，积极准备，全面履行《防洪法》职责和义务，增强水患意识，牢固树立居安思危、常备不懈的思想，积极主动地做好防汛工作。

2、严格落实防汛责任制。全面落实行政一把手负责制，做到思想到位、工作到位、指挥到位、投入到位。班子成员及有关人员都要做到责任清楚，任务明确，各司其职，各负其责，密切配合。

3、严明防汛工作纪律。防汛工作责任重大，各单位要从全局的高度，从人民群众生命财产安全出发，充分认识防汛工作的重要性，严格遵守有关规定，服从命令，听从指挥。凡因工作渎职、消极怠慢、推诿扯皮等贻误工作造成损失的，要坚决追究有关领导和当事人的责任。

4、各单位要在汛期来临之前，对本单位的基础设施、公路、桥梁、生产车间、场、站、施工工地、车辆安全状况全面进行一次排查，发现隐患及时整改，将事故隐患消除在萌芽状态之中，把防汛与“安全生产月”、“安全生产年”及安全生产专项整治活动紧密的结合起来，确保防汛和安全生产两不误，保证安全渡汛。

5、防汛期间各单位一把手因公、私外出，必须向局主要领导请假，否则，按违纪处理。各单位要坚持24小时值班制度。如遇险情抢险人员、车辆要保证随叫随到，确保万无一失。

我镇地处山区，地形复杂，山塘水库较多，加上近年来山林覆盖率下降，影响了森林生态的平衡，造成较为严重的水土流失，以至洪灾频繁，危及的人民群众的正常生活和生命财产安全。为做好预防工作，减少损失，特制定民兵防汛抢险方案。

一、健全组织，加强领导。

镇里成立防汛抢险指挥所，由镇长xxx任指挥长，镇武装部干事xxx。

任副指挥长，成立由镇水利站、广播站、邮政支局、电信支局及镇供销社等单位的负责人组成的播阳镇防汛指挥部领导小组，主要负责防汛抢险时的指挥和平时的防汛工作。

二、提高认识，防范未然。

各单位要把防汛抢险工作摆到议事日程上来，依靠群众做好防汛抢险工作。一是了解掌握本区域的地形和历年汛灾情况的变化，结合实际制定防汛、抢险计划和行动方案，做好应急准备，减少洪灾造成的损失；二是加强对所属山场水库的管理，确定专人负责，严格遵守水库管理规定，落实水库安全检查制度，发现问题及时报告处理。

三、防汛抢险时的措施。

1、以镇有线通信为主要联络工具，必要时以以移动电话为辅助通讯工具。汛期由电信支局开通专线电话，确定专人值守，以便及时掌握和通报汛灾情；

2、镇民兵应急分队作为抢险救灾的尖刀力量，要随时听从镇防汛指挥所的调遣，xx、xx、xx、xx四个村的民兵应急分队，在接到镇指挥所的命令后，要迅速到达指定的'集结地域，受领抢险任务。要落实确定运输车辆，一旦交通受阻，改步行赶到集结地域，其他各村民兵主要负责本村组范围的防汛抢险任务。

3、加强重要目标的防汛抢险工作。xx、xx村民兵（含应急分队）除担负本村救灾任务外，好要担负镇属单位的抢险救灾任务。

4、发生灾情时的抢险程序。镇领导组织人员转移，然后抢救重要目标和仓库。

5、提高警惕，严防犯罪分子乘机破坏。

6、做好灾后灾民生活安置，积极组织灾后生产自救，重建家园。

四、要求：

1、全体民兵要把国家和人民的利益放在首位，要有舍小家顾大家的思想，随时准备投入抢险救灾；

2、服从命令，听从指挥；

3、各村特别是有应急分队的村，汛期要确定专人值班，村民兵营长在职在位。

为了确保辖区防汛工作的正常开展，创造安全的社会环境，维护稳定、发展、服务这一大局，特制定年防汛工作预案(安排)如下：

一、提高认识，克服麻痹思想，认真做好防汛准备

按照区防汛办统一部署，立足于防大汛，抗大洪，及早做好准备工作。坚持防洪除涝并重，做到主动防范突出重点。618排水渠都流经我辖区，历年汛期水位较高，对我辖区威胁较大。另外辖区内排水管道不畅，河道淤积严重，防洪工程不完善，因此，街道防汛工作压力大任务艰巨，各村、社区、驻地企事业单位和机关各部门一定要克服麻痹思想和侥幸心理，务必从思想上、组织上，措施上全面做好准备，做到常备不懈，有备无患。

二、明确任务，落实措施，确保安全度汛

今年街道的防汛工作坚决贯彻“安全第一，常备不懈，以防为主，全力抢险”的方针，具体任务和措施是：

1、各村、社区、驻地企事业、街道各部门要认真按照《防洪法》的要求，全面落实领导防汛责任制，主要领导对本单位的防汛工作负总责。

2、根据区统一部署，结合我街道的情况，以村(社区)为单位，在本村(社区)区域内由各村(社区)具体负责，区域内各单位负责本区域内的防汛。街道防汛办公室负责组织防汛物资准备，用于抢险。街道司法所配合谭家派出所负责维护防汛秩序，组织群众撤离和转移，打击盗窃防汛物资，破坏防洪工程，通信电路的犯罪分子。

3、要确立“以防为主，防重于抢”的方针开展汛前大检查：(1)各村、社区、驻地企事业单位要对防汛设施、学校教室、物资仓库、职工、群众住房进行一次认真的汛前检查。(2)街道各包村（社区）领导对所包村(社区)负总责。(3)机关各部门对所包村(社区)进行全面检查，对查出的问题必须限期整改。要求各单位及时清理疏通排水设施，以保证排水畅通。对低洼易涝地块要加强排水设施的管理，安排专人负责，充分发挥其排水能力，分工负责的领导和单位不仅要做好汛前的检查与防范措施，而且要对整个防汛的全过程负责到底。

三、组织抢险队伍，做好物料储备

街道组织一个民兵防汛抢险应急分队，民兵应急营人员共40人，汛期直接由街道武装部统一组织指挥，负责抢险工作；各村、社区也以治安联防队员为主，按照村(社区)大小组建不少于10人抢险突击队，由街道防汛办统一部署、统一指挥。驻街各单位都要根据单位大小和任务轻重，成立防汛办公室和抢险突击队，街道防保所负责组织10人的抢险救护小分队，负责抗洪抢险中医疗救护工作和组织卫生防疫工作。

汛前，各单位要进行必要的技术培训，以保证出现险情时拉得出，抢得上，守得住，为抗洪抢险做好准备。

各村、社区、驻地单位所需的防汛物资及抢险用具，本着坚持自力更生，就地取材的原则，采取集体储备和群众储备相结合，及早储备，专人保管；随用随取，不误抢险。

四、建立值班制度，加强信息联络和请示制度

各村、社区、驻地企事业单位从即日起由领导带班实行昼夜值班，并将值班安排报街道防汛办公室。大雨就是命令，汛期大雨如持续半个小时以上，各单位抢险队员一律上岗到位，如遇险情及时请示，及时汇报。

五、加强组织领导、建立健全防汛机构

防汛抗洪、事关大局、责任重于泰山。各村、社区、驻地单位一定要从稳定、发展、服务的大局出发，切实加强防汛工作的领导，要认真落实责任制为核心的各种防汛责任制度。街道成立防汛领导小组及办公室，搞好街道的防汛工作。各村、社区和驻地单位也要成立防汛领导小组，由主要领导任组长。

六、严明纪律、依法防汛

各单位要树立全局观念，严格执行防汛纪律，服从调度指挥，通力合作，密切配合，团结抗洪，决不允许自行其事。在汛期紧急时，街道防汛办根据防汛抗洪的需要，有权调用物资设备，交通运输工具和人力，以及采取其它必需的紧急措施。要进一步贯彻《水法》、《防洪法》、《河道管理条例》等防汛的法律法规，对违抗聚众滋事干扰工程管理和防汛秩序，拒不清障或设置新障，擅自在险工河段挖沙取土，不听劝阻，破坏、盗窃防汛工程和防汛物资以及防汛设施，贪污、挪用防汛救灾物资和经费以及玩忽职守、违章操作造成损失者，要依法追究直接领导和当事人的责任。对在防汛抗洪、抢险救灾工作中做出贡献的单位或个人，给予表彰。

一、防汛指导思想

高度重视、加强领导、严密监测、及时预报、准确出击，以保证国家财产及人民生命安全为宗旨，全力抢险救灾，把灾害造成的损失降低到最低程度。

二、今年防汛工作的目标及主要措施

今年防汛工作的目标是：贯彻“安全第一、预防为主、常备不懈、全力抢险”的预防方针，立足防大汛、抗大灾，针对可能发生的各类洪水灾害，从组织、制度、人员、物资等方面制定方案、对策和措施。采取的主要措施：

（一）提高认识，进一步加强对防汛工作的领导。

我局要充分认识到洪灾是一种破坏性极大的自然灾害，它不仅毁坏天然林工程、退耕还林工程已取得的成果，破坏生态环境，而且还会造成巨大经济损失和人民生命财产损失，而且影响社会稳定，影响国家关于可持续发展战略的实现。要按党的群众路线教育实践活动的要求和对人民高度负责的精神，从改革发展稳定的大局出发，把防汛工作列入重要议事日程。

（二）认真做好防汛宣传，切实提高防汛意识。

各林业站要经常性地深入林区、牧区、村寨，结合《防洪法》、《防汛条例》等法律法规，开展形式多样、内容丰富的宣传活动，采取集中宣传与分散结合，定点宣传与流动结合的宣传方式，使防汛深入到林区每一个群众心中，使广大的林区干部群众提高防汛的积极性和自觉性。

（三）加强巡查，消除防汛隐患。

各林业站的干部职工以及各乡镇的护林员要切实履行自己的职责，加大对辖区的河道、山体容易发生灾害区域进行排除，做到提前预测预警，防止发生洪水灾害和山体滑坡。

（四）加强值班及防汛上报制度。

在防汛期间，我局要坚持24小时值班制度，领导必须亲自带班，及时处理有关事务，要切实增强使命感和责任感，坚守岗位，做到情况明、数据准。

（五）进一步做好防汛抗灾木材的供应工作，积极提高应对能力。

我局将做好防汛抗灾木材的供应工作，储备一定数量的木材，如一旦发生洪灾，木材调运地点安排在县金汤木材加工厂，可以随时向灾区提供所需木材。

铁路公司防洪工作方案安排

以下是铁路公司的防洪工作方案，希望能够给予大家帮助!

铁路公司防洪工作方案安排

20xx年防洪工作的总体要求是：牢固树立“安全第一、预防为主、综合整治”的指导思想，以确保客车安全、确保运输秩序为重点，以“全面排查、防治并举、超前预警、果断处置”为主线，紧盯 “排查、整治、监控、行车、预案、应急、总结”7个关键环节，进一步夯实防洪安全基础，严格执行汛期安全行车措施，切实加强防洪风险过程控制，全面提升应急处置能力，杜绝因水害发生旅客列车脱轨事故，杜绝因水害造成的旅客伤亡事故，杜绝客货列车责任水害事故，努力做到水害不断道、少断道、早抢通，最大限度地减少灾害损失，实现汛期运输安全持续稳定。

一、今年防洪工作特点

2013年汛期即将到来，一年一度的防洪工作也全面展开，针对铁路公司目前的防洪形势，今年防洪工作的四大特点，这些特点使我们面临的防洪形势非常严峻。

1.极端天气可能对防洪安全造成严重的影响。去年区内台风全部从铁路公司辖内经过，风速均达10级，阵风达12级，为铁路公司历年之最且近年极端天气出现频繁，雨季不排除出现极端恶劣天气，造成各种地质灾害的可能。

2.安全基础劣化给防洪安全带来巨大压力。既有线路病害多，新线建设和地方建设致使线路周边环境劣化，带来了巨大的防洪压力。

3.经营压力巨大对防洪工作提出更高要求。铁路公司今年运输任务为必保5000万吨，目前钦州至防城港间区段的运输能力已经饱和，黎钦线的运输能力趋于饱和，要实现经营目标，必须努力减少防洪对运输秩序的干扰。

4.高速铁路即将建成，防洪安全工作面临新的考验。今年南钦、钦防段高铁投入使用，建立高铁的防洪机制迫在眉睫。钦北段高铁、黎钦二线即将建成，施工点多线长，特别是新建二线建设破坏原有排水系统及路基挡护设施，严重削弱设备的抗洪能力，对行车安全构成了极大的威胁。

二、加强组织领导

建立健全防洪责任制，严格落实防洪工作系统负责、逐级负责的要求，建立完善防洪逐级负责制、防洪包保责任制，把防洪目标任务分解到部门、具体到项目、落实到岗位、量化到个人。铁路公司领导和机关部室实行防洪包保，明确分工，落实责任。机关部室、经贸铁路公司、生瑞工程铁路公司要发挥各自的职能和作用，齐心协力，共同做好2013年的防洪工作。运输部、基础部、基建部等专业部门着重抓好专业管理，落实汛期行车、设备运用等各项安全措施;安监室重点检查防洪措施的落实情况，重点是临近既有线的施工项目;人力资源部、企划部、财务部要主动上手，积极配合，为防洪工作提供人力、资金、制度保障;监审部、党工部着重加强干部作风督察;工会、团委、事务中心等部门着重加强舆论引导，稳定职工队伍，为防洪工作提供精神动力和后勤保障。物资部、经贸铁路公司、生瑞工程铁路公司在做好自身防洪工作的同时，要提前做好预案，随时为抗洪抢险提供物资和设备的援助。护路办等部门要加强巡视，发现问题及时向专业部门反应，充分发挥与地方协作的优势，维护防洪工作的社会秩序。建立防洪工作奖惩制度，及时奖励防洪有功人员，严肃处理失职行为。

各站段也要实行防洪包保，遇灾害性天气时，包保人员必须提前到岗到位，指导、检查包保点防洪工作，层层落实包保责任。各单位主要领导是本单位防洪安全工作的第一责任人，必须亲自抓防洪工作的安排部署，亲自抓防洪预案的检查实施，亲自抓防洪措施的贯彻落实，亲自抓防洪薄弱处所的安全防范，切实把本单位防洪工作的各项制度、工作要求和监控措施，落实到每一名职工，形成责任落实、措施有力、保障到位的全员防洪工作局面。

三、提前做好准备工作

1. 认真开展汛期设备检查。在汛前防洪大检查的基础上，各单位要认真组织、周密部署，根据本部门职责，明确检查标准、检查项目和检查要求，采取全面查、专业查、动态查相结合的方式，继续对铁路基础设施及其周边环境进行细致检查，深入排查度汛安全隐患。检查实行包保负责制、记名检查制，谁检查、谁签字、谁负责。

工务部门要对管内既有线路的排水设备、路基、桥涵病害处所及其防护、导流设备等进行全面细致的检查。一是对路基本体及其排水、防护加固设备进行检查，发现排水设施堵塞、裂损要及时疏通、整修，确保汛期排水设备发挥作用。二是对隧道仰坡、高堤深堑、危岩落石、泥石流、滑坡、膨胀土、岩溶陷穴和滨河路堤等地质灾害易发地段进行检查。三是对浅基、孔径不足、高水位行洪、河道不稳定、台后路基下沉等抗洪能力薄弱的桥涵设备进行检查。四是加强对因新线建设、地方建设、修建房舍、道路、村民耕种等人为活动造成铁路周边排水系统改变的区域或新生地质灾害隐患进行调查。五是对铁路沿线水库、新筑山塘、病险水库进行调查，动态掌握相关信息，防止因水库泄洪、山塘溃坝造成铁路行车安全事故。六是对既有线改造、新开通运营尚未经受雨季考验的线路进行重点检查，对新旧路基结合部、路桥过渡段、新型挡护设施等要认真检查，对存在问题的要及时进行整治。对汛前排查出来的`Ⅱ级防洪地点由基础部组织复核;Ⅲ级防洪地点由工务电电务段主管领导组织复核。

电务、电力部门要加强对汛期应急备用电源、避雷针和倒树倒杆的普查;对沿线水围电杆、路基上的电缆沟槽、电线路及供水设备和电气化线路上的接触网支柱进行全面检查，建卡登记，及时处置;对新铺设的自闭电缆、接触网支柱等设施要做好加固补强工作，对低洼处易遭水浸的电器设备要采取安全措施。电务部门要定期检修看守固定电话，积极修复损坏的通讯设备。房建部门要对办公、生活小区排水设施进行检查处理，防止内涝发生。

要周密制定防范对策，对防洪地点分别采取派人看守、加强检查、联防护控措施，确保安全度汛。对线路两侧、站区范围内影响行车和设备安全的危树进行调查，按照职责分工及时采取截枝、削顶、砍伐等措施进行处理。管理段要提前介入高铁供电设备的接受工作，及时发现新设备中不符合防洪要求的地方，积极向施工单位反映，当新设备投入使用时，确保设备的汛期安全。设备管理单位要组织施工单位对既有线增建第二线或更新改造工程施工影响既有线通讯电力线路安全，路基稳定、桥涵排洪及排水系统畅通的情况进行联合检查，汛期组织力量每月进行一次防洪能力评估。检查出来的问题，要按防洪安全协议明确责任，由责任单位负责处理，并制定加固与度汛措施。对因施工可能引发水害危及汛期行车安全的路基、桥隧病害隐患处所，要求责任单位及时整改，避免因整治不力造成水害发生。

2. 大力整治度汛薄弱处所。对防洪检查确定的防洪重点处所要及早安排，对于确定的防洪预抢工程及早施工，汛前消除安全隐患，工务部门要按轻重缓急原则，积极整治路基下沉、挡墙变形、护坡裂损等重点病害;对边坡防护不足、不良处所要进行加固补强;及时疏通挡墙护坡泄水孔，修补排水设施裂损处所;加强对崩塌、落石的检查处理，组织开展常态化搜山扫石制度，采取清除、支顶、支护、嵌补等措施，对危石及时进行处理。汛前要对所有支挡设备坡面杂草全面清除一遍，汛期纳入月度维修计划进行清除;在4月底前对排水设施进行一次全面清理，做到沟沟见底，涵沟相通;汛期发生淤积要随时清理。

货运部门要抓好货场排水系统的疏通排涝;电务、供电部门要做好高柱信号机、电杆、接触网支柱的防护加固，定期检查防雷设备的状况;基建部门要组织施工单位对工程弃砟、弃土、堆码材料、搭建临时设施造成排水设施堵塞的处所进行全面清理。新线建设工程遗留的交通涵积水和排水设施不完善等问题，钦州要及时联系建设指挥部，组织相关单位和部门进行分析，采取必要的工程措施，督促施工单位及时解决。钦州要加强对临近既有线施工地段的监控，发现电缆沟损坏路基，接长的涵洞影响排洪时，及时通知施工单位进行整改。

对今年已下达的防洪预抢工程，各有关部门、单位要在人力、物力、财力上予以保证，在设计、施工、运输方面优先安排;施工单位要加强施工组织，确保工程进度，务必在5月中旬全部完成。

3. 合理储备抢险材料机具。根据汛期防洪重点处所分布及其可能发生的水害类型，本着分散与集中相结合的原则，在铁路沿线相关车站合理储备抢险料具。各单位要对汛期抢险使用的设备、器械、装置等进行全面检修，对操作人员加强技术培训及实作操练。主要抢险机具、材料数量原则上不能低于去年储备量，于4月上旬前备齐。的抢险物资，做到宁可备而不用，不可用时无备。主要抢险机具、材料数量于4月15日前备齐，存放在铁路沿线交通方便的固定地点。车务部门在小董、那丽站各安排5个高边车，每组装好200立方片石，随时备用，随用随补。

今年横州车站由于改线施工，无法安排防洪备料，防洪片石只能备于平吉站。黎钦线一旦发生水害，调度中心要立即调整车流，安排防洪材料的运输通道，确保抢险工作顺利进行。

4. 细化完善防洪应急预案。各单位、各部门要在铁路公司总体防洪预案的框架下，结合历年水害和抢险工作开展情况，进一步完善防洪预案，突出应急响应和应急保障两个重点，明确应急调度指挥、现场指挥、后勤保障指挥等方面的流程，明确应急运输方案，提高预案的科学性、针对性和可操作性。各单位要抓好预案的编制审查，明确Ⅱ、Ⅲ级预案的标准，所有为防洪准备的设备、设施、人员都要有预案，包括食品、药品、道砟片石、钢轨枕木、救援机具等要明确。工务部门针对灾害类型，Ⅱ、Ⅲ级防洪地点制订专项应急预案并按要求备足防洪料具;运输部门要制定发生水害后客车迂回预案、抢险复旧的料具储备和供应运输预案及车辆应急检修、调配预案;机务部门要完善恶劣天气下非正常情况的安全行车预案;电务部门要制定应急通信预案;综治办要制定防洪有关治安预案;事务中心要制定抢修现场的卫生防疫和医疗救护及生活物资供应预案;护路、安监、宣传部门要制定防洪抢险信息发布和舆论引导预案。铁路公司防洪办要适时组织开展防洪工作演练写实，重点对应急指挥、人员料具、救援起复、线路抢通、后勤保障、伤员救治、旅客疏散等重点环节进行实战演练。同时，要切实注意汛期人身安全，落实各项劳动安全保护措施的。要调查了解铁路沿线地方厂矿、企业，沿线施工建设单位的大型抢修机械的配置情况和联系渠道，根据需要签订租赁合同和有关协议，并将联系的抗洪抢险队伍、大型机械等应急资源，包括工程局的队伍力量，统一上报铁路公司防洪办备案，确保出现险情调度指挥中心能统筹调度，充分发挥抢险资源能力。

四、强化汛期安全行车措施

1. 加强防洪应急值守。2013年汛期为4月1日至10月15日。汛期，铁路公司各运输生产单位领导以及各级防洪值班人员要昼夜值班，随时掌握气象信息、雨情、汛情、灾情。站段党政主要领导在防洪期间离开辖区时，须向铁路公司党政主要领导请假;站段行政副职领导离开辖区时必须向分管副总经理请假，未经批准，不得离开。遇强降雨、台风等恶劣天气，各站段必须安排行政领导靠前值守，加强现场监控和应急处理。各单位的技术部门要加强灾害信息收集、上报工作，及时收集、统计灾害的情况报告铁路公司防洪办。

2. 加强雨情灾情监控。各站段要配齐配强防洪值班人员，汛期安排专人负责雨量集中观测和雨情预报预警工作。对防洪值班人员要加强气象知识的学习和培训，及时通过卫星云图、雷达图等现代气象信息技术，准确掌握管内雨情、水情、灾情信息，预测要准确，汇报、发布要及时。降雨量达到“限速”及以上警戒时，工电段值班领导要到段调度室值班，密切盯控现场执行雨量警戒情况。

要对所有雨量计重新进行校对，确保正常使用、状态良好;督促防洪看守人员增强对病害的检查监控，雨中雨后安排人员对防洪薄弱地段进行添乘检查;根据连续降雨程度，及时调整警戒等级，分级分梯次安排人员进行雨后检查。电务、供电部门要加强对电力及信号设备的雨后检查，及时处置水害隐患。

3. 严密监控防洪危险地点。通过汛前排查、基础部审定，目前铁路公司辖内共确定对45处防洪重点危险地点进行看守。其中，Ⅱ级看守点是雨季看守点5处，由在汛期派人昼夜看守;Ⅲ级看守点是雨中看守点40处，在遇到强降雨时，雨中和雨后2至3天派人看守。南宁铁路路局与铁路公司相关的防洪看守点1处，位于湘桂线稔竹沙江区间。工务部门要加强看守人员培训，培训的业务素质要保证，尤其是通讯防洪工具的使用，出现险情的处理报告步骤要清楚，切实提高对突发险情的应急处置能力。没有安排看守的防洪地点、高堤深堑、滨河路堤、浅基桥梁等重点设备，雨中雨后要加强巡查。雨季看守点应安装铁路固定电话、配备一键触发式无线列调对讲机及配齐各种防护用品(响墩、火炬、信号旗、信号灯等)。电务部门要及时安装铁路固定电话并定期组织检修，确保状态良好。将Ⅱ级防洪地点写入LKJ基础数据进行语音提示，汛期临时增加时，写入IC卡进行提示。继续执行看守点与车站、机车司机的呼唤应答制度，落实“车工”、“机工”、“车机”等多工种联防互控机制。对于Ⅱ级以上看守点，车站值班员在区间闭塞前，执行“车工”联控;机务乘务员经过前，执行“机工”联控;经过后，执行“车机”联控。

4. 严格执行汛期行车办法。各部门、单位要加强对铁路公司的《三级雨量警戒办法》学习培训，列车调度员、车站值班员、机车乘务员、工务看守人员要全面掌握《三级雨量警戒办法》中行车组织的要求，反复抓演练工作，努力提高雨量警戒执行水平和运输效率，在实施中做到“限速要灵活，封锁要果断”。汛期，实行雨量集中观测制度，雨量监测员全天24小时值班，密切监控雨情变化。遇大雨或暴雨等灾害性天气，调度中心主任或副主任必须亲自上台指挥，降雨量达到警戒值时，工务、电务、供电等单位要立即安排全面检查线路、信号、供电等设备，并根据设备及雨情变化随时调整地面检查力量。机务部门要调度命令提前安排干部添乘方案，适时安排干部添乘客车。降雨量达到“限速”及以上警戒时，包保干部带队冒雨巡查线路，发现险情时，贯彻“宁可错拦、不可错放”的原则，按“先拦”办理，严禁冒险放行列车。

5. 果断实施扣停拦措施。车站值班员接到区间设备异常情况报告时，按“宁可错扣、不可错放”的原则，立即通知列车调度员采取“先扣”措施，同时通知有关部门赶赴现场进行处理，经确认符合放行条件后再放行列车。降雨量达到“封锁”警戒时，列车调度员和车站值班员及时安排轨道车或单机，组织工务、电务、供电等有关人员快速进入区间进行检查、确认，快速开通线路。对影响既有线防洪安全的施工，设备管理单位要树立“守土有责”的监控理念，对不按规定施工的要坚决制止，不按批准方案施工的，果断停工，危及行车安全的立即拦停列车或采取慢行措施。

机车乘务人员出乘之前，要注意天气预报，熟悉出乘区段的防洪地点，严格执行调度命令，掌握各种应急处置方式和通信联络设备，加强工机、车机联控，密切注视轨道线路变化及工务等巡查人员的信号，注意铁路沿线居民及社会人员发出的警示信息，按规定速度运行。

6. 及时开展雨后检查。每次大雨过后，工务部门要及时安排雨后设备检查，动态掌握设备变化，疏导清理排水设施，及时整治设备病害。对影响既有线防洪安全的施工，遇强降雨天气时，要安排包保干部复查，防止水害发生。电务、供电等有关部门，要加强雨后对牵引供电、电力及信号设备的检查和整治。雨后各单位及时对灾害情况进行评估，报告铁路公司防洪办。

五、迅速组织水害抢修

加强抢险应急能力建设，确保在非正常情况下能够迅速调集应急抢险力量。强化人员培训，提高全员整体防洪素质，重点加强列车调度员、车站值班员、机车乘务员、防洪看守人员、防洪主管人员等关键岗位人员的培训。遇极端天气预警，各单位领导要提前到达暴雨覆盖范围的关键站点做好抢险准备和组织险情排查工作，并亲自带班值守应急。一旦发生水害，要及时启动相应级别应急响应，主要领导干部必须第一时间赶赴现场，靠前指挥，全力组织抢修。运输部门要与铁路周边的旅馆、饭店、超市、医院、交通、公安部门建立联系，确保水害发生时妥善解决好旅客安全转移、疏散及生活保障工作，遇水害长时间停车时，对旅客情绪进行疏导，保证旅客正常用水、用餐。宣传部门要积极做好舆论引导和灾害现场的宣传报道工作，通过广播、报纸、网络，及时发布灾情和抗洪抢险信息。水害抢通后，要对水害抢修地段及时进行加固、补强，避免再次发生或衍生水害。凡发生因检查不到位、处理不及时、防洪预案和备料落实不到位，以及抢险组织领导不力导致严重影响行车安全的水害，要追究各级管理者的责任。对因官僚主义、玩忽职守、工作不力等失职行为造成的严重水害事故，或者对运输秩序造成严重影响的水害，要从严追究领导干部的责任。

六、确保新建铁路防洪安全

铁路公司高速铁路南钦段和钦防段已经开通，初期按普速线路运营，铁路开通运营后，原则上不能存在汛期防洪看守地点。在新的防灾系统没有投入使用之前，雨量警戒参照邻近既有线的警戒状态，对隧道口、长大路堑等防洪薄弱地段，设备管理单位要严格实行雨中、雨后网外巡查监控和雨量警戒制度，加强动态添乘检查，及时消除水害隐患，确保万无一失。同时设备管理单位要不断探索建立符合高速铁路防洪安全的管理模式，制定完善相关管理规章制度，确保新建铁路的行车安全。

铁路防洪论文

中国铁路跨越或濒邻各种不同类型的河流，由于各种原因 ，致使中国铁路历年遭受的洪水灾害极为严重。中华人民共和国成立之前，主要铁路干线均分布在长江、黄河、淮河、海河、珠江、松花江、辽河等七大江河下游和东部沿海地区，那里正是暴雨、洪水、台风威胁最为严重的地区。在人民共和国成立以后，又修建了大量的山区铁路，使运营线路伸入西北、西南和中南内陆，那里又正是日暴雨强度大于100mm，地质灾害频繁发生的地区，如成昆、宝成、陇海（宝天段）、兰新、湘黔、石太等线的泥石流灾害；宝成、成昆、川黔、湘黔、鹰厦、焦柳等线的滑坡崩塌灾害；黔桂、湘桂、焦柳、黎湛等线的岩溶塌陷灾害等。如果把发生在铁路沿线的暴雨洪水灾害（包括因暴雨诱发的种种地质灾害）称作铁路水害的话，铁路水害年年发生，损失相当严重。如1954年长江、淮河连降暴雨，出现特大洪水，洪峰超过1931年历史最高水位。津浦、沪宁、京广线断道；1958年黄河发生特大洪水，水位超过1933年历史最高纪录，京广线黄河老桥11号墩被冲倒；1960年沈丹线太子河普降暴雨，水库溃决，数十孔钢梁落水，中断行车108天；1963年渭河洪水暴涨，陇海线渭河桥上钢梁坠河冲走，正在桥上运行的旅客列车一节车厢坠河；同年河北连降暴雨，暴雨中心雨量达1 850mm，中小型水库决坝，致使京广、石太、石德、津浦线等路基冲毁800多处，桥梁被毁51座；1975年8 月河南省中南部降特大暴雨（4天总雨量为1605mm，最大日雨量为1005mm，最大6 小时雨量为830mm），板桥水库（库容6亿m3）等几座水库同时溃决，使京广铁路13个车站计102km线路遭受严重破坏；1981年雨季，宝成、宝天、阳安三线长85lkm的线路遭受到特大洪水和巨大泥石流的严重破坏，93个区间中的53个线路被毁中断了运输，在l 100多处水害中，17座大中桥梁及40处路基被成段冲毁，16km线路水面高过轨面2～5 m，257处山体崩塌、坍塌，其受灾范围之广，破坏之大，损失之重和中断运输时间之长，在中国铁路史上都是空前的。近30多年来，主要干线因水害断道每年平均100多次，每年铁路水害发生时间，一般起自3～4 月，讫于10～11月，6～8 月为峰期。铁路运输设备作为受灾体，首当其冲及大量的是发生在线桥设备上，尤其是路基，其次是桥梁、涵洞。根据水害资料统计，大约有80% 的水害发生在路基和线路上。除去线路高程不足容易被洪水浸淹和冲刷的局部地段外，路基水害更多的则是由于边坡失稳与防护工程不完善，容易受到因暴雨诱发的种种地质灾害的侵袭而引起的。主要水害类型有山体滑坡、泥石流、危岩落石、边坡溜坍及坍塌，路基下沉、陷穴、倒树侵限以及水淹线路、道床冲空、管涌等。桥梁水害一般约占铁路水害10%左右，主要也是水淹和冲刷这两大类。桥梁水害由于技术复杂、抢修困难、突发时对行车安全极具威胁而引入瞩目。洪水等级划分 为一般洪水、大洪水及特大洪水，一般以重现期t（年）表示。一般洪水，重现期t<50年；大洪水，50年≤t≤100年，特大洪水t≥100年。铁路水害的直接损失是与灾害程度以及受灾设备的价值成正比的，灾害统计时按其数额大力、分为轻微损坏、严重损坏和毁坏三个等级。水害对铁路正常运输造成的影响，即间接损失计算较为困难，习惯上以中断行车时间的长短来评价。亦可用抢险复旧工程费用多少来衡量，见表1。表1 水害分级表

①气候与暴雨。中国位于世界著名的季风气候区域，在夏季多为灾害性的暴雨天气，大多数河流受降雨、气候等自然因素与人类活动的影响而形成洪水，洪水主要由暴雨形成，属暴雨洪水类型。气象部门关于降雨等级划分见表2，从夏到秋中国东南沿海总要受到热带气旋的影响，热带风暴、强热带风暴和台风登陆并深入内陆，往往同时引发暴雨、海潮、风暴形成洪涝、河流泛滥或泥石流、滑坡等灾害。中国从1989年起采用国际热带气旋和等级标准：凡在西北太平洋面和南海海面出现的热带气旋，依据其中心附近的平均最大风力有着不同等级标准的命名，达到8 级时为热带风暴，达到10级时为强热带风暴，达到12级及其以上时为台风。江河洪水发生过程，便是铁路水害的主要成因，洪水中也包括冰凌、泥石流等特殊洪流。中国的暴雨区域，24小时降雨量接近或超过200mm的特大暴雨，不仅出现在沿海地区，而且也出现在内陆地区（如1963和1975年的洪水），中国大陆上的暴雨，主要集中在晚春到盛夏，随着季节的变化由南向北移动 不同地域则有着不同的降雨集中期，如华南地区暴雨时间多集中在4～6月；长江中下游在5 ～7 月；华北、东北地区多集中在6～8 月。暴风骤雨和大面积连续降雨，是造成铁路水害的直接原因。对于山区铁路，洪水猛涨猛落，虽历时甚短，但流速甚大破坏力很强，山区铁路不仅桥隧多且堤高堑深，路堑高陡的边坡，久雨后岩土体被水浸泡引起滑坡及古滑坡体复活。平原地区河流，由于上游水土流失，含沙量增大，河床逐年淤高排泄不畅，洪峰持续时间加长，使铁路水害增多。②缺少水文观测资料和认识不足。由于历史的原因，为数不多的水文站，资料只有数十年或二十几年的记载。近50年来，虽然全国逐步增设了许多水文站、气象站，但毕竟历时短暂，资料积累不多，而且设在边远地区的太少。依据短缺的河流系列资料求出的设计洪水，容易带来较大的偶然误差，难以完成合理的洪水计算及做到有针对性的防治。中国早期修建的铁路，由于当时铁路部门对水文和水力计算的重要性和水害事故的严重性认识不足，而且有些铁路以往为了尽可能减少建设资金，致使这些铁路设计标准低，桥梁孔径偏小，基础埋深较浅，路基低矮，质量低劣，抗洪能力不足，以致造成后患。 ③受历史条件、技术水平和经验不够所限。如20世纪40年代修建的陇海线宝天段和50年代建成的宝成线，由于受当时技术、经济条件限制，线路依山傍水、蜿蜒绕行、陡岸壁立、高堤深堑，采用短隧道群方案，施工质量差或施工方法欠妥（如宝成线土石方采用大爆破法施工），年年雨季每每受泥石流、坍方落石、滑坡等洪水、地质灾害威胁。④人类活动的影响。铁路水害为洪水灾害和地质灾害两大类，它们又都和环境因素密切相关。环境包括自然环境、工程环境和社会环境，其中也包括人类以防洪兴利为目的而修建的水利工程所引起的环境问题，如铁路沿线水库溃坝或回水浸泡造成铁路事故, 另外，在沿河铁路和桥梁附近的河道内擅自倾倒矿渣、垃圾、施工弃土、堆放物资，或大量开挖沙石土料，以及修建危害铁路路基和桥梁的导流、挑流或引水工程，造成铁路水害。铁路对自然环境带来的负面影响也须充分予以重视，防止留下隐患。此外，铁路水害还与设备本身的状况，其建造年代、设计标准和构筑质量等有关，无论是1949年前修建的铁路还是1949年后修建的铁路，因为设计、施工等原因，不少线桥设备实际抗挑能力不足，这是铁路水害所具有的自身原因。表2 气象部门规定的降雨等级

细节决定成败 有一首民谣是这么唱的丢失一个钉子，坏了一只蹄铁；坏了一只蹄铁，折了一匹战马；折了一匹战马，伤了一位骑士；伤了一位骑士，输了一场战斗；输了一场战斗，亡了一个帝国。 从这首民谣中我们可以看出一个小细节对一件事的成败起着重要作用。除此之外，反应细节决定 成败的案例还有很多，比如说： 一个阴云密布的午后，由于瞬间的倾盆大雨，行人们纷纷进入就近的店铺躲雨。一位老妇人也蹒跚地走进费城百货商店避雨。面对她略显狼狈的姿容和简朴的妆束，所有的售货员都对她心不在焉，视而不见。这时，一个年轻人诚恳地走过来对她说：“夫人，我能为您做点什么吗？”老妇人微微一笑：“不用了，我在这儿躲会儿雨，马上就走。”老妇人随即又心神不定了，不买人家的东西，却借用人家的屋檐躲雨，似乎不近情理，于是，她开始在百货店里转起来，哪怕买个头发上的小饰物呢，也算给自己的躲雨找个心安理得的理由。正当她犹豫徘徊时，那个小伙子又走过来说：“夫人，您不必为难，我给您搬了一把椅子，放在门口，您坐着休息就是了。”两个小时后，雨过天晴，老妇人向那个年轻人道谢，并向他要了张名片，就颤巍巍地走出了商店。几个月后，费城百货公司的总经理詹姆斯收到一封信，信中要求将这位年轻人派往苏格兰收取一份装潢整个城堡的订单，并让他承包自己家族所属的几个大公司下一季度办公用品的采购订单。詹姆斯惊喜不已，匆匆一算，这一封信所带来的利益，相当于他们公司两年的利润总和！他在迅速与写信人取得联系后，方才知道，这封信出自一位老妇人之手，而这位老妇人正是美国亿万富翁“钢铁大王”卡内基的母亲。詹姆斯马上把这位叫菲利的年轻人，推荐到公司董事会上。毫无疑问，当菲利打起行装飞往苏格兰时，他已经成为这家百货公司的合伙人了。那年，菲利22岁。随后的几年中，菲利以他一贯的忠实和诚恳，成为“钢铁大王”卡内基的左膀右臂，事业扶摇直上、飞黄腾达，成为美国钢铁行业仅次于卡内基的富可敌国的重量级人物。菲利只用了一把椅子，就轻易地与“钢铁大王”卡内基齐肩并举，从此走上了让人梦寐以求的成功之路。 这真是“莫以善小而不为啊”。听到这儿，我相信你们对细节已经有了新的认识，那么注意细节和忽略细节会有怎么样的差异呢，我这里还有一个事例。 上海有一号铁路线和二号铁路线两条线，它们之间就存在巨大差异。 上海地铁一号线是由德国人设计的，看上去并没有什么特别的地方，直到中国设计师设计的二号线投入运营，才发现其中有那么多的细节被二号线忽略了。其中有三条比较明显的。 一 上海地处华东，地势平均高出海平面就那么有限的一点点，一到夏天，雨水经常会使一些建筑物受困。德国的设计师就注意到了这一细节，所以地铁一号线的每一个室外出口都设计了三级台阶，要进入地铁口，必须踏上三级台阶，然后再往下进入地铁站。就是这三级台阶，在下雨天可以阻挡雨水倒灌，从而减轻地铁的防洪压力。事实上，一号线内的那些防汛设施几乎从来没有动用过；而地铁二号就因为缺了这几级台阶，曾在大雨天被淹，造成巨大的经济损失。二 德国设计师根据地形、地势，在每一个地铁出口处都设计了一个转弯。这样做不是增加出入口的麻烦吗？不是增加了施工成本吗？但当二号线地铁投入使用后，人们才发现这一转弯的奥秘。其实道理很简单，如果你家里开着空调，同时又开着门窗，你一定会心疼你每月多付的电费。想想看，一条地铁增加点转弯出口，省下了多少电，每天又省下了多少运营成本。 三 每个坐过地铁的人都知道，当你距离轨道太近的时候，机车一来，你就会有一种危险感。在北京、广州地铁都发生过乘客掉下站台的危险事件。德国设计师们在设计上体现着“以人为本”的思想，他们把靠近站台约50厘米内铺上金属装饰，又用黑色大理石嵌了一条边，这样，当乘客走近站台边时，就会有了“警惕”，意识到离站台边的远近，而二号线的设计师们就没想到这一点。地面全部用同一色的磁砖，乘客一不注意就靠近轨道，危险！地铁公司不得不安排专人来提醒乘客注意安全。 从这三点中可以看出重视细节和忽略细节的差距是多么的大！所以在生活中我们一定要重视细节不忽略它做到严谨认真。

研究地铁事故应急预案论文

城市轨道交通管理论文

城市轨道交通为采用轨道结构进行承重和导向的车辆运输系统，依据城市交通总体规划的要求，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，以列车或单车形式，运送相当规模客流量的公共交通方式。以下是我精心准备的城市轨道交通管理论文，大家可以参考以下内容哦！

摘要： 作为大众重要的交通工具，城市轨道交通的安全管理工作显得尤为重要。我国城市轨道交通在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足，在安全管理中存在诸多不容忽视的问题。本文对城市轨道交通管理工作的问题进行了分析，探讨如何完善城市轨道交通现代安全管理。

关键词： 轨道；交通；安全；体系

1、轨道交通管理工作急需改进

从安全管理组织机构看，我国各城市轨道交通基本上设立三级安全管理模式，即总部(地铁公司)设安全委员会，车务、车辆、维修等部门设安全领导小组，各车间(室)设安全员。总部范围内建立包括总部领导、部门领导、车间领导、安全监察员和兼职安全员在内的安全管理网络。其中安全委员会是安全管理的最高领导机构，安全监察室为其常设办公室，车务、车辆、维修三大生产部门设有专职安全监察员。

尽管实行了三级安全管理，然而各类事故仍频频发生。从对事故的分类统计看，1999年和2000年上海轨道交通发生的一般性事故与险性事故的比例为5：4。一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。这说明安全管理工作仍存在不少漏洞。

把轨道交通作为一个大系统进行分析，可把人、设备、环境3个因素作为事故发生的直接原因，而管理缺陷是造成事故的间接原因。这4种因素和事故发生存在着必然的逻辑关系，借助事故树中的条件或门，运用布尔代数原理可写出如下公式:

T=X1(X2+X3+X4)=X1X2+X1X3+X1X4

式中，T――事故;

X1――事故的管理原因;

X2――事故的人为原因;

X3――事故的设备原因;

X4――事故的环境原因。

由上述公式看出:事故发生的原因可归结到管理、人为、设备和环境四大因素。这四大因素中的任何一种因素运行不良，都会引起事故发生。而管理因素随时随地制约着其他3种因素，管理原因或管理原因与上述任何一种原因结合都会引起事故的发生。换句话说，只要管理上存在着缺陷不善、混乱或失误，就会直接导致事故发生或导致人的不安全行为、设备的不安全状态和环境的不安全因素存在，进而引发事故，可见管理缺陷是诱发事故的关键原因。

2、城市轨道交通安全管理存在的问题

我国城市轨道交通建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在建设和运营管理中留下了以下几个方面不容忽视的'问题和安全隐患:

城市轨道交通管理体系有待进一步理顺

城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。

相关的安全管理法规有待进一步完善

地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。

相关的安全标准规范尚未形成完整的体系

地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系，这都是尚未解决的问题。

没有形成一种全民的安全意识

地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并督促其遵守轨道交通安全管理制度，提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。

地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练

由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理，预先制定各种预案并进行事故应急处理和模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。

3、基于安全信息系统的安全信息管理体系

建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制，同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此，在安全管理信息系统建设之初，就应充分考虑到其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。

安全信息系统是安全管理组织的神经中枢，信息中心是安全管理活动的大脑，负责安全信息的响应和动作，指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。构造目标信息流图如图1所示:为安全信息获取阶段，为安全信息处理阶段，为安全信息利用和执行反馈阶段，要使该体系真正有效的运作，必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。

强化安全信息采集

避免安全信息获取时的随意性和不确定性，是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道。采集安全信息应注意以下几点:

(1)推行消除隐患的全过程管理。全过程管理的核心是强调对事故隐患进行跟踪管理，以对隐患的发现、登记、整改等实行全过程管理，并将之传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度，其检查过程中的安全信息应传递到信息中心，将所得信息纳入信息系统备案待查，以指导生产现场正常运行，整理分析出重要隐患，对职工进行安全教育。

(2)建立、落实安全信息采集制度。对安全信息的收除以组织上保证外，更重要的是要给以制度上的保证，需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案，使每个安全员明确其责任、权力和义务。

(3)建立立体的安全信息获取网络渠道。为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证，应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网，并建立与之配套的各级安全人员责任制，层层落实安全信息的收、发、送工作。横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网，依据所规定的义务和程序及时将有关的安全信息送到安全信息中心。

建立有效的安全信息响应保证体系

信息系统对静态安全信息应能实现“一次存储、定期更新、随时备查”，对动态安全信息应能跟踪、维护、及时响应。动态安全信息响应系统是一个以微观控制为主的前馈系统。事故和各环节的不安全因素由众多的安全员将信息传递到信息中心，信息中心的信息管理员将传递来的安全信息进行归类整理、分析、筛选，然后由安全信息主管提供信息支持，由安全工程师提供技术支持，由安全技术部门协调资源配置，通过定方案、定日期、定负责人，共同制定整改决策方案，提出对生产系统隐患控制的有效措施。结果及检查人、验收情况都要及时反馈到信息中心。整个过程都要求有完整的文件和记录，并由安全信息中心及时备案、存档和更新，以便动态跟踪。其流程图如图2所示。

结语

城市轨道交通在融入我们生活的同时，也给我们带来了安全隐患。我们要把维护城市轨道交通安全运行放在心上，从技术和管理方面做好工作，及时发现安全隐患，及时提出整改措施，做好应急措施，将事故发生概率和事故造成的损失降到最低。

参考文献

[1]田威毅．城市轨道交通安全管理对策探讨．财经与管理，2009．

[2]谢正光．北京市地铁运营安全管理[R]北京全国城市轨道交通运营安全管理研讨会.2007.

安全是铁路运输永恒的主题，是改革发展的保证，是企业生存和发展的生命线，也是铁路做好一切工作的重要前提。下文是我给大家整理收集的关于2017年铁路安全管理毕业论文的内容，欢迎大家阅读参考!2017年铁路安全管理毕业论文篇1 浅谈高速铁路牵引供电安全管理 摘要：高铁牵引供电安全管理是一项较为复杂且系统的工作，其在确保高铁安全运营方面具有不可替代的地位和作用。因此加强对其的研究是非常有必要的，对此本文分析了高速铁路牵引供电安全管理的相关方面，从而为为高速铁路牵引供电安全技术奠定了平稳发展的安全基础。 关键词：高速铁路;牵引供电;安全管理 1、高铁牵引供电系统的负荷特性及安全管理的特点分析 、高铁牵引供电系统的负荷特性 高铁牵引供电系统的负荷特性与普通铁路存在着非常明显的区别： (1)负荷波动频繁。负荷大小与供电臂运行的列车数量、线路坡度及列车运行速度等有关。高铁牵引变电所的负荷会随着两供电臂内列车的数量及其负荷状态随时出现波动。 (2)牵引负荷大。高铁列车具有速度快、高峰时段密度大等特点，而空气阻力会随着速度提高成倍增加，此时的列车牵引力需要克服空气阻力运行，这使得牵引负荷较大，高速列车单车电流可达600～1000A，而普速列车电流一般不大于300A。 (3)高铁列车在高速运行的过程中，常常需要克服空气阻力行进，如果列车想要维持高速行驶，就必须持续从接触网获取电能，这使得列车本身的负载率相对较高，并且受电时间较长。 (4)功率因数高。采用交-直-交动车组，功率因数在以上。 、安全管理特点 高铁牵引供电安全管理的特点主要体现在以下四个方面： (1)动态性。高铁的牵引供电负荷具有非常明显的移动性和不确定性，并且负荷常常处于不平衡的状态，这使得各种安全问题的发生存在动态变化，一旦出现行车事故或是供电间断，势必会造成巨大的经济损失和严重的负面影响。 (2)反复性。由于牵引供电设备全部设置在露天的环境当中，设备的运行受温度变化和气候条件的影响相对较大，从而使得季节性安全问题反复发生。 (3)复杂性。牵引供电系统的接触网具有非常明显的复杂性，如环境复杂、气候变化无常、没有备用设备等等。 (4)独特性。高铁牵引供电的冲击性负荷非常频繁，且谐波含量较大，同时运行环境的污染也比较严重，这对牵引供电安全管理提出了较高的要求。为此，必须采取有效的措施提高牵引供电安全管理水平，这对于确保高铁安全、稳定、可靠运营具有非常重要的现实意义。 2、牵引供电系统面临的主要安全问题 目前牵引供电系统面临的主要问题有：谐波问题、负序电流问题、功率因数问题、机车过分相问题、接地问题、继电保护问题、弓网关系问题、绝缘配合问题、电磁兼容问题。 1)谐波电流注入供电系统将会对通信系统、控制系统的可靠性带来不利因素，降低用电设备的运行效率。 2)负序电流可以降低用户电能的利用率，引起用户旋转电机转子表面温升过高。 3)机车过电分相时中性段断电出现过电压现象，过电压水平有时能达到击穿接触导线绝缘子的数值，出现的电弧有可能烧损接触网吊弦;机车重新带电时，出现过电流现象，过电流水平可达到机车正常运行电流的5~7倍，过流有可能损害设备的正常寿命、影响继电保护动作正确性。 4)接触网系统是无备用系统，机车通过受电弓与接触网滑动连接，取得电能。机车在运动过程中，存在不同方向的振动，这些振动通过受电弓传递到接触网，接触网随之振动。良好的弓网关系是接触网振动特性和受电弓振动特性一致，两者之间为一个随动系统，使接触网和受电弓保持良好的接触。 5)高压设备的带电部分与设备外壳、大地之间需要绝缘，不同电压等级、不同相别的高压设备之间也需要绝缘。绝缘配合，就是在一个供电系统中，由于存在众多的绝缘部分，通过对各部分绝缘水平(耐工频电压、冲击电压能力)的选择，在满足系统绝缘水平要求的前提下，达到一个技术指标和经济指标的合理水平。绝缘配合问题是近年来电气化铁路研究的重要课题之一，之所以引起重视，是因为在不同的环境下，如果不考虑绝缘配合问题，接地技术措施的应用难以达到预期效果。 3、影响牵引供电系统安全的主要因素 影响牵引供电系统安全可靠的主要因素可分为设备因素、供电质量因素、外部影响因素、系统运行因素、管理因素等几部分。在每部分大因素当中还有很多小因素，本文主要将各类影响因素列表如下，见表1： 表1牵引供电影响的因素 4、加强牵引供电安全管理的措施 现代社会，高速铁路已经成为一种先进、重要、快速的运输手段，保障牵引供电系统的正常运转非常重要。 、强化高速铁路专业人员技能，提高安全技能 想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全要求，确保电气化高铁运行的安全有效进行，保障牵引供电体系的正常化运转，一是强化高铁安全专兼职人员培训。组织安全管理人员培训班，进行安全法律法规、安全管理技能知识培训，促进高速铁路牵引供电的安全管理。二是组织高铁维护人员的培训班，加强安全管理知识学习，提高其安全技术能力;定期组织高铁技术业务研讨班，分析维护高铁安全工作中存在问题，提出解决问题的思路，使各班组安全管理的经验、教训资源共享，达到共同提高的目的。三是强化员工的高铁安全意识培训。将安全培训与培训基地建设相结合，将员工培训与安全培训相结合。将安全培训内容纳入员工技能培训的课程中，一体培训、一体考核，严格安全培训准入制度。 、增强过程监控力度 对于工作人员的管理要加大监控的力度，若遇到问题，必须及时进行改正，避免后期再在同样的事情上犯错误，继而产生不必要的损失。同时加大考核力度，一定要对工作人员进行定期或者不定期的考核，一定要保证工作人员不能怠慢工作，用严格的规范标准要求自己，出现问题时，在尽量减少损失的前提下，保障问题的圆满解决，追究问题人员的责任，提高工人人员的警惕性、工作的严谨性，这是保障安全的重要手段。 、增强创新管理意识 对人员的管理方面，要注重不断增强创新意识，加强管理制度的规范性，不断更新管理条例，运用新的管理手段增强团队意识，还要注意在不增加劳动强度的大前提之下，提升管理的水平和电气化高铁牵引供电体系的安全性以及稳定性，进而使机车的营运质量得到提升。 、规范完善台账精细化管理 规范和完善各种设备台账履历，梳理细化设备台账格式和内容，做到及时更新，使台账具有可追溯性和时效性。对设备发生的变化，要明确台账更新的流程和相关责任，以点带面，提高高速铁路安全技术资料管理水平。 、提高牵引供电设备质量 想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全性和可靠性，就要利用先进的装备、信息化手段不断加强管理，保障设备的安全性，例如在高铁运行的牵引供电系统的管理过程中，可以采用SCADA系统(数据采集与监视控制系统)对现场的运行设备进行监视和控制，进而逐渐提升设施的安全性和可靠性。为了确保没有工作人员值班依然可以正常营运，在体系里可以使用远动视频装备来进行管理，这样不但可以保障机械的正常运转，还能够有效减少人力资源的浪费。同时还可以运用电阻测试仪、红外成像等高科技设备进行监控，这对于提升设施的监测标准和确保营运的有序性及安全性都是非常重要的。 提高“天窗点”设备检修利用率 接触网设备的检修维护主要利用列车运行途中不铺化列车运行线或调整、抽减列车运行为营业线施工和维修的时间进行。成立组织机构，加强领导，逐级负责的原则，制定“天窗”管理办法，用制度约束落实，加大天窗管理、认真考核天窗兑现率，使天窗利用率达到100%。同时加强设备检修，考核设备检修，提高行车设备运行质量 。 绝缘清扫 为确保高速铁路牵引供电设备在雪、雾等恶劣天气下的正常运行，防止出现大面积绝缘子污闪。根据所建立高速铁路重污区台帐，合理组织人员进行绝缘清扫，按照瓷质绝缘子必须进行一次人工清扫，复合绝缘子采用小型水冲洗机、水冲洗列冲洗，水冲洗作业漏冲洗的绝缘子进行人工清扫的原则。一是瓷质绝缘子采用停电人工清扫结合带电水冲洗列冲洗。二是复合绝缘子采用停电小型水冲洗或带电水冲洗列冲洗。水冲洗作业漏冲洗的绝缘子要补充进行人工清扫。做到一片不漏、一棒不漏、不留死角。 主导电回路测温 根据设备运营单位制定测温计划，并结合设备的实际运行情况利用测温仪器对牵引供电设备主导电回路、接续点、上网点、电缆接头线夹等处所进行检测，参照所测环境温度和设备温度进行对比，及时发现设备隐患，预防设备故障，确保牵引供电设备安全运行 检查补偿装置及线岔卡滞、坠砣a值超标、线索张力过大、电连接及隔开引线过紧过松、上网点连接状态不良、附加导线间距不足、附加导线对地距离不满足规程要求等安全隐患，组织设备管理单位通过步行巡视、上网检查、添乘巡视等方式对线索驰度进行检查。 根据高铁速设备的特点和季节天气的变化，要有针对性的开展防鸟害、危树整治、防洪、防雷击、防风、防冰柱、防寒、防断、防磨、电缆等专项检查，通过开展专项检查，全面提升高速铁路设备运行质量。 、编制事故应急预案 由于牵引供电系统本身的特殊性，常常会出现各种突发性事故。为此，必须编制科学合理、切实可行的安全应急预案，这是处理突发事故的根本保障。一是完善抢修预案，对抢修预案进行模块化管理，制定各种突发情况下的具体安全应对措施。二是有针对性地制定演练项目，将非正常应急处置纳入常态化管理，增强应急处置的实效性。三是定期组织应急演练，要按照“一处一案、一事一案”的要求，全面提高抢修效率，缩短抢修时间;不断提高应急抢修能力。四是是对抢修工料具，储备的应急物资进行经常性的检查、维护、保养，确保其完好、可靠。 、加强接触网的全面管理 接触网因为是大型的现场定制工程组合的设备设施，他的性能和安全可靠性是否能完善的发挥，完全取决于设计制造和现场施工。所以应做好建设和管理的各个环节，来保证此设施的安全稳定。 总之，牵引供电系统是电气化铁路的重要的组成部分，确保其安全是非常重要的，因此需要引起我们的重视，对此本文分析了高速铁路牵引供电安全管理，以期提供一些借鉴。 参考文献 [1]曹江华.浅谈高速铁路牵引供电安全管理[J].西铁科技,2014,02:17-18. [2]戚广枫.高速铁路牵引供电安全技术发展及展望[J].中国铁路,2012,11:18-21. [3]王蔚.高速电气化铁路牵引供电安全管理研究[D].西南交通大学,2011. 2017年铁路安全管理毕业论文篇2 浅谈铁路中间站安全管理 【摘 要】随着铁路改革和发展，铁路技术设备装备水平日益提高，列车速度提高、行车密度增加、牵引质量加大，面对新时期运输组织变化给安全管理带来的新情况、新变化、新问题，表现出了不适应当前改革发展步伐加快的节奏，安全管理面临着诸多问题，如何解决新时期铁路中间站安全管理，从安全风险管理的新思路入手，进行了有益的探讨。 【关键词】中间站;安全;风险;管理 安全是铁路运输永恒的主题，是改革发展的保证，是企业生存和发展的生命线，也是铁路做好一切工作的重要前提。积极探索高速、重载、新形势下的铁路安全管理是每一个管理者重要的职责。中间站作为铁路车务站段管辖的最基层群体，是铁路运输的重要环节，在保安全、保稳定、保畅通方面有着非常重要的作用。铁路部分中间站均处在地理位置比较偏僻的地方，远离机关，环境较差、交通不便、生活困难，诸多困难因素叠加，给中间站管理带来很大难度，因此，搞好中间站的安全管理工作是我们当前需重点研究解决的课题。 1.中间站管理存在的问题 安全工作缺乏高标准。 高标准是做好工作的前提和基础，既是目标要求，也是质量要求;既是源头性要求，也是结果性要求。一些中间站之所以没能实现安全目标，甚至在安全上打了败仗，关键就是标准不高，满足于过得去，不求过得硬，使本车站的安全工作在低水平上徘徊，许多问题发展成顽症，同类事故反复出现。具体表现在：一是标准认识模糊不清。尽管这几年我们反复强调标准问题，但直至现在，一些干部职工对作业标准、技术标准、设备标准含糊不清，高标定位成为了一种口头禅。二是标准执行不够彻底。经过多年的整章建制，从路局到站段已形成了一整套安全管理制度标准，在确保运输安全中发挥了重要作用。但在日常工作中一些中间站缺乏执行制度标准的严肃性、自觉性、持久性，不按标准办事，结果引发了事故。 人员素质不适应 近年来，随着铁路体制改革的不断推进，新技术、新设备的逐步投入使用，再加上培训教育机制跟不上，导致整体职工素质已越来越不适应新形势下安全运输生产的要求。一是有些站长已跟不上新的管理步伐，新的管理知识贫乏，新技术知识掌握的不深，不能更好的指导车站各岗位的作业，造成车站关键作业把控不住。二是有些职工没有牢固树立“安全第一”思想，安全意识淡薄，责任心不强，作业行为不规范;技术业务水平较差，特别是新技术知识掌握的少，非正常情况作业应急处置能力不强，习惯性作业比较普遍，简化作业程序用语，违章作业习以为常，给安全生产造成一定的安全隐患。 安全管理不适应 长期以来，受传统管理的影响，安全管理还停留在固有的管理模式上，管理往往还是粗放式的、静态的、被动式的，没有做到与时俱进，安全风险管理还基本上是初浅的，管理方法还比较简单，缺乏预见性，管理思路没有理清。主要表现在：①管理理念落后，主动管理滞后，不能严抓细管，有部分站长存在“不出事故就是安全”的片面认识，淡化了预防为主，消除隐患的思想;②有部分站长缺乏进取精神，好人主义和形式主义严重、作风漂浮、责任心不强，对职工违章作业、简化作业程序视而不见，使职工在作业中养成了习惯成标准的风气;③站长一日工作发挥得不好，对车站的班前点名及交接班会抓得质量不高，甚至有的简化交接班会，深入各岗位检查作业情况没有抓住主要问题，表面化现象较多;④不注重技术业务培训学习，应付多，解决实际问题的少，基本上是流于形式;⑤安全隐患的超前防范落实的较差，关键作业程序控制乏力。 安全风险管理控制不力 有些站长对安全风险管理思路不清、认识模糊，缺乏科学管理手段，只重视结果，不重视过程。一是对自站的关键作业，特别对特殊时期及阶段的重点工作不能及时的进行排查，更缺乏超前研判的能力，对排查出的风险源点的针对性控制措施制定的也不严谨、不细致，缺乏可操作性。二是对各项作业的关键部位和环节控制不力，不能认真落实规章制度和作业标准，把不住重点，如施工作业组织、非正常情况接发列车、调车作业、停留车防溜和接发有特殊要求的列车不能严格按规定进行卡控关键作业程序，对反复出现的惯性问题，纠偏力度小，跟踪落实差，构成对安全生产的严重威胁。 2.提高车站安全管理控制能力的几点建议 车站安全管理，主要是指在车站各个生产过程中，通过采取各种安全措施，严格执行规章制度和作业标准，遵守劳动纪律和作业纪律，强化过程作业控制，消除不安全因素，从而防止发生人身伤亡事故和行车事故的一系列实施和监督手段。 提高人员素质，打牢安全基础 安全生产是一项复杂的系统工程，要搞好这项系统工程必须打下一个牢固的基础，这个基础就是人员素质。只有人员素质不断提高，才能不断适应铁路发展的要求，安全生产才有可靠地保证。 中间站站长既是中间站安全管理的组织者，又是安全生产活动的指挥者和普通参与者。中间站的安全工作是经常的、大量的、细致的，这些工作都离不开站长，同时站长还必须亲自参与并监控特殊情况下的关键作业程序，中间站站长本身的素质如何，对整个车站的安全生产管理有举足轻重的影响。为此，提高中间站站长的综合素质至关重要。车务站段应加强中间站站长的培训管理，注重培养后备站长，给他们提供一个提升的平台，必要时可引入竞争机制，选拔出称职合格的中间站站长;同时可组织各站站长走出去、请进来，互相交流学习，拓宽思路，取长补短，博采众长，有效提高他们的管理水平和技术业务水平。 随着技术设备装备水平的不断提升，行车组织的变化，对行车主要工种人员的技术业务素质也要求越来越高，不适应新形势下铁路安全运输生产的要求已逐步显现。因此要大力开展技术业务培训工作，创造浓厚的学习氛围。要针对新技术、新设备和新要求，组织形式多样的培训活动，注重实效，选树好技术业务能手和尖子，做到以点带面达到全面提高的目的。通过职工综合素质的提高，真正做到班组管理规范、职工业务过硬、安全有序，从而使安全生产步入良性循环发展的轨道。 加强基础建设，强化班组管理 抓企业管理，首先必须从基础抓起，抓基础也必须从班组抓起，所以班组管理是安全管理的出发点和落脚点。一是根据中间站管理要求，并结合自站实际情况，进一步完善、补充、制定各项管理办法、规章制度和考核制度，重点要加强《站细》的修订完善工作，逐步建立以《站细》为主体，各种作业办法和措施为延伸的规章制度体系，做到规范合理、重点突出、针对性和可操作性强，为安全生产提供制度保障。二是行车班组长既是行车指挥者，又是行车组织者，所以应选拔责任心强、技术熟练、以身作则、敢抓敢管，在工作中能起组织和带头作用的职工为班组长，使班组整体技术业务技能和班组长的行车组织指挥能力得到进一步提升。三是坚持开展班前预想、班中互控、班后分析总结活动，做到针对性的提前预防、作业中互控关键作业程序和班后的滚动提高。四是落实岗位作业标准，提高标准化作业水平，强化自控、互控、联控制度。五是以建设自控型班组为抓手，加强整章建制工作，进一步规范班组管理，落实自控型班组实施办法，培育一支素质过硬、自觉遵章守纪的生力军，为确保安全生产奠定坚实的基础。六是建立安全生产激励机制，实行安全联防经济责任制，落实个人保班组，班组保车站，车站保站(段)的包保责任制，实行层层包保，层层定责，以责考绩，奖功罚过，奖优罚劣，充分调动起全员安全生产的积极性。 加强安全管理，强化作业过程控制 狠抓过程控制，确保安全管理各环节全面受控 所谓作业全过程控制是指在整个作业过程中，所有参加作业的有关人员通过自控，明确控制项目、内容、办法及有关责任人员，实现作业岗位控制和程序控制，使作业全过程的每个环节都置于控制之下，进而保证作业安全质量的过程，所以严格标准化作业也就是作业程序的控制。 过程控制要立足于“预防为主、抓小放大、防患未然、防微杜渐”的理念，变重结果为重过程，变处理为预防。严格执行“自控、互控、联控、监控”制度，坚持以自控为核心，以互控、联控为重点，以监控为关键，对安全实行全员、全方位、全过程的动态控制是安全管理的控制中心，也是安全控制的有力保证。 加强安全风险管理，强化关键环节控制 在铁路运输的生产过程中，某一环节失控都可能导致行车事故的发生，就是说控制与失控同在，安全与事故并存。所以我们要把握安全与事故的内在联系，系统分析，排查研判。要结合自身安全生产的实际，根据本单位的生产组织、设备设施、人员素质的特点，人身安全等风险作为重点，把可能导致事故的管理风险、作业风险、设备风险作为关键，进行全面排查研判，全方位识别风险源和风险点，重点进行有效防控。一是加强重点作业的控制。对车站各项作业过程中薄弱部位、薄弱环节应加强安全控制。如施工作业组织、非正常情况接发列车、调车作业、停留车防溜和接发有特殊要求的列车等均需我们进行重点卡控。二是要加强安全隐患的超前防范，重点抓好苗头性、倾向性和规律性问题的防范和控制，同时要对惯性问题和倾向性问题的整改落实，尽力解决难点、关键问题。 树立安全管理的理念，确保安全持续稳定健康发展 安全生产得之于严，失之于宽。严格有效的管理是确保安全生产的前提。安全管理是个系统工程，涉及到方方面面，要分清主次，抓住主要矛盾，要敢于管理、善于管理。把科学管理的理念渗透到日常工作中，继续深化安全风险管理，按照“问题在现场，原因在管理”的思路，大力强化管理基础，解决重点、难点问题，推动各项安全工作严格落实，确保安全有序可控。 3.结束语 在铁路不断改革发展的新形势下，抓好中间站安全管理至关重要。面对中间站诸多实际困难，应进一步理清管理思路，以大力推进安全风险管理为突破口，加强风险排查、研判和控制。以加强安全源头管理、强化现场作业控制、严格安全检查监督为手段，采取针对性的控制措施，确保中间站运输安全生产的健康发展。 猜你喜欢 1. 铁路安全管理论文 2. 铁路施工安全论文 3. 铁路运输安全管理论文 4. 地铁安全管理论文

作为大众重要的交通工具，城市轨道交通的安全管理工作显得尤为重要。我整理了轨道交通安全管理论文范文，欢迎阅读!

城市轨道交通运输安全管理探究

摘要：作为城市轨道交通运营的重要环节之一，城市轨道交通运输安全管理质量的有效提升，不仅能够充分保障公众的人身安全，确保人们出行平安，还能够高效应对轨道交通突发事件，将运营风险降至最低。本文对影响城市轨道交通运输安全的因素进行简要分析，并给出一些运输安全管理提升策略，以供同仁参考。

关键词：轨道交通;运输安全管理;提升策略

中图分类号：U213文献标识码： A

随着我国经济水平的持续提升、城市人口的迅猛增长，发展城市轨道交通成了大多数高密度人口城市的选择。随着国务院对城市轨道交通审批权的下放，全国各地轨道交通建设热情空前高涨。然而，随着轨道交通建设力度不断加大，随之带来运营人才的匮乏、居民对轨道交通安全的认识严重不足等安全问题。北京地铁5号线屏蔽门夹人事故、上海地铁列车冲突事故，无不给地铁安全运营敲响警钟。因而，积极提升城市轨道交通运输安全管理质量，是以人为本理念的升华、坚持安全发展的原则要求，不仅有助于城市窗口形象的展示、企业社会责任的提升、更是对乘客生命安全高度重视的体现。因此，展开有关城市轨道交通运输安全管理的研究，对于促进我国城市轨道交通建设的稳健、长久发展具有重要的现实意义。

一、城市轨道交通运输安全的影响因素分析

结合当前我国城市轨道交通运输安全管理的现状以及普遍存在的安全问题，不难发现，人、车辆、线路及其他相关设备、外力因素、管理因素等是直接影响城市轨道交通运输安全的主要因素，具体分析如下：

一、人员

员工：人是轨道交通运营安全的控制因素，特别是行车指挥和列车驾驶等关键岗位，由于人的安全意识麻痹、不安全行为和违章指挥、违章操作，可能直接引起各类安全事故的发生。

乘客：安全乘车知识匮乏、自救能力欠缺。

二、设备

a)车辆。车辆系统的重大危险源有机械故障、电气故障、制动故障、车门故障等主要部件的损坏、系统控制失常、人为破坏等因素，可能造成列车脱轨、列车火灾、列车冲突等事故、并可能引发拥挤踩踏等次生灾害。

b)线路系统。线路系统的重大危险源有断轨、轨道胀轨变形、道岔伤损、道床病害等造成的列车延误、限速、停运等，严重时可能引起列车脱轨等事故。

c)供电系统。供电系统的重大危险源有牵引供电、接触网、动力供电系统故障造成大面积停电、运营中断、火灾等。

d)通信信号系统。通信信号系统的重大危险源有轨旁ATP或车载ATP故障、道岔控制故障、信号联锁系统故障、调度指挥系统中断，可能造成列车冲突、运营指挥失控、运营秩序紊乱等。

三、环境

e)a)自然环境。自然环境方面的重大危险源有恶劣天气、洪水、地震等，可能导致停运、设备故障、结构变形、基础设施破坏等。

b)运营环境。地铁车辆和车站空间相对封闭、狭小，且人员密集、流动性大，在发生各类突发事件时事态扩散速度快，危险程度高，人员疏散困难，现场控制难度大。

c)社会环境。社会环境方面的重大危险源有乘客的不安全候、乘车行为，人为破坏和恐怖袭击等，可能导致运营设备损坏、运营中断及乘客伤亡等。

四、管理

管理方面的风险源是因管理制度缺失、管理人员的违章指挥、管理不到位、处置不合理等影响运营及人员、设备、设施各方面的安全问题。

二、城市轨道交通运输安全管理提升策略

在认真分析和充分了解影响我国城市轨道交通运输安全的主要因素之后，广大城市轨道交通工作者们应坚持探索、不断实践，积极采取策略来有效提升交通运输安全管理质量。结合多年实践经验，笔者认为，轨道交通应秉承“安全第一、预防为主、综合治理”的工作理念，努力做好以下工作：

(一)夯实安全基础、建立安全体系、树立安全意识

以教育、培训为主，奖罚为辅的“一侧两翼”策略开展安全管理工作，主要开展以下几项工作：

夯实安全基础主要体现在：一是健全安全管理网络，建立以决策层、管理层(监督层)和执行层为主的三级安全管理网络，配备专兼职安全管理人员，满足运营安全管理要求;二是规范安全管理工作，紧扣“管生产必须管安全”的原则，落实各层级安全责任书的签订，定期组织安全教育、安全检查、安全例会等各项活动，全面实施过程管控;三是重视安全基层建设，建立员工个人安全教育档案，做到一人一档，借助行业内的事故事件案例组织全员学习，提升安全意识与技能;四是完善安全管理制度，结合行业及企业特点，编制相应的安全生产管理制度及应急预案。

建立安全体系主要工作有：一是积极开展危险源识别、评价工作，启动危险源管控系统、安全风险管理体系，规范现场危险源管控;二是推进职业健康体系建设、环境体系建设，识别并收集相关律法规及标准，按规范要求做好检验检测，邀请行业专家对职业健康、环境体系进行工作指导，认真做好“三标”体系审核工作。

树立安全意识工作主要通过组织开展各项安全活动树立全员安全意识。一是组织事故处理、故障分析、演练现场在内的“三个回头看”活动，针对运营事故事件、应急演练存在的问题，定期组织“回头看”活动，查找规章制度、人员技能、设备设施存在的问题与不足，及时落实整改措施;二是全面落实安全管理三级培训，三级安全教育不合格不得上岗;三是随时、随地、随人的即时安全教育活动，督促现场开展员工业务技能培训，通过组织开展班前安全预想、周/月安全例会加强员工安全意识;四是加强安全绩效管理，严格按照相关奖惩制度，对违章人员实施处罚。

(二)强化安全队伍培养，提升安全管理能力

按照现在企业安全管理模式，现场需要既懂安全管理，又懂现场生产的新一代轨道交通安全管理人员。企业应积极按照《安全生产法》要求，制定安全管理人员准入机制、激励机制，切实提高安全管理准入门槛。可以制定措施，支持安全管理人员取得相应的职业资格证书(注册安全工程师)，并通过创新安全条线队伍培训管理形式，通过走出去、请进来等方式加强安全条线队伍的培训，拓展安全管理视野，同时加强车间、班组层级安全管理人员业务技能培训，创新安全培训教材，健全培训手段，跨部门、专业组织开展专题研讨、经验座谈、现场观摩等互动活动，提高培训效果。

(二)强化乘客安全乘车教育，提升乘客应急自救能力

在实际生活中，常常会出现乘客因安全意识薄弱而引发乘车事故的不良现象，如某乘客在警报声后仍冲向地铁，导致其严重夹伤;又如上下班高峰期，乘客乘车过于拥挤，而踩踏摔倒人员的惨剧。基于此，必须坚持强化乘客安全教育，增强安全乘车的宣传力度，从而促进安全乘车意识的有效养成。例如，可通过持续循环播放有关安全乘车的宣传视频、在站台站厅内张贴上醒目、易懂的安全标识等声色传播，提升乘客的感官意识;通过不断的开展丰富多彩的安全乘车进社区、进校园等活动，加强乘客与轨道交通工作人员的互动;通过安全乘车现场活动，帮助乘客解疑答惑，倾听他们对地铁安全管理的建议;通过邀请乘客参观轨道交通设备设施，加强对轨道交通企业的了解;通过邀请乘客参与应急演练，切身体会突发事件如何应对;还可以通过在乘客中聘请“安全使者”、志愿者帮助轨道交通运营企业扩大乘客安全乘车宣传面。

(三)完善应急管理体系，提升应急处置能力

完善的应急预案和员工的应急处置能力是轨道交通事故事件能否得到及时、正确和妥善处理的重要保证。围绕着“预防、预备、响应以及恢复”的工作核心，轨道交通运营企业应建立健全轨道交通运营应急体系，强化应急处置培训，以完善应急预案为基础，不断加强应急队伍建设，通过组织各级应急演练，提高应急管理能力，使企业的应急处置水平得到了稳步提升。

首先，认真组织危险源排查及风险分析。在危险因素分析及事故隐患排查、治理的基础上，确定危险源、可能发生事故的类型和后果，进行事故风险分析，并指出事故可能产生的次生、衍生事故，形成分析报告，分析结果作为应急预案的编制依据，并精心制定实用、可行的突发事故应急预案。

其次，结合事故(事件)现场处置实际需求，建立接触网/高压、车辆脱轨/倾覆、通信或信号、轨道等专职救援抢险队伍，确保队伍稳定，完善管理制度，定期开展培训，保证应急救援能力。

按需配备应急处置专业设备、器材、通讯工具等装备、物资，制定应急物资装备检查、维护、清洁保养制度，定置、定人管理，确保应急救援物资装备日常完备有效。

强化应急演练，提升实战能力。以提高应急指挥人员的组织协调能力、应急队伍的实战能力为着眼点，重视对演练效果的评估、总结，推广好经验，及时整改存在的问题。

(四)持续提升技术与装备水平

在城市轨道交通运输安全管理过程中，积极引进先进的技术与装备，能够有效提升相关设备运行的安全性、正常性，显著降低突发事件、事故以及故障的发生概率。具体应用如表二所示。

表二先进技术在城市轨道交通运输安全管理上的应用

三、结语

总而言之，随着我国城市化进程的持续推动，城市轨道交通建设规模的日益增大，安全运输管理在城市轨道交通运行中的作用将会越来愈大。为了充分确保行车安全与人身安全，广大轨道交通建设者们应积极寻求有效策略来提升城市轨道交通安全运输管理质量，从而推动该我国城市轨道交通的健康、稳定与持续发展。

参考文献

[1]陈燕.关于福州城市轨道交通应急管理框架的探讨[J],科技视界,2014(22).

[2]韩学江.基于路网的城市轨道交通行车安全运输研究[J],科技传播,2013(22).

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地铁车站结构防水研究论文

城市地下岩土工程是岩土工程的一部分，是城市可持续发展，特别是我国大城市可持续发展所面临的诸多问题之一，更是摆在岩石力学工作者面前的新课题和新任务。 1 城市地下岩土工程是新世纪城市建设的重要环节 随着国民经济的高速发展，我国城市化水平正在快速提高，从1990年的提高到1997年末的。城市化水平的提高标志着城市工程建设的飞速发展。但是，我国城市建设基本上沿用“摊大饼”的粗放发展模式，给国民经济带来不应有的损失。主要是： (1)城市范围无限制地外延扩展，耕地损失严重。据卫星遥感资料判断和测算，1986～1996年间，全国31个特大城市城区实际占地规模扩大，有的城市占地成倍增长。另据预测，至2010年，我国城市总数将从1996年的640座增加到1 000座，其结果是占用了大量耕地。到下世纪中叶，我国城市化水平将提高到65%左右，这意味着城市人口将比1990年增加7亿多人，按每个城市人口用地100 m2计，将占用耕地1亿多亩。土地问题是我国可持续发展的关键，城市人口急剧增长与地域规模的限制已成为城市发展的突出矛盾，城市 发展非走节约土地的集约化发展模式不可。 (2)城市人口密度大，形成了所谓的“城市综合症”。首先表现在城市交通阻塞，行车速度缓慢。例如北京市干道的平均车速比10年前降低50%以上，且正以年递减2 km/h的速度持续下降。上海、北京每公里道路的汽车拥有量相应为506辆与345辆，为发达国家大城市相应拥有量的1倍及至数倍。其次是，由于城市基础设施落后于城市面积的扩展和城市人口的增长，造成城市环境的恶化。当前我国城市环境形势日趋严重，大气污染日趋加剧，全国500多座城市大气质量达到一级标准的不到1%，酸雨面积超过国土面积的40%，重庆等城市尤为严重；城市污水80%未经处理排入江河；城市地下水受到污染；垃圾围城现象普遍；噪声污染普遍超标，建筑空间拥挤，城市绿地减少，生态恶化。 (3)城市总体抗灾抗毁能力偏低。在城市总体规划中，除防洪、防空外，目前尚缺少综合防灾的内容，城市基础设施的防灾措施处于空白。为了克服这方面的弊端，解决城市人口、环境、资源三大危机，医治“城市综合症”，实施城市可持续发展，世界发达国家都在把地下空间作为新的国土资源，开发利用城市地下空间，成为越来越受到重视的城市建设指导方针和发展方向。 城市功能空间能转入和宜转入地下的领域是很广阔的，包括商业、交通、部分市政设施、文化娱乐休闲、部分工业生产、仓储、防灾(避难)和救灾空间等。充分利用地下空间是城市立体化开发的最重要组成部分。它可以达到扩大空间容量、提高开发集约度、消除步车混杂、交通顺畅、商业更加繁荣，地面绿地增加，环境优美开敞，购物与休闲，娱乐相互交融的多功能效果，与向城市上空发展的模式相比，是一种更为合理的发展模式。 向地下要土地、要空间已成为城市建设发展的必然趋势，显示了无比的优越性。我国及国外大城市的地下商业城(街)、地下车库、地下影剧院、地下铁道、地下人防系统，是众所周知的城市地下工程。有的国家已开始实施和计划采用地下污水收集和处理设施、地下垃圾处理厂、地下超导磁直接储存电能、地下供热供冷系统、地下多功能公用隧道(共同沟)以及具有抗灾功能的地下空间系统。它们是未来城市建设的发展方向。 2 城市地下岩土工程的特点及难点 众所周知，地下岩土工程是一个具有悠久历史的领域。可以说自有人类以来就有岩土工程，特别是进入工业社会以后岩土工程处处存在，但是城市岩土工程，除了传统的地面房层工程外，地下岩土工程却是随着现代城市的兴起而发展的。经过最近几十年的实践，无论从设计、施工、设备和工艺，还是理论、技术和经验，都已达到相当高的水平，特别是深埋地下岩石工程，更是达到了较成熟的程度。 但是，城市地下岩土工程却具有与一般岩土工程不同的特点，主要是：多数埋深较浅。地面建筑、交通设施密集，地下管线多，开挖造成的影响大，地质条件复杂，多以土体为主，常有膨胀土、沙层、地下水，尤其是沿海沿江城市，淤土、软土的开挖难度更大。因此，城市地下岩土工程存在许多需要解决的特殊问题。主要是： (1)浅埋、超浅埋暗挖施工技术。城市地下工程的埋深，不仅直接影响工程造价，而且关系到工程使用方便与否，因此，城市地下工程一般埋深较浅。在浅埋、特别是超浅埋的条件下，地下工程需要穿越建筑物和线路、街道，地面保护成为施工技术中的首要问题。 (2)复杂、恶劣环境下的开挖技术。诸如流砂层、膨胀土、高压缩性软土淤土、风化破碎岩石、高浓度瓦斯地层、大涌水、硫化氢、岩溶、高应力、地下管线、地面大车流量、大型载重车多、建筑物密集等等，都是地下岩土工程施工中的难题。 (3)大断面隧道开挖、支护技术。主要是地铁车站及商场、仓库、厅、室，其跨度尺寸达10 m以上。 (4)开挖影响控制技术。随着工程埋深的减小，开挖对地面的影响越来越大，在超浅埋条件下，开挖影响的控制与开挖方式、施工工艺、支护方法等众多因素有关，是地下工程施工中最为复杂的问题。 3 城市地下岩土工程的开挖技术及其适应条件 我国城市地下工程建设起步较晚，随着人防、地铁、地下商场、仓库、影剧院等大量工程的建设，特别是近年来的工程实践，城市地下空间开挖技术得到了长足发展和提高。我国城市地下隧道及井孔工程先后采用了明挖法、暗挖法、盖挖法、盾构法、沉管法、冻结法及注浆法等，这些技术有的已达到国际先进水平。 明挖法 明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下隧道式工程发展初期都把它作为首选的开挖技术。其缺点是对周围环境的影响较大。 明挖法的关键工序是：降低地下水位，边坡支护，土方开挖，结构施工及防水工程等。其中边坡支护是确保安全施工的关键技术。主要有： (1)放坡开挖技术。适用于地面开阔和地下地质条件较好的情况。基坑应自上而下分层、分段依次开挖，随挖随刷边坡，必要时采用水泥粘土护坡。 (2)型钢支护技术。一般使用单排工字钢或钢板桩，基坑较深时可采用双排桩，由拉杆或连梁连结共同受力，也可采用多层钢横撑支护或单层、多层锚杆与型钢共同形成支护结构。 (3)连续墙支护技术。一般采用钢丝绳和液压抓斗成槽，也可采用多头钻和切削轮式设备成槽。连续墙不仅能承受较大载荷，同时具有隔水效果，适用于软土和松散含水地层。 (4)混凝土灌注桩支护技术。一般有人工挖孔或机械钻孔两种方式。钻孔中灌注普通混凝土和水下混凝土成桩。支护可采用双排桩加混凝土连梁，还可用桩加横撑或锚杆形成受力体系。 (5)土钉墙支护技术。在原位土体中用机械钻孔或洛阳铲人工成孔，加入较密间距排列的钢筋或钢管，外注水泥砂浆或注浆，并喷射混凝土，使土体、钢筋、喷射混凝土板面结合成土钉支护体系。 (6)锚杆(索)支护技术。在孔内放入钢筋或钢索后注浆，达到强度后与桩墙进行拉锚，并加预应力锚固后共同受力，适用于高边坡及受载大的场所。 (7)混凝土和钢结构支撑支护方法。依据设计计算在不同开挖位置上灌注混凝土内支撑体系和安装钢结构内支撑体系，与灌注桩或连续墙形成一个框架支护体系，承受侧向土压力，内支撑体系在做结构时要拆除。适用于高层建筑物密集区和软弱淤泥地层。 暗挖法 适用于城市中不能采用明挖法施工的地方，亦适用于松散层及含水松散层地层。 一般应按照“新奥法”原理设计和施工，采用较强的初期支护，先注浆后开挖的方法。施工原则是：“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”。一般用30～50 mm钢管超前棚顶导管，然后注入水泥或化学浆，形成“结石体”，以增强围岩自稳能力。每次开挖进尺 m左右，先进行环状开挖，留核心土，预喷5～8 cm混凝土，架拱架和钢筋网，再喷25～30 cm混凝土，形成初期支护，做防水层后再做二次衬砌。 暗挖法有单拱单跨和多拱多跨暗挖施工技术。北京地铁西单车站为多拱多跨。也有三连拱、四连拱、五连拱地铁车站、公路隧道和地下商场。北京天外天地下商场为五连拱结构。还有平直墙暗挖施工技术。国际上传统的暗挖法其顶部都是拱形结构，我国创造出平顶直墙超浅埋暗挖施工技术，如北京长安街过街道。 在岩石中进行暗挖施工时，一般采用钻爆法。为了保护围岩的自承能力，普遍采用光面爆破技术。为了减少对地面的振动影响，还采用微差爆破及合理设计爆破参数等减振技术。 盖挖法 指的是边坡支护为连续墙、混凝土灌注桩，其上为盖板所构成的框架结构，并在其保护下开挖及结构施工的方法。它具有快速、经济、安全的优点，是较明挖法对环境影响少，较暗挖法成本低的一种方法。适于市区高层建筑密集区。 盖挖法可分为由浅而深地逐层开挖、逐层做结构的盖挖逆作法以及依次开挖至底后再做结构的正作法两种。前者适用于地质条件复杂、开挖断面大的情况，后者反之。 盾构法 指的是全断面推动园筒状钢盾构进行开挖的方法。施工方法有人工、半机械及全机械化多种。盾构由液压千斤顶推进。用盾构法能完成直径几十厘米至十多米尺寸的隧道，以及双联、三联和四联盾构的大型工程。它适于稳定和不稳定松散含水地层。 从施工技术上看，盾构法有泥水盾构法、土压平衡法(可控制地面沉降)、开敞式机械化盾构、气压盾构、插刀盾构及混合盾构等多种。在岩石地层中，也可采用隧道掘进机(岩石盾构)。 此外，国内外还开发了称为“地老鼠”的非开挖技术，包括导向钻进、定向钻进、冲击矛、夯管、水平顶管及螺旋钻等。我国首都机场跑道下采用这种方法完成一次顶进�273 mm、壁厚8 mm、长110 m作为安装通讯电缆用的钢管。我国最长铺管长度可达500 m，最大铺管直径800 mm，铺设设备达到国际先进水平。 冻结法 地层冻结法是采用人工制冷固结不稳定松散砂土地层或软岩地层，并隔断地下水的施工方法。在拟开凿的地下工程周围钻凿一定数量的冻结孔，通过冻结管中的供液管，循环由制冷设备提供的低温盐水，使地层局部形成不透水且有一定强度能抵抗地压的冻结壁，并在其保护下进行开挖施工，工程完工后，冻结壁融化，地层岩土恢复原状。此法适用于松散含水地层，已在煤矿广泛采用。上海地铁1#线、2#线的联结通道及泵站、上海杨树浦水厂泵站基坑、北京地铁大北窑区间隧道等复杂高难地段，均用此法获得成功，并首次试成水平冻结技术及液氮快速冻结技术。 沉管(箱)法 沉管(箱)法是采用将事先预制的钢筋混凝土结构，焊封头部钢板、然后放水浮运沉入到设计的位置来建造水下岩土工程的方法。国外及我国煤矿均有大量施工实例。广州珠江隧道采用了这种方法。适于修建过江、过海隧道的水中部分及浅表土层中的竖井施工。 钻井法 钻井法是一种用途广泛、技术先进的岩土井、孔施工方法，其全部开挖工程在地面操作，工人不需“入地”，劳动强度小，它是通过专门的大直径钻机(我国最大钻井直径 m)驱动钻杆及钻头钻进，泥浆护壁，压气排渣，井壁漂浮下沉，壁后充填固井等工序，一次超前钻进，分级扩孔成井。我国煤矿已成功采用此法完成47个深井井筒。此外还有由下而上施工的反井钻进技术。钻井法在我国矿山、铁路、交通、国防、水电等复杂及水下岩土工程中得到成功应用。 注浆法 注浆法指的是通过注浆设备以选定的注浆工艺利用钻孔进行岩土加固的一种施工技术。它早就被广泛应用。根据注浆材料不同有单液和双液注浆，水泥注浆、粘土水泥和化学材料注浆；根据注浆机具不同有重力注浆和压力注浆，有渗透注浆和喷射注浆等。 近年来发展起来的高压喷射注浆法，在岩土工程的加固和治水中更是发挥了独特作用，例如高压旋喷桩法、高压定喷墙法以及水平旋喷法。三重管高压旋喷桩法在上海地铁1#线的施工中，对淤泥地层进行帷幕堵水、防渗加固，效果十分理想。高压旋喷桩与灌注桩结合法在高层建筑地基基坑护坡工程中更是得到广泛应用。 4 城市地下岩土工程中的开挖影响及环境保护 城市地下岩土工程中的开挖影响指的是开挖引起的围岩移动与地面沉降，不包括其它扰民影响。地下开挖必然会在其周围岩土体中引起位移与变形。由于开挖深度小，其影响必然要波及到地面上，但由于开挖宽度有限，其影响也是可以控制的。影响的程度与范围，取决于众多因素。对于浅理、超浅埋隧道式开挖工程，主要取决于开挖方式、断面跨度、导坑形式、机具、支护方式与时机、构件刚度、回填、地面载荷(动、静载)、岩土体性质及地下水抽排等。 据实测研究，隧道式开挖引起的地面沉降，其横剖面一般呈盆状，大体上用可概率积分曲线来描述。 对于浅埋和超浅埋隧道式开挖引起的地面沉降，其最大下沉值大致由开挖空间支护前的下沉、地下水抽排引起的下沉以及开挖空间支护后的下沉等构成。这些下沉可通过采取一定的减沉措施减少到最小程度。从北京、上海和广州等城市的地铁施工实例结果看，北京地铁“复—八线”两侧高大建筑物累计下沉量最大仅为 mm，北京地铁西单车站正上方累计地表最大下沉量也未超过30 mm；广州地铁有一段隧道横穿市区主干道天河路，隧道顶距路面7 m，地层为饱含水细砂层，地下密布有供水管、污水管及电缆线，地面昼夜车流量约12万辆，还有载重30～60 t大型集装箱运输车快速通过。开挖后，据对128个测点观测，最大下沉为 mm，低于国际上地面沉降控制标准。 根据国内外浅埋开挖实践，地面减沉的措施有： (1)围岩预加固。为了加固软弱和松散岩、土体，一般采取导坑或全断面预注浆。对于软弱或破碎岩体，采用单液或双液压力预注浆；对于松散土体，采用单液或双液高压旋喷预注浆。 (2)强力支护。包括预支护、提高支护构件刚度及壁后充填等。预支护有管棚和插板两种方法。管棚钻孔深度受导坑尺寸限制，可兼作注浆管，适用条件广泛。插板需用千斤顶顶进，具有防水效果，但不能用于卵石地层。及时支护可以有效减少支护前的下沉。锁脚锚管是用于分步支护构件基础的稳定，为下部开挖与支护安装创造良好条件，减少上部支护构件的沉降。提高支护构件刚度可以减少支护后的下沉。壁后充填是减少支护构造与岩土体之间空隙的有效措施，在一次支护和二次支护后采用小导管注浆法进行充填。 (3)分步开挖，及时支护。实践证明，分步开挖、及时支护可以有效地减少围岩及地面下沉。例如北京长安街过街道，跨度大(开挖跨度 m)、超浅埋(表土厚度仅～ m)、有动载、地下管线多，为了减少地面下沉，采用“中洞法”分步施工，地面下沉减到24 mm，效果良好。 (4)降水—回灌技术，是治理地下水和减少地面下沉的有效方法，已在北京地铁施工中推广应用。一般是“浅抽深灌”或“前抽后灌”。据北京地铁“复—八线”实测，采用此法后其两侧高大建筑物下沉未超过 mm。 值得研究的是，近年来我国试验成功的“高水速凝材料”，具有快速固结含水砂层的性能。如能在地下工程中进行试验，对于阻隔地下水渗入施工空间，将具有良好的应用前景。 5 国外地下岩土工程开挖技术的新进展 (1)全过程机械化。从护坡、土方开挖、结构施工，包括暗挖法施工的拱架安装、喷射混凝土、泥浆配制和处理等工序的机械化，同时采用计算机技术进行监控，从而保证了施工安全、快速施工和优良的工程质量。 (2)盾构法得到较大发展。近30年内英、美、法、日等国大量采用盾构施工技术，日本已生产盾构近万台，用于地铁、铁路、公路，水工及管网施工，已出现双联、三联、四联盾构，能完成三跨地铁车站，开挖宽度达17 m。日本正设想设计直径80 m的盾构，在地下建造人造太阳和住宅区。 (3)微型盾构和非开挖技术已广泛应用。主要用于建造各种直径的雨、污水、自来水管道和电缆管道。微型盾构就是直径2 m以下的盾构。刀盘掘进，遥控和卫星定位控制方向和坡度，然后安装管片。非开挖技术就是采用微型钻机，通过切割轮成孔，退回钻杆后安装管线或电缆。 (4)预砌块法施工技术。拱圈是在土方开挖后采用拼装机安装，管片上留有注浆孔，衬砌拼装完成后，由注浆孔向壁后注浆，堵塞空隙，增强围岩与衬砌的共同作用。法国用此法施工的最大单拱跨度达 m。 (5)预切槽法施工技术。意、法等国制造了一种地层预切槽机，采用链条沿拱圈将地层切割出一条宽15 cm，长4～5 m的槽缝，然后向槽缝内喷射混凝土，并在其保护下开挖土方，做防水层及二次衬砌，形成隧道。 (6)顶管大管棚法。修建地铁车站时，在顶管内灌混凝土，形成大管棚，再在其保护下进行暗挖施工。 (7)微气压暗挖法。就是在具有1个大气压以下的压缩空气环境下，按照“新奥法”原理进行施工。优点是可以排出地下水，保证工作面干燥；由于气压存在，可减少地面沉降；还可降低衬砌成本。 (8)数字化掘进，又称计算机化掘进(Data drilling，Computerised drilling)，应用于硬岩工程的开挖。在数字化掘进时，钻杆的推进是程序化的，从一个洞到另一个洞也是自动的。掘进机手可以同时管理3套钻杆，其作用是监督钻杆的运动，必要时予以调整。孔位、孔深和掘进序列预先已在掘进机的计算机软件中安排，掘进方向由激光束控制，实现了孔的严格定位，从而可以实现掘进工艺的最优化以及曲线隧道的掘进。数字化掘进的优点是：控制隧道掘进的超挖；实现掘进方案的优化；消除了工作面上的人工测量。 作者简介 刘天泉 教授，院士，1927年生，1958年毕业于波兰克拉科夫矿冶学院采矿系，获硕士学位，1959年起至今，在煤炭科学研究总院从事地下开挖影响理论与控制技术研究工作。地址：北京市和平里煤炭科学研究总院，邮码：100013。 作者单位：刘天泉（中国工程院院士，煤炭科学研究总院） 钱七虎（中国工程院院士，总参军事科学技术委员会） 参 考 文 献 1 城市地下空间开发利用设计与施工技术.中国建筑科学研究院，1998(8) 2 钱七虎.可持续城市化与地下空间开发利用.世界科技研究与发展，1998(10) 3 邵根大.北京地下铁路建设中最新的技术进步.北京地铁建设，1994(5) 4 侯景岩等.北京地铁工程降水—回灌技术研究.北京地铁建设，1996(4) 5 洪伯潜等.地下工程特殊施工技术.能源与矿业工程学部学术报告汇编，1998 6 傅同雷.从广州地铁施设中探求防止地面下沉的方法.北京地铁建设，1996(3) 这个很有权威性哦,对您有帮助么?

地铁防水怎么做？1、除盾构法施工的区间隧道外，一般地铁车站和区间均采用结构自防水与地下结构外包防水层结合的方式。其中变形缝（诱导缝）、施工缝、穿墙管等是防水的重点也是渗漏几率最高的部位。2、结构自防水是根本，须满足地铁百年的设计理念。主要通过优化混凝土的级配、合理掺加外加剂、规范的混凝土施工及严格养护等措施实现。3、地下结构外包防水一般采用柔性防水卷材或涂料，根据结构施工工法和工程的具体特点定，以能与迎水面结构粘贴密实为优。应具备耐候、耐水压、抗渗、耐久、的特点。4、结构工法与防水成败密切相关。国内地铁施工采用的方式基本分为：明挖法施工（围护桩结构的复合墙形式、放坡或土钉墙支护的分离式形式）、暗挖法施工（复合式衬砌夹层防水）和盾构法施工。盾构在国内地铁越来越多的运用，除具备安全、快速的特点外，盾构隧道的防水也简单、效果好，出现渗漏的几率较明挖和暗挖更低，防水造价更经济。

地铁车站结构渗漏水处理施工方法为例，详细地介绍了各种堵漏、注浆、防水材料的合理选用和施工方法。本文总结车站主体结构各种原因造成的渗漏情况的不同，采取合适的堵漏方法，从而保证地铁工程的防水效果。工程概况  本文介绍车站形式为地下双层分离岛式结构，采用明挖+暗挖法施工，车站主体左、右线采用明挖法施工，线间联络通道采用暗挖法施工，车站总高度为，结构开挖宽度，埋深约为。车站站总长，车站总建筑面积12522m2。沿海城市地铁车站防水原则及标准  地下结构防水应遵循"以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理"的原则。本站主体结构、风道及出入口采用"结构自防水＋柔性全包防水层"相结合的防水方案。车站主体、风井及风道顶底板及侧墙混凝土抗渗等级为P10，出入口顶底板及侧墙P8。车站、机电设备集中区段、出入口、人行通道防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。本站风道、风井防水等级为二级，不允许渗水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的2‰，任意100m 防水面积上的湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不大于 。结构渗漏水现状及分析  车站埋深较浅，覆土层较厚，车站主体大部分处于中风化与全、强风化岩层交界位臵，地下水中等～丰富，因设计变更等原因，车站施工周期较长，分离岛式车站间共设臵6条联络通道，明挖结构与暗挖结构交接面较多，于以上原因车站主体完成后施工缝、变形缝及其他部位存在不同程度的渗漏水现象，具体情况有：明挖与暗挖施工交接处两侧施工缝、明挖车站与出入口接口施工缝、主体环、纵向施工缝等位臵，其余部位渗漏程度相对轻微，多为滴漏或渗水。

防洪防灾研究小论文

分布•我国洪水灾害分布极广，除沙漠、戈壁、极端干旱和高原山区外，大约2/3的国土面积上存在着不同危害程度的洪水灾害，全国600多座城市90%都存在防洪问题，西高东低的地理地形有利于洪水的汇集和快速到达下游，其中危害最严重的是发生在我国东部经济较发达地区的暴雨洪水和沿海风暴潮灾害。由于东部地区不仅人口密集，而且95%的人口生活在沿江、沿河的平原地带，土地开发利用程度高，经济较为发达，因此洪水灾害造成的损失也十分巨大。•我国暴雨洪水形成的主要特点是：①暴雨集中，强度极大，从而形成江河洪水峰高量大，全国不同历时的最大点暴雨记录和不同流域面积的最大洪峰流量都与世界各地相应的最大记录十分接近，甚至超过。②高强度、大面积暴雨洪水集中分布在山地丘陵向平原的过渡带，并具有明显的地区差别和时序规律，夏季集中出现的雨带主要在太平洋副热带高压的西北部。③江河洪水年际变化很大，同时又存在重复性和连续性，一个流域重复出现类似的特大洪水和连年发生特大洪水的情况屡见不鲜。④沿海风暴潮灾害主要由强热带风暴和台风引起，其中少数登陆台风深入内地与从西南部产生的气旋性涡旋北上，往往在局部地区产生特大暴雨。

在世界各地，各种各样的自然灾害频频发生。在我们中国，也常有多种自然灾害发生，威胁着我们人类的生存，引起多发伤员死亡，家园被毁的事件。远的不说，就说我的家乡吧！我的家乡是美丽富饶的东莞，这里人杰地灵，山川秀丽。但有许多自然灾害光临这可爱的地方，这里经常有台风来袭，出现寒露风、高温、暴雨洪涝、低温阴雨和倒春寒等自然灾害。这些灾害在我国也时有出现，我们东莞则是个多发地区，主要是因为我们东莞的地理位置。在东莞，最常发生的就是暴雨洪涝了。暴雨是指降水强度很大的雨。日降雨量（20-20时）大于毫米定义为暴雨。暴雨是引致辞洪涝灾害的直接因素。在全球范围内，每年都有不同程度的暴雨洪水发生，我国每年都有不同程度的暴雨洪涝灾害发生。我市是中国东南部地区，属于亚热带季风区，地势低洼，靠近海洋，所以来自海洋的湿润气流多，有源源不断的水汽输送与积聚，为暴雨的形成提供非常大的条件。并且地处珠江三角洲的东莞市，虽然大部分区域江河交错，但由于城市建设等诸多因素，使得暴雨引发内涝积水而致灾的个案时有发生。其原因一是本地区在雨季雨量集中，降雨强度大，出现连续性暴雨以上降水，使低洼地区水浸而成灾；二是由于受台风袭击风大雨猛，若恰逢大潮期使沿海堤漫顶或决堤成灾。在东莞近代有许多的典型暴风致灾个案。例如，2005年4月25日一小时降雨达109毫米，破历史记录，使得多处房屋受淹，汽车被浸等。在2005年8月19日受高空低槽呵南海热带辐合带北抬的影响，除虎门、沙田、麻涌等少数镇区外，我市大多数镇区遭遇今年以来最强降水袭击，石龙气象自动站测得（即从19日9时到20日8时）366毫米的降水量，为我市历史上第二最大日降水量，仅次与1981年我市录得的日最大降水量毫米的历史记录。这次降雨，石龙镇主要街道绿化路呵兴龙路遭受严重水浸，街道水深约50公分左右，沿街商铺受到水浸，部分物品损坏，交通受阻，上午10时左右大部分街道水位逐渐回落。市委、市政府面对灾害性天气，高度重视，以充分的思想准备，有力的防御措施，有效的抢险手段，抗击暴雨带来的灾害。我市按时保质全面完成东莞大堤达标建设、挂影洲围达标建设呵小型水库达标建设的基础上，还进行新一轮水利防灾减灾工程，重点是堤围、排站建设，工程总投资概算为亿元。全市计划投入资金亿元，计划完成工程135宗，江河堤围公里，新建、改建或加固水闸45座，新建或改建排站27座，新增装机容量18365千瓦，改善灌溉面积万亩，改善治洪涝面积万亩。为了东莞市民生活得更舒适更有家的感觉，在此，我提出一些小小的建议与自己的设想：①建筑高层台阶，防范水浸水渗入家庭住宅②街道旁多种树，有个美好的绿带③多开通地下渠道，教育人们思想理念，要畅通渠道，做到不堵塞不将废物垃圾扔在渠里④洪泛区的土地管理；⑤建立洪水预警系统；⑥拟定居民的应急撤离计划和对策；实行防洪保险等

我国是世界上主要的“气候脆弱区”之一，自然灾害频发、分布广、损失大，是世界上自然灾害最为严重的国家之一。20世纪的观测事实已表明，气候变化引起的极端天气气候事件（厄尔尼诺、干旱、洪涝、雷暴、冰雹、风暴、高温天气和沙尘暴等）出现频率与强度明显上升，直接危及我国的国民经济发展。因此，我认为，现在应该非常重视防灾减灾的问题。在防灾减灾中应该坚持“预防为主”的基本原则，把灾害的监测预报预警放到十分突出的位置，并高度重视和做好面向全社会，包括社会弱势群体的预警信息发布。 气象灾害是可以有较长预警时效、较高预测预报准确率的一类突发公共事件，加强灾害性天气的短时、临近预报，加强突发气象灾害预警信号制作工作，加强气象预警信息发布工作，是提高防灾减灾水平的重要科技保障。要依靠科技，提高防灾减灾的综合素质。通过加强防灾减灾领域的科学研究与技术开发，采用与推广先进的监测、预测、预警、预防和应急处置技术及设施，并充分发挥专家队伍和专业人员的作用，提高应对自然灾害的科技水平。 政府与社会团体应组织和宣传灾害知识，培训灾害专业人员或志愿者。有关部门通过图书、报刊、音像制品和电子出版物、广播、电视、网络等，广泛宣传预防、避险、自救、互救、减灾等常识，增强公众的忧患意识、社会责任意识和自救、互救能力。 通过开展“防灾减灾进社区、进校园、进企业、进村庄”行动，使最基层的社区居民、广大中小学生、企业员工、广大农村特别是偏远地区的农民、社会弱势群体增强防灾减灾意识，掌握基本的避灾、自救、互救技能，达到减灾目的。防灾减灾需要从娃娃抓起，把灾害、灾害应急知识纳入中小学教学内容。 有关部门应编写自然灾害防御宣传手册与宣传材料，广泛宣传与普及灾害知识、应急管理知识、防灾减灾知识，提高基层群众参与应急管理能力与自救能力。 会公众要充分认识灾害预警信息的重要作用，了解各类预警信息含义，在收到灾害预警信息时，根据不同预警信息、不同的预警级别，采取积极有效的应对。需要建立广泛、畅通的预警信息发布渠道。利用广播、电话、手机短信、街区显示屏和互联网等多种形式发布预警信息，重要预警信息在电视节目中能即时插播和滚动播出。有关部门能确保灾害预警信息在有效时间内到达有效用户手中，使他们有机会采取有效防御措施，达到减少人员伤亡和财产损失的目的。 自然灾害风险指未来若干年内可能达到的灾害程度及其发生的可能性。开展灾害风险调查、分析与评估，了解特定地区、不同灾种的发生规律，了解各种自然灾害的致灾因子对自然、社会、经济和环境所造成的影响，以及影响的短期和长期变化方式，并在此基础上采取行动，降低自然灾害风险，减少自然灾害对社会经济和人们生命财产所造成的损失。自然灾害的风险评估包括灾情监测与识别、确定自然灾害分级和评定标准、建立灾害信息系统和评估模式、灾害风险评价与对策等

我国地域辽阔，天气变化万千，洪水、飓风、龙卷风、地震等不可抗性灾难频发，此次汶川特大地震给人民的生命和财产造成巨大的伤害。近50年来，我国每年由地震、地质、旱涝、海洋、疫病等自然灾害造成的直接经济损失约占国民生产总值的4%.自然灾害已经成为影响我国经济发展和社会安全的重要因素，依靠科技进步，提高我国防灾减灾的综合能力已成为当务之急。 一、我国防灾减灾科技应用与建设的现状 我国目前已建立起了较为完善、广为覆盖的气象、海洋、地震、水文、森林火灾和病虫害等地面监测和观测网，建立了气象卫星、海洋卫星、陆地卫星系列，并正在建设减灾小卫星星座系统。在气象监测预报方面，建成了较先进的由地面气象观测站、太空站、各类天气雷达及气象卫星组成的大气探测系统，建立了气象卫星资料接收处理系统、现代化的气象通信系统和中期数值预报业务系统。全国已形成了由国家、区域、省、地、县五级分工合理、有机结合、逐级指导的基本气象信息加工分析预测体系。为了监测江河洪水，国家组建了由数目众多的水文站、水位站、雨量站等组成的水文监测网，建立了七大江河地区洪涝灾害易发区警戒水域遥感数据库，将遥感技术在“八五”期间应用于洪灾监测。大江大河防汛抗旱工程技术有了长足的进步，有些领域已经达到世界先进水平。另外，利用现代科技积极开展小流域综合治理工作，如农区人工增雨、人工防雹、滴灌工程等，这些技术措施在一定程度上对防灾减灾发生了非常积极的作用。在地震监测和抗震方面，组建了400多个地震观测台站，“十五”期间进行了数字化改造，由48个国家级数字测震台站组成的国家数字测震台网和由300多个区域数字测震台站组成的20个区域数字测震台网以及若干个流动数字测震台网、数字强震台网构成了中国数字测震系统，建立了大震警报系统和地震前兆观测系统，形成了比较完整的监测预报系统，编制了全国地震烈度区划图和震害预测图，确定了52个城市作为国家重点防震城市，对全国地震烈度6度以上地区的工程建筑，实施综合性震害防御，对城市和大中型工矿企业的新建工程进行了抗震设防，完成了多条铁路干线、主要输油管线和多座骨干电厂、大型炼油厂，一批重点骨干钢铁企业和超大型乙烯工程以及大型水库的抗震加固。在地质灾害防治方面，加强了对滑坡、泥石流、崩塌以及地面沉降、地面塌陷、地裂等地质灾害的勘查防治工作，采取了包括工程防御体系、生物水保防御体系、管理防护体系，社会管理体系和预测及报警体系在内的综合防御体系，并取得了一定的效果，同时把生态建设与防灾减灾相结合，实施封山育林、退耕还林、退田还湖、退田还草和修建水利工程等一系列措施，极大地防止和减轻了地质灾害的危害和损失。全国已建立了25片国家级水土流失重点治理区，实施了七大流域水土保持工程，在一万多条水土流失严重的小流域，开展了山水田林综合治理。先后确立了包括“三北”防护林、长江中上游防护林、沿海防护林、平原农田防护林、淮河太湖流域防护林、珠江流域防护林、辽河流域防护林、黄河中游防护林和太行山绿化工程、防治沙漠化工程的十大林业生态工程。此外，还发射了“资源一号”、“资源二号”卫星，广泛应用于资源勘查、防灾减灾、地质灾害监测和科学试验等领域。 二、我国防灾减灾科技应用与建设存在的主要问题 1.管理缺乏综合协调 长期以来，我国的灾害管理体制基本是以单一灾种为主、分部门管理的模式，各涉灾管理部门自成系统，各自为战。由于没有常设的综合管理机构，各灾种之间缺乏统一协调，部门之间缺乏沟通、联动，造成了许多弊端，如缺乏综合系统的法规、技术体系政策与全局的防灾减灾科技发展规划；缺少系统的、连续的防灾减灾思想指导，不利于部门之间协调；缺少综合性的防灾减灾应急处置技术系统；缺少专门为灾害救援的综合型救援专家、技术型队伍；没有形成相对完善的防灾减灾科学技术体系；信息公开和交流渠道不顺畅；资源、信息不能共享；科学决策评估支持系统与财政金融保障制度尚未建立等等，直接影响防灾减灾实效。 2.投入不足 资金渠道单一 全国每年投入到防灾减灾科技研发和应用的经费十分有限，在防灾减灾基础设施建设、科研设备购置、防灾工程建设、防灾减灾基础研究和先进技术推广应用等多方面投入不足。主要是因为我国防灾减灾科研基本依赖于财政拨款，资金来源渠道单一。由于防灾减灾科研具有的社会效益远远大于近期经济效益，很难吸引企业资金和社会资金主动投入，造成防灾减灾科技发展和技术推广滞后。另外，缺少科研成果推广的中间环节与适合防灾减灾工作规律的运行机制，防灾减灾科研成果的转化率低，一些防灾减灾科研成果的推广应用率不足10%，严重影响了全国防灾减灾工作的深入进行，影响了全国防灾减灾工作水平的进一步提高。 3. 科技资源尚待优化配置 我国防灾减灾科技资源主要集中在气象、地震、地质、环保等领域，由于缺乏宏观协调管理及传统的条块分割现状，一方面各领域主要关注本领域的防灾减灾科技发展，研发工作主要局限于解决本领域存在的技术问题，在不同灾种以及防灾减灾的不同环节中，科技资源没有得到合理配置，科技开发与应用水平发展很不平衡，在基础地理信息、救灾设备和队伍建设方面低水平重复建设严重。另一方面，仪器、设备、资料、数据等都由部门、单位甚至个人所有，不能实现资源共享共用，资源条件不能系统整合形成高效、共享的社会化服务体系，无法形成合力和整体创新优势。 4.防灾减灾科技发展缓慢 一是在不同灾种以及防灾减灾的不同环节中，科技发展与应用水平很不平衡；二是各灾种的应急研究和操作水平差别较大，低水平重复研究较多；三是技术手段和装备落后，监测能力不强，短期预测预报能力还较低；四是缺乏各类灾害的科学评估模型和方法，灾害信息共享应用和评估的技术急需完善；五是对一些重大灾害的认识与防治技术，长期徘徊不前；六是现有科研结合国情实际不够密切，科技整体支撑能力有待提高等。 5. 防灾减灾高水平科技人才匮乏 我国防灾减灾科技人才主要集中在专业管理部门和科研机构中，基层防灾减灾机构普遍缺少技术应用人才，与我国防灾减灾工作重点结合不密切，特别缺乏防灾减灾领域的高层次、高水平的学术技术带头人和工程技术应用人才。另外，研究经费、待遇等方面条件较差，影响我国防灾减灾科技人才队伍的稳定与发展。 6. 科普宣教力度不够 缺乏统一的防灾减灾科普规划，没有固定的防灾减灾科普教育基地，也缺乏经常性的防灾减灾科普宣传活动，使防灾减灾科普缺乏系统性、连续性，致使我国社会公众防灾减灾知识、防灾减灾意识的科普教育水平较低，全社会对生态环境保护的意识较差，最终影响我三、我国防灾减灾科技支撑的对策建议 1.建立统一综合的防灾减灾组织保障体系 设置统一的具有危机管理性质的防灾减灾综合管理机构，负责对全国防灾减灾工作的大政方针做出决策，逐步实现从部门为主的单一灾种管理体制向政府和部门联动、条块结合的综合应急管理体制转变。 加强科技主管部门与涉灾管理部门的协同，形成跨部门、跨地区、跨学科、多层次、分布式的协同管理职能和机制。 成立集合各灾种、各专业及相关管理部门专家的顾问团体；建立防灾减灾决策的专家咨询系统，为政府防灾减灾决策提供智力支撑。 2. 完善防灾减灾科技进步政策与创新机制 制定科技支撑防灾减灾办法与政策，增加科技投入，在科学研究、技术开发、科技基础设施建设、科技人才培养选拔等方面给予支持；将防灾减灾科普知识纳入国民素质教育体系和工作计划，提高全民防灾减灾意识和能力，在大中小各级学校教育中适当引入防灾减灾课程及读物。 建立高效、合理的防灾减灾科技创新资源配置机制、科技投入机制、成果转化机制、政策激励机制与人才培养机制；加强基础科学和应用科学研究，开展关键技术、共性技术联合攻关；加快科技成果在防灾减灾领域的推广应用。 3. 多渠道增加对防灾减灾的科技投入 将防灾减灾发展所需投入纳入每年科技经费预算，按照一定的使用比例，支持研究开发工作、科技基础设施建设、改善技术装备、参加国际交流等。并使防灾减灾科技投入的增长幅度不低于科技经费增长的总体水平。 建立社会防灾减灾基金，吸收企业、社会团体、公民及海外人士对防灾减灾的捐赠，按比例将部分基金用于科技投入。 用给予引导资金的方式，促进地方政府增加防灾减灾科技投入，引导技术开发机构与企业投资防灾减灾技术与产品的研发和产业化。 4. 促进防灾减灾科技资源共享平台的建设 借助全国科技基础条件平台的建设，通过制定统一的标准和规范，整合全国各灾害管理部门的分类灾害信息资源，全天候运转监测网；以网络技术为纽带，积极推广应用地理信息系统（GIS）、遥控系统（RS）、全球卫星定位系统（GPS）技术，建设覆盖至全国各乡村的主要灾害实时监测预警系统；充分应用数字化技术及网络技术，综合集成防灾减灾各单位上报的灾情信息，构建包括灾害应急响应、灾害信息分析、灾害救援决策、救援信息反馈等在内的防灾减灾技术及信息资源平台。 5.加强防灾减灾科技能力与科技队伍建设 通过科研体制改革和现代院所制度建设，进行课题制、首席专家负责制和科研经费预算等防灾减灾科技机构科研管理制度建设；鼓励科研与地方防灾减灾需要紧密结合，开展自然灾害综合研究和治理；鼓励科研机构与企业联合研发防灾减灾技术和装备，实现产业化；与管理部门合作，尝试推广先进的防灾减灾技术和管理方法，探索区域防灾减灾综合管理模式；参与重点防灾减灾工程建设、基础设施建设、试验示范区建设。 在培养选拔高层次人才的基础上，大力培训一线工作的防灾减灾技术人员及管理人员，改善基层技术人员的工作生活条件；通过科研项目、激励措施、分配制度、考核选拔等吸引和稳定人才队伍，培育有竞争力的研究群体，加强创新团队建设；培养防灾减灾后备人才，逐步在我国高校中开办防灾减灾专业教育。 6. 加强国内外防灾减灾科技交流与合作 鼓励防灾减灾科研机构、管理部门开展国内外交流合作，获得先进的应用技术及管理经验，追踪最新技术。在跨国、跨区域的防灾减灾工程建设中，政府应积极协调，为项目实施提供帮助和保障。