毕业论文机箱散热原理

毕业论文机箱散热原理

你说的是什么散热器原理呀，好多设备在运行的时候都会发热，所以在设计的时候都会有散热的部分。你问的是电脑吗？电脑散热器的工作原理是：通过风扇把机箱或者机壳外面的凉风吹进去，直接或者间接吹到需要散热的元器件上。空间流动的原理，在凉风进来的时候，热风也就流动出去了，风扇不断的转动就达到了，散热，降温的效果。

散热器的工作原理是：热量从系统的一部分传到另一部分或由一个系统传到另一个系统的现象叫传热。热传导是三种传热模式（热传导、对流、辐射）之一。它是固体中传热的主要方式，在不流动的液体或气体层中层层传递，在流动情况下往往与热对流同时发生。热传导实质是由物质中大量的 分子热运动互相撞击，而使能量从物体的高温部分传至低温部分，或由高温物体传给低温物体的过程。在固体中，热传导的微观过程是：在温度高的部分，晶体中结点上的微粒振动动能较大。在低温部分，微粒振动动能较小。因微粒的振动互相作用，所以在晶体内部热能由动能大的部分向动能小的部分传导。固体中热的传导，就是能量的迁移。

在导体中，因存在大量的 自由电子，在不停地作无规则的热运动。一般晶格震动的能量较小，自由电子在 金属晶体中对热的传导起主要作用。所以一般的电导体也是热的良导体，但是也有例外，比如说钻石（Diamond）--事实上，珠宝商可以通过测钻石的导热性来判断钻石的真假。在液体中热传导表现为：液体分子在温度高的区域热运动比较强，由于液体分子之间存在着相互作用，热运动的能量将逐渐向周围层层传递，引起了热传导现象。由于热传导系数小，传导的较慢，它与固体相似；不同于气体，气体分子之间的间距比较大，气体依靠分子的无规则热运动以及分子间的碰撞，在气体内部发生能量迁移，从而形成宏观上的 热量传递。热量从物体温度较高的一部分沿着物体传到温度较低的部分的方式叫做热传导。

笔记本的散热底座的散热原理主要有：单纯通过物理学上的导热原理实现散热功能。将塑料或金属制成的散热底座放在笔记本的底部，抬高笔记本以促进空气流通和热量辐射，可以达到散热效果。在散热底座上面再安装若干个散热风扇来提高散热性能。这种风冷散热方式包括吸风和吹风两种。两种送风形式的差别在于气流形式的不同，吹风时产生的是紊流，属于主动散热，风压大但容易受到阻力损失，例如我们日常夏天用的电风扇；吸风时产生的是层流，属于被动散热，风压小但气流稳定，例如机箱风扇。

散热说白了就是热传导，一般铁、铝、铜这一类导热性好的都用作散热器。散热器覆盖在芯片上面，就相当于增加芯片和空气的接触面积，可以更好散热。散热器一般分：风冷，水（油）冷，还有其他高端散热。但是平民基本都是风冷就是在散热片上加装风扇，达到更好的散热效果，也有为了静音，使用无风扇散热器的，但对散热片材质和铸造工艺要求较高。依照从散热器带走热量的方式，可以将散热器分为主动散热和被动散热，常见的是风冷散热器和散热片。

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梳理一下当前的LED照明状况，LED照明技术、研究、开发情况，产品市场接收情况，应用情况，影响LED照明主要问题，譬如：散热技术、驱动技术、配光技术等。麻烦采纳，谢谢!

用点阵式液晶显示屏吧，网上一大把这样的资料。自己动手找吧。

【导读】上海led显示屏在使用的时候同其他显示屏一样，也会有发热的情况。散热的解决方案也是就成为了最关键的技术。我们说要解决Led散热问题，一般是从2个方向着手，即封装前还有封装后。对于热量，我们都知道Led芯片还有LED灯具是热量的最根本来源。在散热方面Led芯片的散热需要从衬底以及电路选择正相关，此外还会涉及到工艺。可以这么说，任何的LED芯片发散出来的热量都会利用它的外壳进行散热。一旦散热出现问题，那么就不堪设想了。下面小编就来围绕着散热问题进行解决方案的介绍。

针对于上海led显示屏来说，我们知道它的LED芯片热容量相对来说特别小，我们可以看到往往芯片会因为一点热量就会使其结温快速的提高。这样一来长时间高温工作就必然会使其使用时间缩短。因此我们必须要注意导热，这才是关键。对于热量的导出一般需要很多途径。具体流程是这样的，LED芯片通过金属散热块传导出来，然后通过焊料一直到铝基板PCB。最后利用导热胶传导到铝散热器。因此我们可以说LED灯具散热过程实际上就是导热和散热两个过程组成的。

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我们看到不同上海led显示屏的LED灯壳的散热，按照功率还有使用环境的不同，选择散热的方式也就不同。一般会有如下几种散热方案：

铝散热鳍片的这种方式是最为普遍的散热方式，我们可以使用它来增加散热的面积。

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导热塑料壳也是一个比较好的散热工具，我们可以看到在塑料的外壳进行注塑时加入导热材料，从而增加导热与散热的能力。

利用空气流体力学来进行导热也是不错的选择，我们可以修改灯壳外形来达到对流空气的状态，这种方式成本极低。

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风扇方式也是比较可取的一种方式，我们在灯壳里面使用高效风扇来进行热量的散发，其效果很突出。因为换风扇很麻烦且不能在户外用，所以少见。

导热管方式散热也是比较好的，我们使用导热管把热量从LED芯片散发到外壳。这种方式在大型的灯具上比较常见，像路灯等。

最后在介绍一种利用表面辐射散热处理方式，我们对灯壳的表面进行辐射散热的处理，一般就是涂抹散热涂料，这样的情况下就能把热量发散出去。

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最后我们总结一下，对于上海led显示屏来说，它的发光效率很低，这样就会引起结温升高的现象，从而降低使用时间。因此我们需要通过降低结温的方法来不断的提高它的使用寿命才是最为重要的，因此我们需要对此重视起来。

手机散热相关研究论文

手机各个模块是依靠电力驱动工作，电流经过导体会产生热量，受限于机身尺寸影响，手机内部热量主要是通过机身向外传导散热。在一些高功耗的场景，如玩游戏、长时间录像、刷短视频、直播等场景，机身发热属于常见的发热现象，当停止高功耗应用后，温度会快速下降。总体来说，手机发热的程度，与环境温度、使用场景、散热条件等多方因素有关，另外手机已内置智能温控调节功能和高温保护功能，能够确保使用安全；若使用的是vivo手机，降低手机发热，可以尝试以下方法：1、建议进入i管家--实用工具--手机降温--一键降温，或打开控制中心，点击“一键加速”，清理后台程序，降低手机运行功耗，减少发热。2、由于5G网络速率更快，加上软件自身的运行功耗，手机电量消耗也会加快，普通使用场景，比如使用社交软件、听歌、看小说等对网速需求较低的场景建议使用4G数据网络，需要更快5G网络玩游戏或高速下载文件时，再启用5G数据网络，能有效降低手机发热；3、尽量避免边充电边使用，充电时手机本身会发热，使用手机同样会发热，充电同时使用手机，发热量会加剧。4、适当降低屏幕亮度，可以减少屏幕耗电和发热。5、录像模式尽量不要选择高分辨率或高帧率，比如4K或60帧，分辨率和帧率越高，相机计算量更大，发热量会增加。在夏季等温度较高的环境，将录像分辨率设置为720P，可减少手机发热。6、游戏设置的特效、分辨率、帧率越高，功耗越大，适当降低可减少发热。7、在视频软件或直播软件中关闭弹幕功能，或适当降低视频清晰度，可以减少耗电和发热。8、进入设置--电池，开启“省电模式”，系统会智能调节CPU（处理器）频率、屏幕亮度和锁屏时间，可降低手机运行功耗，同时减少耗电和发热。9、正确选用保护壳：选择轻薄易透气的保护壳，如原装保护壳，尽量避免选择皮质、金属材质等不易散热的保护壳。手机充电或温度较高时，可取下保护壳，将手机熄屏放置一段时间；10、尽量避免长时间处于高温环境：在高温或阳光直射环境，因环境温度较高，手机散热会变慢；11、高功耗场景适当休息：玩游戏、刷短视频、直播等场景，CPU（处理器）、屏幕、WiFi等功能持续运行，会产生一定热量，且手掌长时间握持手机，机身表面散热不佳，合理调整游戏时间，可以减少手机发热，刷短视频等场景可搭配支架，更有利于机身散热。

手机发烫主要是因为运行大型游戏或者是多个软件运行的情况下，手机自然就会发热的。还有一个情况就是手机处理器的问题，处理器等级高一些，它的发热功耗可能会更大一些。

手机内有大量的电子元件，尤其是半导体原件，再有电流通过是，会产生热效应，散热会防止手机内部元件由于温度过高损毁。

手机发热不考虑手机硬件损坏的情况下是因为耗电较大的程序正在运行导致的，通常手机在充电、通话、运行大型程序时耗电较大，加上长时间的使用，手机发烫是正常的，各型号手机的散热处理不一样，一般来讲，做的好的手机都会使用外壳帮助散热，所以在使用手机时感觉手机发热是正常的，一般手机温度不超过60度对手机和电池的损害都可忽略，如果长时间使用导致手机发烫建议让手机休息会，如果不使用仍然发烫则可能是手机存在问题。随选宽带，想快就快，中国电信贵州客服公众号回复关键词“随选宽带”可以直接办理，方便快捷。客服233为你解答。

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电机机车原理毕业论文

我给你拟定的题目是《轨距对机车车辆稳定性影响的研究》下面是文章的大体框架，你可以看一下。基于惯性力与轮对蛇行频率及波长间的关系,研究轨距对机车车辆稳定性的影响,并通过对各种轨距下单轮对走行部和转向架式走行部的特征值计算,验证分析结果.结果表明:对于单轮埘走行部,轨距越宽,车辆稳定性临界速度越高,对于转向架式走行部,轨距越宽,机车车辆稳定性临界速度越低;采用弹性定位后,可以提高单轮对走行部的稳定性临界速度;转向架采用弹性定位之后,优化的悬挂设计可以使机车车辆达到很高的稳定性临界速度;对于转向架式走行部,速度对稳定性的影响程度与轴距的影响程度相当,在其他条件不变的情况下,轴距增大20%,相当于其稳定性临界速度可提高20%;车轮踏而等效锥度和名义滚动圆半径对单轮对或转向架式走行部稳定性临界速度的影响与轨距的影响程度相同,锥度加大或轮径减小,均会降低机车车辆的稳定性。如果你觉得可以。望采纳。机 联车 系车 我辆论文哪里找！

机车车辆整车可靠性指标的探讨摘要：通过对机车车辆整车的可靠性指标进行探讨，提出了MDBF、MDBFF和上线率作为机车车辆制造企业产品可靠性指标的建议，为制造企业进一步满足用户要求、开展产品可靠性的研究奠定基础。关键词：机车车辆；可靠性指标；平均故障间隔距离；平均功能故障间隔距离；基本可靠性；任务可靠性0引言随着我国国民经济的快速发展，交通、物流与日俱增。铁路运输担负了全国货运总量的70%和客运总量的60%。作为承担铁路运输的装备———机车车辆运用的安全准点，是保证铁路运输的关键因素之一。因此要求机车车辆具有很高的可靠性。最新的国际铁路行业标准IRIS更是明确提出了对RAMS（可靠性、可用性、可维护性和安全性）的要求。因此提高产品的可靠性，已是铁路装备制造企业参与国际竞争的关键因素。由于我国对机车车辆整车可靠性的相关研究还处于初步阶段，目前只能参照其他系统的可靠性标准，凭经验及大致的统计数据来提出可靠性的要求，尚未建立成熟的可靠性指标和验收体系，使得机车车辆整车可靠性管理不尽人意。因此开展机车车辆可靠性要求的研究，建立科学规范的机车车辆可靠性指标和验收体系对于机车车辆制造企业具有深刻的意义。由于机车车辆整车的可靠性指标及其验证方法极为复杂，本文仅对其可靠性指标的建立进行探讨，并提出建议。1机车车辆整车可靠性指标现状目前从机车车辆整车的技术文件中可以看到，涉及到的可靠性指标基本上为机破率、临修率和碎修率。然而，在具体使用机破率、临修率和碎修率来考核机车车辆整车的可靠性时将存在着一些问题。根据IEC60050（191）的定义，可靠性是“产品在规定的条件下和规定的时间区间（t1，t）2内完成规定功能的能力”，它的定量化指标———可靠度，就是“产品在规定的条件下和规定的时间内完成规定的功能的概率”。因此，实际上讨论可靠性就是讨论故障概率。机车车辆机破率，是以在用机车车辆总运行公里数除以从时间t=0至时间t=t1的累计机破故障数量而得到的比率。机车车辆临修率，是以在用机车车辆总运行公里数除以从时间t=0至时间t=t1的累计机车非修程入库检修的故障数量而得到的比率。机车车辆碎修率，是以在用机车车辆总运行公里数除以从时间t=0至时间t=t1的累计机车非修程不入库检修的故障数量而得到的比率。这都是一种累积故障概率（F（）t）。首先，由于这种累积故障概率考核的是所有在用的特定机型的机车车辆，那么在用的机车车辆的运行公里数的大小对累积故障概率的影响很大。运行公里数越大，累积故障概率越小。同时由于每一台（批）机车车辆投入运用的时间不同，按照产品故障浴盆曲线的原理，出现的故障类型和概率是不同的。而我们就特定时间统计所有机车车辆的运用，就可能出现故障类型和概率的偏差。其次，可靠性分为固有可靠性和使用可靠性，也可分为基本可靠性和任务可靠性。机破率、临修率和碎修率，考核的是固有可靠性、基本可靠性，还是考核使用可靠性、任务可靠性，必须加以说明，否则容易对可靠性产生不同的理解，从而采取不同的可靠性保证方案。第三，机破率的统计，以导致任一列车晚点5 min（以京广线为例）的设备故障为机破故障。然而，在实际运行中，当设备故障后，影响列车晚点的因素是多方面的，它不仅与故障类型、系统的可维修性有关，还与司乘人员的技术水平、产品设计的冗余等有密切关系。如：机车运行途中硅机组因电容击穿显示主接地故障，司乘人员隔离部分电机维持运行，正点到达，未造成机破，但实际上产品出现了故障；有时，也可能因培训不到位，司乘人员对产品不熟悉，可能操作不当，使得列车晚点而导致机破，但产品本身却未出现故障。从上述分析可以看出，机破率、临修率和碎修率难以真实、全面的反映产品的可靠性，对推动制造企业提高产品可靠性的作用有限。因此，有必要对机车车辆整车的可靠性指标加以研究与探讨。2机车车辆整车可靠性指标国际电工委员会（IEC）、欧洲标准（EN）均针对轨道交通制定了可靠性要求，即IEC 62278、EN 50126、EN50128、EN 50129等。但这些标准仅给出了轨道交通适用的可靠性典型参数示例，不具有实际的操作指导意义。通过对比IEEE有关标准和机车车辆实际运行经验，在考虑机车车辆整车可靠性指标时，建议使用平均功能故障间隔距离（Mean Distance Between Functional Failure，MDBFF）、平均故障间隔距离（Mean Distance Between Fail-ure，MDBF）以及机车车辆上线率（On Line Service Rate）三个指标来综合衡量机车车辆整车的可靠性。MDBF作为机车车辆整车基本可靠性的特征量，可以反映出整车运用对维修人员、维修时间、维修费用、备品备件需求的要求。一个系统基本可靠度低，即使能够满足任务可靠度的要求，也会导致系统维护成本高。或者说通过设备冗余的保证，虽然能够满足任务可靠度，但其后发生的维修成本也是不可忽视的，由此带来的系统复杂程度增加，系统基本可靠性也会降低。从国际轨道交通装备制造企业设立的质量指标来看，有6项指标属于MDBF要衡量的范围。具体如下：1）零公里故障：产品到段尚未正式投入运用阶段出现的故障。2）早期故障：产品投入运用至定义的最短修程阶段出现的故障。3）运行故障：产品在正常运行中出现故障但能到达目的地。4）非定期检修：不在规定的修程时间所进行入库检修和不入库检修。5）停机故障：产品在运行中突然停机，但因重联或连挂的原因能够被牵引到达目的地。6）使命故障：产品在运行中故障而不能到达目的地。MDBFF作为机车车辆整车任务可靠性的特征量，可以反映出整车在规定的时间段内或任务段内完成规定功能的能力。这个特征量与我们现行通用的机破率有近似之处，但量纲不同。作为制造企业，为了保证整车的任务可靠，不得不在整车设计中考虑一定的设备冗余，同时又得兼顾系统的简化，这是一对矛盾。MDBF和MDBFF两项可靠性指标反映的是机车车辆在承担运输任务过程中的质量状况，它们均不能反映机车车辆不承担运输任务时的质量状况。有时，上线运行的机车车辆质量状况良好，没有出现故障，但在段备用的机车车辆质量状况却不佳，甚至不能上线运行。虽然MDBF和MDBFF两项可靠性指标能满足要求，但备用机车车辆的质量状况却无法满足用户的要求。因此，国际铁路行业引入了上线率这一指标。机车车辆上线率的定义是上线运行的机车车辆数与良好的备用机车车辆数之和除以总机车车辆数。上线率指标客观地反映了制造企业的服务质量、产品的可维护性和可用性水平，也影响了用户运输的可靠性，是用户目前关注的焦点之一。因此，机车车辆整车上线率也应当作为可靠性的指标。综上所述，可以将MDBF作为基本可靠性指标，衡量机车车辆整车对维修人员、维修时间、维修费用、备品备件需求的要求。将MDBFF作为任务可靠性指标，衡量机车车辆整车完成规定功能的能力。上线率作为整车可靠性的关联指标。3 MDBF和MDBFF的测算由于机车车辆是大型机电产品，不能简单以电子零部件或机械零部件来测算可靠性数据。虽然零部件本身故障模式的种类并不多，但成为整机产品后，需考虑的因素就比较多了，如各零部件所具有的故障模式的组合，由于零部件的组合而组成的（不是来自零部件的故障）故障模式的复合。因此从整机来看，形成大量近似函数的复合，其形式变得复杂。实际测算中，可以用威布尔概率纸测算故障概率直线的斜率，以获得形状参数m来确定故障的性质（m=1，偶然性故障；m>1，耗损性故障）。用指数分布来概算故障率λs，系统的每个单元都服从指数分布，则单元可靠度R（i）t=e-λit系统可靠度R（st）=e-λ1te-λ2te-λ3t……e-λnt=e-λst系统故障率λs=λi平均故障间隔时间MTBF=1/λs考虑到传统上机车车辆故障是按照运行公里数进行统计，加之机车车辆在段备用的时间对平均故障间隔时间将产生影响，因此建议采用平均无故障间隔距离（MDBF）来代替平均故障间隔时间进行可靠性的概算，仍然要统计1/λs。以配属三个机务段的某车型某年十月份的故障统计，来测算该车的MDBF和MDBFF，可以看出其与机破、临修的差异，如表1和表2所示。通时，RC回路中的冲击电流过大（为电容器最大工作电流的倍），使电容器加速老化，出现降级或损坏。电阻的功率为最大工作功率的倍，不能满足电阻的工作要求。2）采用改造后参数（R=Ω，C=18μF），在整流桥90°开放，晶闸管导通时，电容的放电电流的峰值只为改造前取值的1/3，电阻的功率也比改造前参数取值下降100 W左右。晶闸管关断时，电容器的放电电流峰值为改造前的1/2，更好地改善了整流元件的工作条件。3）改造后，在整流桥90°导通时，电容器的极限工作电流值只为最大工作电流的倍，电阻的极限工作功率为最大工作功率的倍。考虑到整流桥90°换向为瞬时发热，电阻有一定的散热时间，电阻出现烧损的可能性较小。4结语2007年底在新乡机务段和准格尔机务段，按照上述改造方案各试改了5台SS4改型机车，运行至今没有再次出现RC回路电阻和电容烧损击穿问题。说明该改造方案能解决SS4改型机车RC回路电阻和电容烧损击穿故障。并且该改造方案简单，改造成本低，适合在其他SS4改型机车进行批量改造。参考文献：[1]张有松，朱龙驹.韶山4型电力机车[M].北京：中国铁道出版社，[2]2001.[2]蒋家久.电力机车牵引绕组阻尼电路参数匹配对设备安全的影响[2][J].铁道机车车辆，2005（4）.