中国失业率的原因文献论文

中国失业率的原因文献论文

以财政政策应对下滑风险 采取积极财政政策防止经济下滑过快 构建紧货币和松财政政策应对经济下滑威胁 “财政政策防止经济下滑”这只是一个很简单的金融知识原理，如果只是论文阐述的话我想你说不了几句就会文思枯竭的，除了新闻报道外，我想也没有哪个经济学家会为此大做文章，所以论文还得您自己写啊。我建议您可以在阐述完中国现状得出结论后，再联系最近的实际案例说明，最近不管国际上还是在中国都刮着金融风暴热呢，你多联系这些写写，论文的效果会更好的。上面我给你找了些参考文献，您可以借鉴~~~~~

造成失业的原因很多，因此失业的结构与变动情况是观察重点。失业原因可分为： 结构性失业(Structual unemployment)：指市场竞争的结果或者是生产技术改变而造成的失业。结构性失业通常较摩擦性失业持久，因为结构性失业常表示人员需要再训练或是迁移才能找到工作。经济产业的每次变动都要求劳动力供应能迅速适应变动，但劳动力市场的结构特征却与社会对劳动力需求不吻合。由此而导致的失业被称为“结构性失业”，结构性失业，主要是由于经济结构(包括产业结构、产品结构、地区结构等)发生了变化，现有劳动力的知识、技能、观念、区域分布等不适应这种变化，与市场需求不匹配而引发的失业。结构性失业在性质上是长期的，而且通常起源于劳动力的需求方。结构性失业是由经济变化导致的，这些经济变化引起特定市场和区域中的特定类型劳动力的需求相对低于其供给。 季节性失业(Seasonal unemployment)：农业，营建业与旅游业特别容易受季节性因素影响。季节性失业是一种自然失业，它给社会带来两个方面的不良影响：一是季节性雇员由于就业时间短，收入受到影响(尽管有补偿性工资差别)；二是季节性失业不利于劳动力资源的有效利用。对季节性失业人员的职业指导应侧重于信息服务，指导他们在淡季以灵活的形式(如非全日制工作)临时就业。 周期性失业(Cyclical unemployment)：由于总需求不足而引起的短期失业，一般出现在经济周期的萧条阶段。周期性失业的原因主要是整体经济水平的衰退；由于它是可以避免的，因而周期性失业也是人们最不想看见的。20世纪30年代经济大萧条时期的失业就完全属于周期性失业。每一个工人都从事着他们一直从事的工作，因此不存在摩擦性失业。与人们更倾向于手持货币而不是消费、企业被迫削减产出导致的失业相比，结构性失业同样极不明显。周期性失业与结构性失业、摩擦性失业等失业状况不同，周期性失业的失业人口众多且分布广泛，是经济发展最严峻的局面，通常需要较长时间才能有所恢复。在中国经济仍处于高速发展的阶段中，中国此前及未来几十年出现严重经济衰退和周期性失业的机率很低。 非自愿性失业(Involuntary unemployment)：如果工资品(wage-goods)的价格相对货币稍有上升，现行货币工资水平下愿意工作的劳动总供给量和在此工资水平下的劳动总需求量都将大于现有就业量，那么劳动者就处于非自愿性失业状态。 是1936年由英国经济学家凯恩斯在其著作《就业、利息和货币通论》中提出的概念。凯恩斯认为，如果工资品的价格较货币工资稍微上涨，劳动者愿意在当时的货币工资下提供劳动供给，而在同一时间的总劳动需求都大于已经有的就业量，那么就有非自愿失业的存在。

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韩国渔船失火原因研究论文

撞上了礁石把船弄翻的，有人失踪了，现在这些人都没有找到，已经派出了搜救队搜查。

你咋这么懒呢，写不出就不要写嘛！

对水域船舶火灾危险性的调研报告

在日常生活和工作中，报告对我们来说并不陌生，报告中提到的所有信息应该是准确无误的。那么什么样的报告才是有效的呢？以下是我帮大家整理的对水域船舶火灾危险性的调研报告，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

1.船舶火灾规律

船舶的分类

船舶是水面上漂浮的建筑和经济实体，具有吨位高、载客（货）量大、航速快、续航时间长等优点。船舶的种类有数百种，按用途分有运输、工程、渔业、海洋开发、港务、军舰船等，其中用途最广的运输船又分为：客货船、集装箱船、液化气船、客船等。

与消防相关的船舶特性

可燃物质多

现代船舶供生活和工作使用的舱室内，其舱壁、甲板、天花板等采用胶合板、聚氯乙烯板、聚胺酯泡沫塑料、化学纤维等可燃材料，室内的一些家具、地毯、窗帘、床铺等也多为可燃材料制作，因而，火灾荷载相当大。

货客载量大

普通货船载重在1-2万吨，散装货船载重在1-10万吨，油船、液化石油气船一般载重在1-20万吨，最大为50万吨。客船的载客量一般为数百人至两千人左右。

燃油储量大

在各种交通运输工具中，船舶的燃油储量最大。船舶主要以汽油、柴油、重油为主，还包括辅机及其他机器设备的燃料，另外还有很多的润滑油。万吨级以上尤其是远洋船舶燃油储量是船舶载重量的10％，例如一艘十万吨级的货船，其燃油储量为8000至120xx吨，相当于一个小油库。

热传导性能强

船体为钢板制造，其热传导性能比较强。起火后5分钟，温度可上升到500—900℃时，钢板被迅速加热，成为导热系数很大的物质，极易使相邻或靠近船体的可燃物质被引燃，从而扩大火势。（在火灾发展的条件下起居和服务处所内平均温度为700-900℃，机舱内为800-1000℃，货油舱内高达1100℃。而在温度650-700℃时船舶的铝合金构件溶化，当温度大于900℃时，铜制的零件也将遭受破坏。）

结构复杂

受船体大小的局限，船舶结构比较紧凑复杂。一艘万吨级货油船上有几十个不同用途的舱室和很多通风孔洞与楼梯；舱内通道和楼梯比较狭窄，大多数船舱门和出入口仅能容得1人通过。船舶类型很多，结构各异，舱室和机器设备的分布也不同，火灾条件下，作战人员很难搞清情况，以致影响战斗行动。

船舶火灾的特点

船舶火灾集高层（楼层）、地下、高温、浓烟、有毒灭火环境为一体，具有化工、油罐（池）、仓库、住宅、人员密集场所火灾的难点，加之火灾扑救需在水上进行，因此船舶火灾的扑救具有扑救难度大、损失大、影响大的特点。

扑救难度大

船舶火灾的扑救远比陆地火灾扑救困难,尤其在海上航行发生的火灾,不易得到别的船只的援救。有时即使有邻船,由于风大浪急或火焰的炙烤,使邻船难以靠拢;水上消防船(艇)难以及时到达实施有效的救助,陆上的消防队也无法及时赶赴增援。此外船舶火灾难以扑救还由于船舶空间狭小、通道狭窄、货物密集、人员难以疏散、扑救难以展开;在通道被火阻断时,很难从几个方向接近火场施救;同时,由于火灾形成的浓烟和热辐射、热对流,也往往使扑救人员无法靠近;船上的灭火剂一旦施放完就无法补充,不像陆地可以得到各方面的支持;灭火时大量的水灌进舱内,有可能导致船舶倾覆沉没等独特的不利因素,给火灾扑救造成相当的困难。

损失大

现代船舶向大吨位化、高科技化和豪华舒适发展,船舶造价昂贵,一艘船的造价动辄几千万到几亿元，而且船载旅客集中、货物密集。船舶火灾造成的人员伤亡,船舶和货物的直接经济损失,以及沉船占用航道、码头、污染水域所造成的经济损失都是相当巨大的。

影响大

船舶火灾处置不利极易引起群死群伤事故的发生。除了给国家财产和人民生命带来严重危害外,还直接影响到国家的政治、经济和外交。如：“千岛湖”火灾和“1124大舜号”海难都对党和国家造成十分恶劣的影响。

水域船舶火灾特点及消防力量概况

水域船舶的火灾情况

据不完全统计，20xx年以来xx共发生各类船舶火灾60多起，影响较大的有：20xx年6月7日，xx港闸造船厂为日本建造的5000吨级“光伦号”散装货轮在压载舱喷漆过程中发生爆燃，造成1人死亡，1人受伤，救援工作相当艰巨。再早一些，95年2月24日、96年10月12日，发生在启东吕四的渔船火灾，共烧毁渔船9条，烧死2人。

地区的消防力量概况

就xx而言，拥有四支水上消防力量：长航公安消防、地方海事、公安水警支队、当地公安消防支队，此外，还有船上消防力量。目前没有消防艇，有拖消两用船3只，艇（船）载灭火剂为泡沫8吨，专业消防队伍力量十分薄弱。而陆上消防队参与水上灭火救援受交通条件的制约，往往到场迟、增援力量间隔时间长、人员装备到位时间长，加之灭火救援环境差，灭火救援工作较陆地更加艰难。

3.船舶扑救的战术指导原则

以人为本救命为要

“以人为本，救命为要”原则，就是在火灾扑救过程中必须以确保受困人员的安全为基本前提，最大程度的抢救人员的生命安全。这条原则在火场上的应用就是要尽全力疏散和抢救人命，遏制群死群伤事件的发生。首先要利用广播安定被困人员情绪，在船方或消防人员的组织引导下有秩序地疏散，防止惊慌、拥挤和跳江（海）。疏散和抢救人员时，应首先抢救和疏散受火势、烟雾威胁严重的人员，其次是下风方向和上层甲板人员。尤其是在侦察中要尽快引导比较清醒者脱离危险区。船舶火灾扑救时救人途径主要是：一是利用弦梯、移动消防梯和其他方法，将人撤至码头或其他安全地方；二是利用逃生孔等应急通道把人撤至安全甲板。

因情施救准确迅速

“因情施救，准确迅速”原则，就是以最快的速度，在最短的时间内，采取最合理的战术将火灾扑灭，将被困人员救出。这就要求采取科学的侦查手段，及时全面地了解火场情况，根据火场实际，果断决策，合理用兵。火情侦察是全面了解火场情况的重要途径，是正确实施火场决策重要保障。火场侦察主要有外部侦察、内部侦察、询问知情人等几种手段：外部观察和询问知情人。要初步确定：起火部位，燃烧范围，火势发展方向；人员被困情况；船舶停泊方向与风向关系；了解初期火灾处置情况。深入内部侦察。要进一步查明：被困人员数量、现状；燃烧物质性质，起火部位、范围；火势蔓延主要方向；进攻道路、救人通道；有无爆炸危险；固定灭火系统是否完好等。

加强防护防止伤亡

“加强防护，防止伤亡”原则就是在船舶火灾的扑救过程中，要提高参战人员的安全意识，配全配齐防护装备。船舶火灾一般扑救时间较长，应加强机舱、船楼、货油舱、驾驶台等重点部位的监控，严防爆炸、倾覆等事故的发生，对长时间在第一线参战人员应定时组织轮换，并采取防护措施，防止发生中毒、灼伤、冻伤、溺水等事故。深入侦察和内攻时，必须严密组织，人员要精干，每组在两人以上；要佩戴防护器具，携带照明用具，规定进、出入时间和联络信号，要双手交替扶栏、前虚后实安全行进；充分发挥导向绳、救生照明线、乃至水带线路的导向作用；对进入高温舱室进行灭火的指战员，要在喷雾水枪掩护下，实施侦察与进攻，确保行动安全。在灭火战斗中要控制登船人数，并随时检查船舶的平衡状态，防止沉船或翻船事故。铺设水带时，要将水带固定牢靠，以免水带下坠而使水枪手跌落受伤。要避免盲目射水和过量射水，并利用船舶的排水系统，排除船体内部的积水，以防船舶发生倾斜、沉没和水渍损失。当灭火过程中，船舶出现倾斜危险时（15度），而排水扶正效果不明显时，可采用向距水面较高一侧的压载舱注水，或在甲板上加压钢锭的方法，也可采用向舱外倒货，用钢缆吊拉和用顶推船的方法，改变船的倾斜度，将船扶正，防止灾船的倾覆。

4.各类船舶火灾的扑救要点

.机舱火灾的扑救要点

机舱火灾的原因及特点

机舱内自用油多，油箱、油柜、油路管道及高温高压设备多，火灾的主要原因是燃料、油料的跑、冒、溢、漏、渗后，遇到过热机器或电火花等。

机舱火灾的特点是蔓延速度快，极易向毗连舱室（未隔热舱壁）发展蔓延和通过开着的门、人孔、开口、通风管道传热，促使火势蔓延扩大；易发生爆炸（油箱、油柜、锅炉、储气瓶）；烟雾大、能见度低。

扑救机舱火灾的战术行动要点

扑救机舱火灾进攻路线主要有机舱左右舷出入口；机舱内通向甲板的应急通道；必要时破拆船体结构开辟进攻路线。主要力量应占领机舱左右舱出入口，深入机舱内部灭火，并冷却主、辅机、油柜、舱壁；为了阻止火势向上层建筑和邻近舱室蔓延，应及时向上层建筑、起居甲板和邻舱布置堵截和防御力量；利用机舱天窗口的有利地形，居高临下，喷射喷雾水流，降低燃烧强度；组织强有力的通风排烟，可开启棚、窗、烟筒上部通风口，利用移动设备送风或排烟。

当机舱某个部位发生小面积燃烧时，深入机舱内用手提式灭火剂或雾状水直接灭火。当机舱某层甲板层发生较大面积燃烧，火势开始向机舱上方平台或下部蔓延时，对舱内主、辅机、燃（滑）油箱（柜）、锅炉等设备构成威胁，其灭火力量应布置在各层甲板出入口处并深入到机舱各层平台，近距离向火焰喷射泡沫或喷雾水流，冷却主、辅机、油箱（柜）、舱壁，阻止火势向上部平台或船楼蔓延。当机舱内部火势猛烈，向机舱内部强攻无法实施时:

a、准备封舱灭火：关闭机舱通风机、出入口、通风孔、天棚窗和烟囱两侧的百页窗等，减少机舱内的空气流通，尽快撤出机舱内人员。

b、进行封舱灭火：开启船上固定灭火装置，向机舱内施放高倍泡沫、卤代烷、二氧化碳灭火剂，或采用移动式高倍泡沫发生器在机舱两侧出入口处，同时向机舱内灌注高倍泡沫进行扑救。

c、在与机舱毗连的船楼舱室内和天棚口等处布置消防人员，用喷雾水枪冷却保护，防止因热传导和热对流引起新的燃烧。选好紧急撤离路线，在紧急情况下撤离机舱:机舱内起火后烟雾浓，视线低，辩不清通道和出口。

、船楼火灾的扑救要点

．船楼火灾的原因及特点

船楼火灾的致灾因素主要有两个：一是船楼上的所有隔热层、围板和设备材料中，有相当数量的可燃材料，在舷侧、舱壁、天花板的衬板与金属层的空间内，还设有各种各样的管线、电缆、通风系统的空气导管等。二是用火不慎、电器和电气设备有故障、违规进行电焊作业等。

船楼火灾的突出特点就是火势向上蔓延，难以发现火源，直接威胁机舱。

扑救船楼火灾的战术行动要点

船楼火灾扑救中作战的主攻方向是控制火势向船楼上部和水平方向蔓延，保护机舱、控制台、驾驶室等。视情采取上方堵截、两舷夹击、内攻灭火、冷却机舱的战术。主要进攻路线是通过固定的上下梯道或消防梯进攻；利用码头起吊设备进攻（利用码头上的装卸吊机，在起重钩上挂一个吊斗，消防人员连接了水带、水枪，站在吊斗内，由吊机将消防人员提升到空中，抵近船楼灭火）；徒手登高进攻；如果是停靠码头，可用登高车、云梯车进攻。

主要力量应部署在侧下风方向布置水枪阵地，堵截火势发展；燃烧舱室及四周上下布置力量，制止火势扩大；对驾驶台及机舱重点设置力量；在必要的情况下，部署力量或开启固定灭火系统保护机舱。步骤：

一是关闭机舱内所有储存油箱（柜）上的截止阀，切断电源，停止各种机械设备工作；

二是机舱内所有人员迅速撤出；三是开启固定灭火系统。

初期阶段灭火的手段主要有关闭通风孔洞和门窗；在起火层左右舷甲板布置力量，深入船楼内部灭火。发展阶段(某层舱室大部燃烧)应在起火层上部甲板设置水枪阵地，防止火势向上蔓延；在起火层左右舷甲板布置力量，以门窗为水枪阵地，强行内攻，夹击灭火；布置水枪防止火势突破门窗，由外部向上部蔓延。猛烈阶段(已形成立体火灾)。若停靠码头：利用码头装卸吊机将消防员提至空中抵近船楼灭火；利用云梯车、举高车、高喷车灭火；临水一侧用消防船(艇)上的举高平台和水炮灭火；外部火焰消灭后，选准突破口，实施内攻，分层消灭；有人被困舱室内或外部甲板时，可用码头装卸吊机或曲臂登高车营救。

扑救船楼火灾时应注意在控制火势向驾驶甲板蔓延的同时，尽可能的疏散可移动的仪器设备、贵重物资、航海资料、档案等。进入正在制造、拆卸或维修的船楼内灭火（侦察）的消防人员，在烟雾弥蔓的舱室内和走廊行走时，要用脚或水枪试探甲板虚实，缓步前进，防止不慎跌入未盖好的孔洞或梯道，造成跌伤事故。当火势凶猛，撤退路线被烟火封锁时，消防人员可沿着船楼两头或两舷寻找通道安全撤离。

货舱火灾的扑救要点

货舱火灾的原因及特点

大量可燃物质是货船失火危险的主要因素：装卸货物过程中对火麻痹大意；货物堆放密集，积热自燃；维修期间（主要在冷藏舱内）用火作业不慎都可引发火灾。

货舱火灾的特点主要是火源不明、升温迅速、易燃、易爆物品易引起火爆炸。

货舱火灾扑救的行动要点

扑救货舱火灾时力量主要在上层舱、邻舱部署水枪阵地；利用移动设备通风排烟；深入内部，堵截火势。将分水器设置在上风或上侧风方向；利用固定梯、消防梯、绳索、起吊设备进入货舱；必要时，破拆船体结构开辟进攻路线。

货舱火灾的灭火方法主要有开舱灭火、封舱灭火、灌舱灭火三种：开舱灭火一般用于停泊港口码头装、卸货或检修的船舶；封舱灭火一般用于航行途中的船舶（消防灭火力量不足）；灌舱灭火在船舶停泊航行时均可采用，一般不可轻易采用。

开舱灭火。条件：第一，货舱内的货物能够用水扑救，且不会因水渍而造成重大货损；

第二，到场的消防力量和灭火剂（指高倍泡沫液），足以满足火灾扑救的需要。

灭火时：

a水枪手着隔热服，做好自身防护，并占据起火货舱四周和船楼下面的有利地形，以低于货舱盖的姿势做好喷射准备，防止货舱盖开启的瞬间，由于空气进入货舱，而导致火焰突然窜出货舱口，灼伤人员；

b、必要时，通知船长做好起火货舱的排水准备；

c、先在货舱口向燃烧区射水，待火势减弱，利用货舱内的固定壁梯、船舶或码头装卸用的起重吊斗及挂钩梯等，或用安全绳悬吊水枪从货舱口深入到舱内抵近火源灭火；

d、当货舱内的燃烧面积和强度较大时，则采用向货舱内灌注高倍泡沫的灭火方法，也可以用数支喷雾水枪在货舱口四周平行射水，封闭货舱口，隔绝空气进入燃烧区，待火势因缺氧而减弱后，再深入货舱内攻灭火；

e、必要时，可在船舷或货舱壁上切割开洞，进入货舱，强攻灭火；

f、灭火后，应对货舱进行彻底清理，消灭残火、阴燃火、死角火，防止复燃，不留后患。

封舱灭火。即采取窒息灭火方法，利用充灌氮气、二氧化碳、水蒸气等提高灭火效率和速度。

a、关闭燃烧货舱的舱盖和通风孔洞，隔绝空气来源，并向货舱内施灭火剂，使之严重缺氧，达到窒息灭火的目的。采用这种灭火方法对舱内货物损害很小，但因货船容积大，含氧量多，货物密实，火势完全熄灭的时间相当长，一般需要几小时、几天，甚至长达几个星期。

b、开启船上的二氧化碳固定灭火系统进行封舱灭火最为有效，但因种种原因，船上二氧化碳储量往往不能足满灭火需要，还要依靠消防队补充大量的二氧化碳灭火剂。货舱内的空气含氧量必须降至15%以下，一般可燃物质的火焰才能逐步窒息。

灌舱灭火有两种方式：

一是局部灌舱，即用消防船（艇）、消防车、各种泵浦，向船上的某一起火舱内灌水，使货物完全被淹没。

二是全船沉没，即开启舱底水阀，或用炸药爆破等方法破坏船，让水灌进舱内，使船体完全沉入水中。遇有下列情况，采取灌舱方法：

a、货舱内的货物具有爆炸性，或其他严重危害性，火势极其猛烈，有可能从一个舱室蔓延到全船，并严重威胁到港内船舶和城市安全。

b、开舱与封舱灭火均不奏效，又不允许长时间扑救，采取灌舱方法能大大加快灭火速度，在短时间内扑灭火灾，最大限度地减少火灾造成的经济损失。

货舱灭火时一定要注意：

①施放二氧化碳封舱灭火时，必须关闭货舱通风机、封堵货舱通风口，使货舱处于全封闭状态。

②施放进货舱的二氧化碳量不足以灭火时，要及时调用外来的二氧化碳继续向货舱内施放。

③由于施放二氧化碳封舱灭火需要很长时间才能奏效，因此，封舱后不能过早地打开舱盖检查火情，防止空气进入货舱后引起复燃。在没有气体检测仪器的情况下，可以用手触摸起火货舱舱壁或舷板的温度，检查火情。如：1984年11月3日，我国远洋货船“柳林海”号从南美洲秘鲁装运鱼粉驶往天津，途中发生火灾，船员将船上固定灭火系统贮存的所有co2灌入舱内，未能将火扑灭，只好采取封舱措施，船员们找来了棉纱、废布，搬来十几袋水泥，将甲板上舱盖缝隙完全封闭，有效地控制了火势蔓延。该船封舱1个月4天后，货船于12月7日到达天津港，开舱查看时，大量新鲜空气进入舱内，未熄灭的余火迅速蔓延扩大，后大量注水才将火扑灭，但却造成了严重的`经济损失。

④要加强监视和保护与起火货舱相连的货舱，将未起火货舱内与起火货舱壁紧靠着的可燃货物迅速疏散，设置水枪予以保护。

⑤灌舱灭火必须事先征得船长、港口当局和有关上级领导的同意，消防指挥员不得擅作决定。

⑥灌舱沉船的地点由港口水上安全监督部门指定，不能沉没在港口的航道上和主要码头边。全船沉没之前，要将船上人员、文件和贵重物品撤离。

⑦货物具有放射性、毒害性、遇水爆炸等危害因素时，不能采用灌舱灭火的方法，防止造成更大的损失

⑧用钢（绳）缆加固货船艏艉时，要防止因货舱内积水过多，使钢（绳）缆绷断，造成人员伤亡。

4. 4货（油）舱火灾的扑救要点

货（油）舱火灾的原因及特点

货油舱火灾的主要原因是舱内储存不同等级的可燃液体或它们的蒸气（甲烷、乙烷、丙烷、丁烷、异戊烷等）遇船舶碰撞、装卸时的静电、电火花、摩擦产生的火星、烟囱火星、明火等而发生燃烧。

货油舱火灾的特点是燃烧、爆炸间或出现；沸溢、喷溅相伴发生；火焰时起时伏，蔓延急剧快速（管道互连）。

货（油）舱火灾的战术行动要点

货（油）舱火灾的进攻路线主要有：货（油）舱上风方向，使用消防船、拖消两用船、装载消防车的船只，远距离喷射泡沫灭火；也可登至上风方向的机舱甲板，使用水枪冷却或灭火，但不可盲目登上货油舱甲板。主要力量应用于冷却保护，防止燃烧范围扩大或邻舱起火爆炸；集结灭火力量，使用泡沫灭火剂灭火。

货油舱火灾的扑救主要方法有：

①货油舱口呈火炬状燃烧：

a、开启固定灭火系统。现代油船货油舱内均设有二氧化碳、卤代烷（1211）或泡沫等固定灭火系统。货油舱起火后，如果没有因爆炸使舱壁破裂，可首先开启固定灭火系统进行灭火。

b、覆盖舱口灭火。首先用水枪对货油舱口外围甲板进行冷却，然后用雾状水流掩护消防人员用湿棉被、湿麻袋、湿草包、石棉毡等覆盖舱口灭火。

c、水封舱口灭火。首先用水冷却货油舱口外围甲板，然后用数支喷雾水枪朝舱口平射，隔绝舱口空气，使燃烧窒息。

②货油舱爆炸敞开燃烧：

a、用大量的水进行冷却。集中各种大口径水炮（枪），对燃烧货油舱和与之毗连的货油舱进行冷却，防止破裂口扩大，或引起邻舱起火，同时，也为下一步灭火创造条件。

b、用大量的泡沫灭火。若上甲板货油舱区域的固定泡沫没有被摧毁，则可先用该泡沫炮灭火，一般至少可喷射20～30分钟。在到场灭火力量所配备的泡沫液足够使用时，可集中各种泡沫炮、泡沫管枪和泡沫钩管等，一起向燃烧货油舱内喷射泡沫灭火。c、持续冷却货油舱。货油舱的火被扑灭后，负责冷却油舱的水炮（枪）仍需继续进行冷却，直至温度下降不会引起复燃为止。

③利用风向控制火势蔓延办法：油船在航行中起火，在有风的情况下，若条件允许，可采用下列方法控制火势的蔓延速度：

a船楼在艉部的油船，最前部的货油舱起火，风向使火势朝楼方向蔓延时，应将船头调转180度，使火势不向船楼方向蔓延。

b、船楼在艉部的油船，中部的货油舱起火，应将船头调转90度，使船体横对风向停放，减小火势对船楼和毗连货油舱的威胁。

c、具有舯部和艉部船楼的油船，无论哪个部位的货油舱起火，都应将船体横对风向停放，使火势朝横向蔓延。

④油船停靠码头起火的应急措施：

a拆除输油管线。油船停靠码头装（卸）货油时起火，应迅速将与码头连通的输油管线、蒸气加热管等拆除。

b、关闭管道阀门和舱盖。防止火焰和热辐射引起货油舱起火、爆炸，对货油舱透气管也要采取隔断措施。

c、转移船舶。

一是起火油船停靠的油码头附近，若起火船失去动力时，应迅速调用拖船将其拖离油码头；

二是油船附近的船只也应迅速驶离起火油船，防止油船发生爆炸，或因沸腾、喷溅使货油流出，形成大面积火灾，造成更加严重的损失和后果。

三是如转移有困难，必须有足够的灭火力量来掩护受威胁的船只或港口设施。

⑤防止沸腾和喷溅。载运重质油品起火时，扑救时：

a加强冷却。用大口径水炮（枪）出水冷却货油舱主甲板和两舷板（不能使水进入货油舱），降低舱内货油温度。

b、集中喷射泡沫。将泡沫集中连续地喷射到货油舱内，防止喷射进舱的少量泡沫被猛烈的火焰破坏，使泡沫中的水进入货油中，引起沸腾或喷溅。

c、利用有利时机。重质油品在燃烧过程中会出现时起时伏的现象，扑救时应充分利用“伏”的有利时机，用大量泡沫强攻灭火。

⑥沉船灭火。当货油舱火灾已无法扑灭，火势威胁到全船，有发生强烈爆炸、形成大面积火灾，影响到其他船舶航行，大幅度污染江（海）面等严重危害时，如果沉船灭火可以最大限度地减少危害和损失，应采取沉船的方法灭火。

⑦扑救水面油火。货油舱发生爆炸、沸腾或喷溅后，大量货油漂浮到水面上形成大面积流动燃烧，给港口、船只等造成严重威胁。扑救时应采取敷设围油栏、施放化学药剂、用水枪、水炮阻拦火势、用木（竹）排等拦油措施。

货（油）舱火灾扑救时应注意：

①选择安全的停靠位置。消防车和消防船（艇）等要尽量避开起火货油舱舷板，防止因货油舱爆炸而摧毁消防车、消防船（艇），导致消防人员伤亡；

②密切观察燃烧情况。货油舱燃烧时出现下列征兆，有可能随即发生爆炸：

a、火焰颜色由深变浅，并发亮，货油燃烧速度加快；

b、烟雾由浓黑变淡；

c、船体剧烈颤抖，有的已膨胀变形；

d、货油舱口发出“嘶斯”的响声。这时，火场指挥员要立即命令所有参战人员、消防车和消防船（艇）等，迅速撤离危险区，以免造成伤亡。

③监视水面流动散油。油船发生爆炸、沸腾或喷溅后，大量散油漂浮在水面上形成流动燃烧。火场指挥员要派出专人负责监视水面上的散油流动燃烧情况，防止消防船（艇）被火海包围。

5.结束语

随着xx水域船舶火灾危险性的加大，笔者认为今后应着重从开展船舶火灾规律的研究，加大消防硬件建设、完善各支消防力量的协调机制，加强船舶火灾灭火演练等方面入手提高船舶火灾施救能力，避免群死群伤重特大火灾事故的发生。

船舶安全管理论文篇二 浅析现阶段船舶安全管理问题 【摘 要】 文章 从探讨船舶安全管理的重要意义出发，详细阐述了船舶安全管理的重要性和重要地位。接着笔者又深入分析了船舶检查工作。最后，针对船舶安全管理中人的因素的问题，笔者做了观点性和理论性的论述分析。 【关键词】船舶;安全管理;船舶检查;人的因素 一、船舶安全管理的重要意义 在四月十七日韩国中央灾难安全对策本部表示，直到当天的晚上十点，有四百七十五名乘客的韩国岁月号客轮沉没，遇难的人数达到了十四人，获救的有一百七十九人，失踪人数有二百八十二人。当日，韩国的军方向事发的海域增派了平泽舰以及清海镇舰多达二十六只舰船，三架飞机以及几百名的 潜水 人员进行救援工作。如今，有三十多架飞机，一百七十多只舰船以及五百五十多名海军以及海警在发生事故的海域进行搜救工作，除此之外，还有很多的渔船也加入到救援的行动中去。 根据韩国联合社的报道，韩国的总统在十六日下午对中央灾难安全对策本部进行了访问，对当天发生的客轮沉没事故情况进行了全面的了解，并要求要尽全力进行救援。除此之外，韩国的警方也在十六日下午对事发的客轮轮机长以及乘务人员进行了传唤，根据事故的原因展开全面的调查。韩国发生这次沉船事件的原因还在进一步的调查中，目前还处于抢救的时期。王亚民教授是从事多年海洋业研究的副教授，通过法制日报表示，这种安全事故是较大安全事故。我们要以韩国的沉船事件为戒，对我们日常的航运管理工作要不断的强化，特别是对乘客的人数以及航行的条件控制方面，对于日常危险控制的管理一定要重视起来。 我们国家的航运服务的发展让人关注，我国集装箱出口占世界的1/4，我国的航运公司在迅速发展，促使我们国家成了世界集装箱以及起重机生产非常重要的产地，自二零零七年以来，我国已走在了德国的前面，成了世界上第三大船只拥有的大国。所以，我国面临最大的问题就是船舶安全管理工作。 二、船舶安全管理中的船舶检查工作分析 首先，船舶安全检查的结果直接反映了安全管理体系在船上运行的结果，船舶安全检查主要是针对船舶的硬件以及船员操作的检查，也是安全管理体系中所包含的内容。体系是否能运行好，与船舶的保养、人员以及设备的管理有着直接的关系，通过安全检查可以直接反映出体系运行的是否有效。安全检查中发现的问题具有可追溯性，通过保养船舶，培训人员以及应急操作方面的问题，可以对安全管理体系的运行做出正确的判断。 其次，船舶安全检查可以有效的监督安全管理体系的运行状况，船舶安全保证需通过两个方面进行，也就是硬件与软件的检查，硬件主要包括船体、设备、机器以及船员，而软件主要包括体系文件的运行以及船员的实际操作能力。对硬件环境的检查可以把船上体系运行的状况充分的反映出来，与此同时，体系是否有效运行对硬件环境处于良好的状态起到保证的作用。认真检查体系的运行情况，能发现船舶中存在的一些根本性的问题。安全检查对软件尤其是体系运行情况，还有船员的操作能力的检查，有不符合规定的情况存在，对其进行及时的纠正，对公司体系的进一步完善起着很好的督促作用。 三、船舶安全管理中人是重要的因素 首先，关于全球海员的素质问题，决定素质的因素有很多，主要有物质要素、精神要素，还有互相间系统结构的状态。它与人的体质、心理以及专业的技能的整体水平有着直接的关系。所以，关于海员素质自身而言，素质是由体质特征、心理特征、专业技术三个因素组成的，每一个环节都是密不可分的。有一个环节缺少的话，都无法构成海员的素质。主导是心理特征，基础是体质特征，保障是技能特征。其中，心理特征是海员素质中的主导。大家都知道，航海职业的历史悠久，并且具有一定的特殊性。海员必须具备高于常人的心理素质。主要是信念要坚定，意志品质要坚强，责任感以及义务感要强烈，观察力以及注意力要敏锐，同时，预见性较强以及判断力要果敢。 其次，全球海员质量与船舶安全的分析，船舶安全不但与船员的操作技术有关，而且，与其良好的综合素质以及团队精神也有直接的关系，这样才能保证船舶的安全。船舶安全必须具备：(1)船舶的设备状态;(2)有效的可靠的航道条件;(3)高素质的船员。这三要素中，人是决定性的因素，因为船是靠人去操纵的。船舶安全与否，是关系到生命财产的安全和社会的和谐、文明，决不是某一个行业，某一个人的问题，因此必须认真探讨，找出影响安全的因素和对策，为创建一个安全的、文明的、和谐的、有序的船舶环境打下坚实基础。通过对海上部分事故的案例分析可以发现，自然因素不是太多，主要还是人为的因素所致。无论船舶设备再先进，海员事故还是经常会发生，这些都是血的教训，主要原因还是船员自身的业务素质以及人格素质太低，所以，在海损的事故中，起决定性作用的还是人的因素。 要想提升船员的素质，首先要在培训管理方面不断加强，把培训的质量提高上去，引导并规范培训的内容，培训的内容要与船员实际的工作相符合，并进行重点培训，及时更新培训的知识，让船员把学到的知识能运用到实际工作中。同时，还要保证培训的质量。其次，严格把关考试评估以及发证关。对于考试以及评估的每个环节都要严格把关，做好相应的控制工作，保证优质的质量。监控船员上船任职以及解职的记载，充分利用船员服务簿。再者，在持证船员的跟踪管理方面也要不断加强，把交流、协查的机制建立起来，要加快全国船员管理信息化工作的开展，实现船员到哪，我们的管理就到哪。最后，对船员的教育以及知识更新要重视起来，在船员更新知识方面，做出部分硬性的规定，才能保证制度很好的落实下去。 四、结语 总而言之，船舶安全管理工作是一项系统性的工作，并且具有一定的复杂性，要把安全工作做好，一定要把以上几个方面的关系处理好，把各方的力量协调好，把全部船岸人员的认识提高上去，对现有的安全体系与措施进行完善，把安全工作做的更细、更实、更全，尽力做到万无一失，只有这样，才能保证船舶永远处于安全运行的状态。 参考文献 [1] 张春来.于少青船舶安全管理中的人为因素[J].大连海事大学学报，自然科学版，2003. [2] 任曰明.加强航运企业船舶安全管理预防交通事故发生[J].水运管理，1994. 看了“船舶安全管理论文”的人还看： 1. 船舶安全管理规定 2. 船舶毕业论文范文 3. 船舶论文精选范文 4. 船舶专业高级职称论文 5. 船舶安全管理规定(2)

毕业论文上写失败原因

近几年我国企业的兴衰成败给人最深刻的就是，那些曾经叱咤商海、呼风唤雨的巨子们大都只是昙花一现，各领风骚三五年后便销声匿迹。失败的原因有多种。我国企业家往往将失败归咎于决策失败。飞龙总裁姜伟反省出的20大失误，头三条赫然是：“决策的浪漫化、决策的模糊性、决策的急躁化。”可见决策失误给姜伟带来切肤之痛。巨人总裁史玉柱在检讨失败时曾坦言：“巨人的董事会是空的，决策是一个人说了算。因我一个人的失误，给集团整体利益带来了巨大的损失，这也恰好说明，权力必须制约。”而国内其他企业家在反思失败时，也无一例外地检讨自己的决策失误。我国企业家为什么总是决策失误呢？最根本原因是财权配置不当，企业内部缺乏一套完善的财务决策、执行和监督机制。几乎所有失败的决策都是在独断中产生的。巨人集团公司缺乏民主决策与科学决策的决策机制，独断专行，一意孤行，并在形式上追求军事方式，搞“三大战役”。不仅是巨人集团，我国决大多数企业决策基本上是独断体制，没有人能够阻止姜伟“决策的浪漫化、决策的模糊性、决策的急躁化”，也没有人能对吴炳新的“三株年销售额1999年达到900亿元”的宏伟目标提出质疑。我国的企业大多集创业者、所有者、决策者和执行者一身，董事会形同虚设。这些条件与权力的结合，必然使我国的企业家拥有了全世界最高的经营失误机会和决策失误机会。从理论上说，财务治理权是指由财务决策权、财务执行权和财务监督权组成的一个体系。目前我国财务治理权的配置极不规范，存在以下问题：第一，财务决策权过度集中与过度分散并存，集权与分权的关系处理不当。一是财权过度集中。财权过度集中于集团内部，集团外部的利益相关者的财务治理权往往受到轻视。尤其是银行作为现阶段我国企业集团的主要资金供给者，还没有参与企业财务治理的权利，国际通用的相机治理的财务机制尚未建立。财权过度集中于内部单个经营层次和个人，财务决策的内部配置与制约机制尚未建立。在多数集团公司里，董事长与总经理一身二任，董事会与经理会机构重叠。并且，在进行财务决策时，通常是董事长或总经理一人说了算。由于财权过度集中，使企业的决策不仅有独裁性更有主观性。在实践中，由于这样的决策机制致使企业破产失败的例子不胜枚举。二是过度分权。一则下属单位的财权过大，导致集团资金运作混乱，资金投向不合理，资金使用浪费严重。二则对下属单位的财权缺乏有效的监督约束机制，导致下属单位滥用财权，过多考虑本单位的利益。有许多人曾对安然公司内部决策权最大限度地下放大加赞赏。然而安然破产后这一“经验”恰好变成了教训：在分权体制下，拿着“奶酪”的人很多时候不是外部人，而是自己的部下或子公司。二、财务监督权虚置，财务约束机制运转不力其主要表现在三个层面：（一）企业内部的监督层面。（1）董事会“空壳”或“形同虚设”，缺乏董事会对经营层的有效约束机制。在国有股一股独大的企业，董事会往往被管理层所控制，成为管理层实现其目的工具。（2）监事会“有责无权”，监督泛力。（3）内部审计没有发挥作用。内部审计机构多受托于总经理,是一个与财务部门平行的职能部门,主要服务于企业的经营管理,难以对本公司的财务经理和总经理的经济责任进行监督和评价,其财务监督职能是有限的。（4）内部员工的监督在组织与职能上缺位，职工代表大会形同虚设。（二）在政府监督层面。政府监督的形式主要有会计委派制、财务总监制、外部监事会制三种以国家出资者身份对经营者进行外部监管。然而这几种形式都有其缺陷，如委派的会计、总监和监事能尽职尽责所依赖的前提不可靠；委派人员的再监督存在问题。 （三）社会监督（或民间监督）层面。注册会计师对企业集团财务报表的审计也多流于形式。如 “安然事件”以及我国的银广夏事件等一系列财务欺诈事件都使人们开始怀疑注册会计师这一市场经济的“看门人”的角色；银行等其他债权人的财务监督在组织与职能上缺位，没有建立相机治理机制。财务治理权的配置是财务体制的核心，必须实现财务治理权的有效分置。具体而言：首先，对财务决策权进行合理配置。管理的重心在于决策，而决策的效果首先取决于决策权的配置。从理论上讲，公司的财务决策权应集中在股东会和董事会。但在实践中，股东会和董事会所拥有的财务决策权部分地授权给经理层执行。这就需要研究财务决策权在股东会和董事会与经理会之间的分割与配置问题。一般认为，财务的决策分为两类：一是财务战略决策；二是财务战术决策。即使在授权制度下，财务的战略决策权也必须集中在股东会和董事会，而一般的或日常的财务决策，则可授权给经理层作出。在现代企业制度下,一个公司好比一个球场,领队、教练员、运动员和裁判员必须分工明确,不能越位。一个公司包括集团公司也必须清晰决策层、管理层、作业层、监督层的各自权限和责任。决策权尤其是财务战略安排的决策权和控制权是不宜放权的,决策权的下放必然导致诸侯现象、控制失灵，战略决策权上的集中体制是公司制度下的理性选择。其次，对财务执行权进行合理配置。公司的总经理和财务经理负责对财务决策进行执行并承担三种职能：董事会授权进行日常财务决策；董事会制定财务战略决策并拟订方案；负责实施董事会制定的财务战略决策方案。第三，对财务监督权进行合理配置。财务监督是依据国家法律法规和企业单位内部预算、制度等，以企业的财务活动和经济活动为工作对象,对企业财务活动、财务收支以及各项经济活动的合法性、合理性和效益性进行的检查、控制和督促。财务监督权是分散地配置的，主要有两大监督体系：其一，内部财务监督体系和外部财务监督体系。从国际惯例看，企业内部的财务监督一般是按机构分设、权利分置、责任分割和相互制约的原则或逻辑展开设计的一个纵横交错的复合体系。根据我国现有公司治理结构的情况，考虑股东大会——董事会——总经理——部门经理的委托代理链，同时设置监事会、内部审计两个监督机构，并在监事会下设立审计委员会与外部独立审计进行沟通，形成以监事会为中心的内部财务监督体系。（1）监事会、董事会和总经理的财务监督。《公司法》已明确规定监事会是公司的监督机构，其成员由股东大会产生，代表股东大会对董事和经理的财务活动进行监督。可见，监事会产生于股东大会与董事会的委托代理关系上，处于财务监督体系中的最高层次，是整个体系的中心。按照公司法的规定，监事会有权检查公司的财务，有权对董事和经理执行公司职务时违反法律、法规或者公司章程的行为进行监督，有权要求董事或者经理纠正其损害公司利益的行为等。监事会是直接对股东大会负责的，其目标确保总经理与所有者的财务目标一致；董事会代表所有者对总经理进行财务监督，其目标是确保总经理与所有者的财务目标一致；总经理对财务经理进行财务监督，其目标是确保财务经理与企业财务管理目标一致，并保证企业财务管理工作的质量。（2）审计委员会的监督。在我国一般由管理层聘请会计师事务所对财务报告进行审计，发表意见，因此通过事务所鉴证财务报告，进而监督公司管理当局的机制不能发挥其应有的作用。在这种情况下，设立审计委员会负责聘请会计师事务所，与审计师讨论审计范围、费用、要求，解决审计师与企业管理当局的冲突，就可以在管理层与外部独立审计之间形成一种监督力量，增强外部审计的独立鉴证功能。可见，审计委员会应定位在监督管理层与外部人员对内部财务鉴定而产生的关系上，其职责主要是通过独立聘请会计师事务所、外部审计机构以及独立财务顾问等来确保这些外部人员能公允地发表意见，以免被管理当局控制和利用。（3）内部审计监督。内部审计一般通过对生产经营效率和效果的审计、组织结构的审计，以及对内部控制系统有效性和完善性的审计，发挥其监督、评价与服务职能。从监督的角度来看，内部审计机构产生于经理层与下属部门的代理关系上，它可以定位为监督经理层下属部门的财务活动，而经理层的行为偏差则可由更高层次的财务总监去纠正。这样，内部审计机构的职责主要集中在：检查内部控制系统的适用性、有效性，提出改进建议；检查各种信息的可靠性和完整性；检查单位对政策、计划、规程、法律和条例的执行情况；检查资产安全、资源的节约和有效利用情况等。（4）员工的监督。通过厂务公开、职工代表大会、职工共决制、员工代表进入监事会等方式进行的财务监督，也是属于内部财务监督的范畴。外部财务监督体系在现代市场经济条件下，企业的财务管理一般采用自律型的体制，但同时也必须辅之以结构复杂的外部监督体系。包括：政府的财务监督。即使在市场经济条件下，政府借助行政、法律和经济手段来干预和管制企业的财务行为也是必要的。如为避免重复投资和盲目建设以及实现其环境保护的目标等，政府通过行政审批和产业政策等方式引导和约束企业的投资行为等。出资者的财务监督。即使在两权分离的制度下，企业的出资者仍将保留一部分的企业治理权，尤其是财务控制权，这些财务控制权包括：选派经营者和财务总监；参与重大财务战略决策；实施财务监督；参与收益分配和决定再投入等。在法人财产权得以确立的条件下，出资者的财务主要就是一种监控机制，以确保经营者的财务行为与出资者的目标相一致。债权人的财务监督。传统的债权债务关系仅仅是一种本金和利息的偿付关系。而在现代市场经济条件下，债权债务关系的性质和内容在发生变化。相机治理机制的产生，使得债权人尤其是银行取得了对企业的部分财务监督和控制权。注册会计师的财务监督。这是市场化的财务监督的主要形式。注册会计师的查帐验证活动，是企业财务规范运作的重要保证。我国企业必须尽快实现自身财务治理权的有效配置，建立一套完善的财务决策、执行和监督机制，这样才能降低经营失误机会和决策失误机会，使我国企业走得更远。

按道理，指导老师是会给你一些提供参考的数据或者其他论文的，实验失败的话，毕竟还有理论依据的，看看能不能把结果推断出来吗，再用数据套进论文中。老师是不会为难你的

论文查重上传失败的原因

很简单，就是说你这个抄袭的太多了，而又没有自己的东西，我觉得你可以尝试着去写一些自己对于你这篇论文的感想和想法，没有必要全部的抄袭，因为你自己的语言去写。

与资料库中很多论文有大面积重复的地方，建议不要直接摘复制文献中的东西，可以用自己的话进行改写

文件类型、字数、浏览器不对都有可能上传失败。具体这三点原因：1、进行文件格式是由系统风险识别。只要不是上传wps格式文档就好。系统工作就能正常的解析它们。如果学生上传错误的文档格式即使成功，检测也是失败的。2、检测工作文档中的字数是否超过论文查重系统版本的上限，容易出现超过14000个字符。如果字数大概是在3万左右之间，可以选择分篇检测。如果是英语论文，查重系统也有相应的字数统计功能，一个字母代表一个字符，所以系统统计字数时字数会多很多。在进行论文检测前，可以先了解一下学校是否认可论文查重系统得到的结果。3、最后进行论文查重不能上传文件最重要一个原因是浏览器不支持，比如360浏览器，不过可以通过更改浏览器重新上传。

论文查重不过的原因一般都是因为引用过多或者是复制粘贴太多，有些论文可能是向别人的论文内容诊断诊断的复制，这样就会导致重复率特别高，因此就会影响查重导致查重不过。

论文答辩失败的六个原因

论文答辩失败的几个原因

在高校本科生毕业论文答辩会上常常出现这种情况：质量较高的论文却没获得高分数．怪吗？不怪．为什么？因为答辩的失误．本文拟对答辩失败的原因作一分析，希望将要进行毕业论文答辩的学生引以为成．

一、缺乏自信

不少学生本来准备得不错，但就是对自己缺乏必胜的信心，害怕答不好．结果一开始介绍论文时就怯场，头也不敢抬，讲话声音小得可怜，只求尽快结束自己的讲话．回答教师提问，更是吓得“汗不敢出”，本来是常识性的问题，由于过度紧张，竟回答不上来，或者说得吞吞吐吐，前言不搭后语，让人无法理解．

想想看，连你自己对你所写的论文都缺乏信心，没有勇气把它清楚地介绍给大家，怎么能指望答辩教师给它高分数呢？记住，自信是成功的一半，缺乏自信则意味着失败．

二、介绍冗长

介绍自己的论文，应该重点突出，简洁明了．有些学生生怕别人不能理解论文，恨不得把全篇论文所有内容都讲出来，结果，面面俱到，主次不分，冗长乏味．须知，答辩教师对你的论文已心中有数，你只重点介绍论文的精华部分就可以了，很多话可以在答问的时候再讲．其实，即使教师事先没看过你的论文，听了你这主次不分的冗长乏味的介绍以后，也无法理解论文的主要观点与精华之所在，还得通过多角度的提问才能加深认识。

记住，少而精的介绍才是最难能可贵的，也是最受人欢迎的．

三、厚此薄彼

有的学生在回答各位教师提出的问题时，根据教师职称高低来安排自己答问的先后顺序，即先回答教授的提问，然后再回答讲师的提问，甚至对低职称教师的问题不作答复，表现出厚此薄彼的倾向，因而挫伤了一些教师的自尊心．而且，由于这种答问顺序没有考虑问题的难易程度，常常碰到这种情况：教授提出的问题是自己没有准备或无法做出满意答复的难题．结果，答辩一开始就使自己陷于窘境，给后边的答辩带来了阴影，甚至由于开失利，致使整个答辩全盘皆输．

正确的做法是，根据问题的难易程度来安排自己的答问顺序，即先回答自己准备得最充分、最有把握的问题，然后回答经过思考以后可以答好的问题，最后回答“难题”，或者老实承认自己回答不了，愿做进一步思考．

四、不肯认错

任何文章都不可能十全十美，总会有一些缺点或不足之处，这是很正常的．可是有的学生对此没有正确的认识，生怕别人找出论文的缺点，从而影响论文的评估．当教师提出缺点的时候，他千方百计为自己辩角，不肯认错．有的本来是无关大局的小毛病，承认了就啥事没有，可由于他不愿做丝毫让步，致使答辩偏离正常轨道，在牛角尖里绕圈子．结果，在教师的步步追问下，他必然是一败涂地．

承认错误并不意味着失败．如果认识到错误的所在，马上纠正，并在新的认识的基础上作新的阐述，反而会反败为胜．所以，在答辩过程中，当教师指出缺点时，应虚心承认，有新的认识可做新的阐述：没新的认识，可表示日后进一步思考，这样效果会更好．

五、随口便答

有的学生在答辩过程中，当教师插话提问时，自以为问题很简单，不假思索，随口便答．结果，常常说出一些欠考虑的.话，甚至在答话中出现常识性错误，使自己陷于被动地位，追悔莫及．

须知，答辩教师都是本专业的同行，一般来说，所提出的问题都是经过一番思考后才提出来的，都有一定的针对性．因此，对于教师所提的一切问题，都要慎重对待，认真思考，切不可草率作答．

六、体态失佳

体态也是一种“语言”，它能传递各种信息．答辩场上，仪态庄重大方，动作优雅美观，才会给人好感．有的学生恰恰不注意这一点．有的衣着不整，有的讲话时摇头晃脑，有的不时地抓耳挠腮，甚至还有的翘起二郎腿，斜身靠在椅背上，左手支着头回答教师的问题．这些失佳的体态给教师留下很不好的印象．无疑，你的体态给自己打了个“不及格”，你的论文也很难获得“优秀”了．

重庆自考本科毕业时是需要进行论文答辩的，那么论文答辩会不过吗?如果没通过怎么办?重庆自考助学网的小编整理了相关内容，供各位考生参考!

一般情况下，重庆自考的毕业论文的通过率是在95%左右，所以只要各位考生用心准备、认真对待，论文的质量达到要求，通过的难度并不大。

重庆自考的论文答辩很少会不通过的情况，如果硬是没有通过的话是还有再次参加答辩的机会，各位考生不必过于担心。

1、保持好心态

老师在看到你的论文时，会针对你的不足提出问题，不管是哪位同学的答辩，老师都会提出点问题，这个时候要点头笑容，谢谢老师提出的建议就可以了。

2、熟悉论文

论文答辩的第一步就是要先对自己的论文了如指掌，不然到时候老师提出关于论文的内容的问题回答不出来，就会给老师留下不好的印象，从而影响成绩。

3、注意语速

在论文答辩时要注意自己的语速，语速不要太快，也不要太慢，一定要让评委老师听得清你在说什么，否则也会影响答辩论文的成绩。

4、把握好时间

自考答辩时间有限，只有10分钟，因此在答辩的时候不要照本宣科，而是利用这10分钟把自己论文的内容表达出来，要懂得扬长避短。