信息论论文之通信系统的信道容量研究

信息论论文之通信系统的信道容量研究

一般不是。一个通信系统可以是单信道的，也可以是多信道的。

香农定理 香农定理：香农定理则描述了有限带宽;有随机热噪声信道的最大传输速率与信道带宽;信号噪声功率比之间的关系 在有随机热噪声的信道上传输数据信号时，数据传输率Rmax与信道带宽B，信噪比S/N关系为： Rmax=B*LOG⒉（1+S/N） 在信号处理和信息理论的相关领域中，通过研究信号在经过一段距离后如何衰减以及一个给定信号能加载多少数据后得到了一个著名的公式，叫做香农（Shannon）定理。它以比特每秒（bps）的形式给出一个链路速度的上限，表示为链路信噪比的一个函数，链路信噪比用分贝（dB）衡量。因此我们可以用香农定理来检测电话线的数据速率。 香农定理由如下的公式给出: C=Blog2(1＋S/N) 其中C是可得到的链路速度，B是链路的带宽，S是平均信号功率，N是平均噪声功率，信噪比（S/N）通常用分贝（dB）表示，分贝数=10×log10（S/N

信息论是20世纪40年代后期从长期通讯实践中总结出来的一门学科，是专门研究信息的有效处理和可靠传输的一般规律的科学。切略（ECCherry）曾写过一篇早期信息理论史，他从石刻象形文字起，经过中世纪启蒙语言学，直到16世纪吉尔伯特（ENGilbert）等人在电报学方面的工作。20世纪20年代奈奎斯特（HNyquist）和哈特莱（LVRHartley）最早研究了通信系统传输信息的能力，并试图度量系统的信道容量。现代信息论开始出现。1948年克劳德·香农（Claude Shannon）发表的论文“通信的数学理论”是世界上首次将通讯过程建立了数学模型的论文，这篇论文和1949年发表的另一篇论文一起奠定了现代信息论的基础。由于现代通讯技术飞速发展和其他学科的交叉渗透，信息论的研究已经从香农当年仅限于通信系统的数学理论的狭义范围扩展开来，而成为现在称之为信息科学的庞大体系。

养老信息系统论文研究

养老产业的发展研究可以和完成我来写

选题是依据和意义： ①本文将以北京农村老年人口为背景，分析和研究北京农村养老保险制度的现状和问题，并以此提出一些建议和发展的对策。②针对北京农村养老保险的制度的完善方案对提高农村养老保险实践工作水平有很大帮助，同时在一定程度上对促进北京经济发展和农村养老保险制度的完善。研究内容 ①在写作过程中以北京农村养老保险制度为中心，综合应用所学的知识和基本技能，分析解决实际问题：对北京农村养老保险政策理论有了深刻是认识和研究。作为一名来自北京农村的学生，更有义务了解北京农民养老保险制度中存在的问题，完善北京农村养老保险的设想和建议。注意收集和整理北京农村养老保险方面的资料，完善北京农村养老保险制度。②确定论文题目和方向，收集整理相关资料。了解北京农村养老保险的制度中问题，了解具体实例情况并加以论述。

城市轨道交通通信与信号系统论文

城市轨道交通运输管理专业城市轨道交通通信及信号：掌握城市轨道交通对信号系统的要求/特点/分类和信号基础设备、列车控制/车载信号/轨道交通的其它信号系统

本书分为16个项目，项目一——项目四是信号基础设备部分，介绍了继电器、轨道电路、信号机、转辙机灯基础信号设备；项目五、项目六是联锁设备部分，介绍了正线车站和车辆段的计算机联锁设备；项目七--项目十是ATC部分，比较详细说明了ATP、ATO、ATS设备组成、工作原理及应用；项目十一----项目十六是通信部分，说明了城市轨道交通通信设设备的原理及应用

本书分为16个项目，项目一——项目四是信号基础设备部分，介绍了继电器、轨道电路、信号机、转辙机灯基础信号设备；项目五、项目六是联锁设备部分，介绍了正线车站和车辆段的计算机联锁设备；项目七--项目十是ATC部分，比较详细说明了ATP、ATO、ATS设备组成、工作原理及应用；项目十一----项目十六是通信部分，说明了城市轨道交通通信设设备的原理及应用。

轨道交通信号系统论文

城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。 　　城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统： 　　— 列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS） 　　— 列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP） 　　— 列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO） 　　三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。 　　一、列车自动控制系统（ATC）分类 　　1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。 　　2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。 　　3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。 　　二、固定闭塞ATC系统 　　固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。 　　1、 速度码模式（台阶式） 　　如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。 　　以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。 　　2、 目标距离码模式（曲线式） 　　目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应答器向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于列车运行的目标距离速度模式曲线（最终形成一段曲线控制方式），保证列车在目标距离速度模式曲线下有序运行。不仅增强了列车运行的舒适度，而且列车追踪运行的最小安全间隔缩短为安全保护距离，有利于提高线路的通过能力。如上海地铁2号线引进美国US&S公司、明珠线引进法国ALSTOM公司和广州地铁1、2号线引进德国西门子公司的ATC系统均属此类。 　　三、移动闭塞ATC系统 　　移动闭塞方式的ATC系统通常采用无线通信、地面交叉感应环线、波导等媒体，向列控车载设备传递信息。列车安全间隔距离是根据最大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算得出，信息被循环更新，以保证列车不间断收到即时信息。 　　移动闭塞ATC系统是利用列车和地面间的双向数据通信设备，使地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息，并距此计算出每一列车的运行权限，动态更新发送给列车，列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态，计算出列车运行的速度曲线，实现精确的定点停车，实现完全防护的列车双向运行模式，更有利于线路通过能力的充分发挥。 　　移动闭塞ATC系统在我国还未有应用实例，国外能提供此类系统的公司有：阿尔卡特公司交叉感应电缆作为传输媒介的ATC系统，在加拿大温哥华“天车线”和香港KCRC西部铁路等应用，技术比较成熟，但交叉感应轨间电缆给线路日常养护带来不便；美国哈蒙公司基于扩频电台通信的移动闭塞应用在旧金山BART线，其系统结构、系统运用尚不成熟；阿尔斯通公司基于波导传输信息的移动闭塞正在新加坡西北线试验段安装调试。 　　四、信号系统基本功能 　　1、 列车自动监控子系统（ATS） 　　ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能： 　　（1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。 　　（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。 　　（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。 　　（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。 　　（5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。 　　（6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。 　　（7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。 　　（8）能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。 　　（9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。 　　（10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。 　　2 、列车自动防护子系统（ATP） 　　ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能： 　　（1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。对反向运行列车能进行ATP防护。 　　（2）确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。 　　（3）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。 　　（4）为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。 　　（5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。 　　（6）任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。 　　（7）实现与ATS的接口和有关的交换信息。 　　（8）系统的自诊断、故障报警、记录。 　　（9）列车的实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。 　　3、 列车自动驾驶子系统（ATO） 　　ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。 　　（1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。 　　（2）在ATS监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车—地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列车进行监控。 　　（3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。 　　（4）ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。 　　（5）能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制。 　　（6）与ATS和ATP结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶。 　　五、信号系统运营模式 　　1 、ATS自动监控模式 　　正常情况下ATS系统自动监控在线列车的运行，自动向联锁设备下达列车进路命令，列车在ATP的安全保护下由司机按规定的运行图时刻表驾驶列车运行。控制中心行车调度员仅需监督列车和设备的运行状况。每天开班前，控制中心调度员选择当日的行车运行图/时刻表，经确认或作必要的修改，作为当日行车指挥的依据。 　　2 、调度员人工介入模式 　　调度员可通过工作站发出有关行车命令，对全线列车运行进行人工干预。调整列车运行计划包括对列车实施“扣车”、“终止站停”、改变列车进路、增减列车等。 　　3、 列车出入车场调度模式 　　车辆调度员根据当日列车运行图/时刻表编制车辆运用计划和场内行车计划，并传至控制中心。车场信号值班员按车辆运用计划设置相应的进路，以满足列车出入段作业要求。 　　4、 车站现地控制模式 　　除设备集中站其他车站不直接参与运营控制，车站联锁和车站ATS系统结合实现车站和中央两级控制权的转换。在中央ATS设备故障或经车站值班员申请，中央调度员同意放权后，可改由车站现地控制。 　　在现地控制模式下，车站值班员可直接操从车站联锁设备，可将部分信号机置于自动模式状态，也可将全部信号机设为自动模式状态，控制中心行车调度员应通过通信调度系统与列车驾驶员、车站值班员保持联系。 　　5、 车场控制模式 　　列车出入场和场内的作业均由场值班员根据用车计划，直接排列进路。车场与正线之间设置转换轨，出入场线与正线间采用联锁照查联系保证行车安全。 　　6、 列车运行控制模式 　　列车在正线、折返线上的运行作业时，常用ATO自动驾驶模式和ATP监督下的人工驾驶模式，限制人工驾驶和非限制人工驾驶模式均为非常用模式。 　　（1）ATO自动驾驶模式 　　列车启动后，在ATP设备安全保护下，车载ATO设备自动控制列车加速、巡航、惰行、制动，并控制列车在车站的停车位置，开关车门，司机仅需监督ATP/ATO车载设备运行状况。 　　（2）ATP监督下的人工驾驶模式 　　列车启动后，车载ATP设备根据地面提供的信息，自动生成连续监督列车运行的一次速度模式曲线，实时监督列车运行。司机根据ATP显示的速度信息驾驶列车，当列车运行速度接近限制速度时，提出报警；当列车运行速度超过限制速度时，ATP车载设备将对列车实施制动。 　　（3）限制人工驾驶模式 　　司机以不超过车载ATP的限制速度行车，列车运行安全由司机负责，当列车超过该限制速度时，ATP车载设备则对列车实施制动。 　　（4）非限制人工驾驶模式 　　在车载ATP设备故障状态下运用，ATP将不对列车运行起监控作用。列车运行安全由司机、调度员、车站值班员共同负责。 　　7 、列车折返模式 　　列车在ATP监督人工驾驶模式下折返时，列车由人工驾驶自到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端，并折返至发车股道。 　　在ATO有人驾驶模式下折返时，列车能以较合理的速度从到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端和启动列车，然后从折返线进入发车股道。

给qq，关于单片机控制信号灯

全自动驾驶、基于车-车通信的新型CBTC系统、城市轨道交通CBTC系统互联互通和城市轨道交通信息化建设等。近年来，在我国各大城市轨道交通向网络化、智能化、信息化方向迈进的同时，全自动驾驶技术、车-车通信技术、互联互通技术、信息化技术也发展迅速，这些新技术具有自动化水平高、集成度高、软硬件资源共享等优势，是智慧城市轨道交通信号系统技术发展的方向。

信息系统论文

我国国有企业的发展一方面要依赖于经济体制改革，更重要的 是采纳新的管理方式，在内部管理管理上下功夫。 企业内部市场化管理不仅代表了一种新的管理理念，更是一种 易于实施的管理方法。本文探讨了企业内部市场化的理论指导、 实施方法以及在我国企业的应用前景，并结合企业实例研究了内 部市场化企业的信息系统框架。 为适应全球经济一体化，我国企业要注重培育核心竞争力，从 传统的“纵向一体化”模式向“横向一体化”模式过渡，形成供 应链管理。要真正发挥供应链管理的优势，离不开现代化的管理 信息系统。本文对信息系统框架的论述包括了企业内部信息系统 和企业间信息系统两部分，企业内信息系统解决了企业内部管理 的问题，企业间信息系统则解决了企业间供应链管理问题，二者 结合形成综合化的信息系统是大势所趋。# 第一章 绪论25-31# 1．1 企业管理方式及其构成25-27# 1．2 企业内部市场化管理27-28# 1．3 内部市场化管理的发展和我国企业的现状28-29# 1．4 内部市场化管理方式需要现代信息系统29-31# 第二章 企业内部市场化管理31-48# 2．1 责任中心31-33# 2．2 利润中心33-37# 2．3 利润中心业绩衡量标准37-39# 2．4 转移价格的制定39-43# 2．5 基于成本的转移定价规则43-45# 2．6 服务部门变利润中心的问题45# 2．7 转移价格的管理45-48# 第三章 企业内部市场信息系统框架设计48-65# 3．1 内部市场化企业的总体构架48-51# 3．2 内部市场化企业信息系统分析和设计51-63# 3．3 内部市场化信息系统数据库设计63-65# 第四章 内部市场化对信息系统提出了更高的要求65-71# 4．1 企业内部市场化与核心竞争力的培养65-67# 4．2 竞争优势的发挥要以企业间信息系统为依托67-68# 4．3 企业间信息系统对供应链性能的改善68-71# 第五章 企业间信息系统探讨71-95# 5．1 企业间信息系统与电子商务的概念71-73# 5．2 基于增值网的EDI电子商务应用73-76# 5．3 基于互连网的EDI76-79# 5．4 基于XML的电子商务79-95

给您提供一l点参考： 目前，中1国企业信息化5建设的成功率普遍不n高，人b们逐渐认7识到管理和组织因素对信息系统实施成功的重要作用，越来越多的学者开c始对信息系统实施过程中1的关键成功因素进行研究。 虽然，人b们已q经认7识到关键成功因素对信息系统实施成功具有重大d影响，但对其影响的机制和程度却研究得很不x够。特别是，近来有研究发现，关键成功因素从3根本上d说是受到企业文7化4因素的影响。而对企业文3化8是如何影响关键成功因素的研究，在国内3还几v乎是个w空白。 因此，研究中3国企业文0化3对信息系统实施中1的关键成功因素的影响，将会对企业在信息化8实施过程中4，有效地控制和管理关键因素，提高成功率，具有现实意义n。 论文7主要研究内5容包括: 首先，研究借鉴了u荷兰文3化0学者Hofstede提出的四个v用于t研究文3化8的维度，对中5国企业的文3化7特点进行分5析和总结; 其次，运用概念性研究的方8法，从8四个t文4化8维度深入m地分6析，企业文4化0对信息系统实施过程中4的关键成功因素的影响，并提出企业文0化8对信息系统实施的影响模型; 最后，通过案例研究，解释和阐述影响模型中6所涉及z的企业文0化6对关键成功因素的影响关系，并对影响模型进行修正。 该文3主要采用概念性研究、案例研究和解释结构模型的方7法，提出中5国文5化5对信息系统实施的影响模型。在具体的研究过程中3，借助了lSPSS统计2软件和专q门p用于u处理定性数据的NUD*IST软件来进行数据分7析。 希望上y述资料对您有所帮助！ w茛六〕yop七みl○np七みj堙σw茛六〕g

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