中国教育发展史论文3000字高清

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建国以来教育工作的主要成就 新中国的教育是在一 个经济落后、文化教育很不发达的基础上发展起来 的。建国之初，新中国对旧有学校进行了接管和改造。 1952年以后，根据国家建设的需要，进行了高等学校的院 系调整，在各级学校中开展教学改革，创办了工农速成中 学，积极开展成人教育，规定了一切学校都向工农开放， 实行人民助学金制度。1953年新中国进入第一个五年计 划时期，教育事业纳入国家计划轨道。在这个时期，教育 事业得到了迅速的发展。1961年前后，国民经济处于暂时 困难时期。随后，根据中共中央关于“调整、巩固、充实、提 高”的方针，1961—1963年间对教育事业进行了大幅度调 整。经过调整，各级各类学校的教学质量和高等学校的科 研水平得到提高。“文化大革命”期间，教育事业遭到了严 重破坏，造成了各条战线专门人才短缺、青黄不接的状 况。“文化大革命”结束以后，教育工作开始了拨乱反正和 调整改革，从根本上改变了教育战线的形势，教育事业得 到恢复和发展。1978年中国共产党十一届三中全会以后， 国家的工作重点转移到社会主义现代化建设上，从而教 育工作的地位、作用也得到了不断提高和加强，教育事业 得到了迅速的发展。 自新中国成立以后，中国的教育工作尽管有许多失 误，特别是“文化大革命”期间，遭到严重破坏；但就全局 来讲，还是取得了巨大成就： 1949—1989年，中国的普通高等学校和中等专业学 校共毕业66万人。1949—1989年的普通高等学校 的毕业生数比1928—1947年的普通高等学校的毕业生数 增加了6倍。1949—1989年的中等专业学校毕业生数 比1931—1946年的中等专业学校毕业生数增加了3 倍。普通高等学校从1949年的205所增加到1989年的 1075所，本、专科在校学生从65万人上升到21 万人，分别增加了24倍和87倍。中等专业学校从 1949年的1171所增加到1989年的3984所，在校学生数 从88万人上升到75万人，分别增加了4倍和 52倍。研究生1989年在校学生数比1949年增加了 11倍，达13万人。 1949—1989年，中国的普通中学教育和小学教育发 展迅速，为提高中华民族的素质和人民的科学文化水平， 做出了重大贡献。1949年普通中学4045所，在校学生数 90万人，1989年上升到96万所和02万人， 分别增加了14倍和83倍。1949年小学68万 所，在校学生数1万人，1989年小学达72万所， 在校学生数为1万人，分别增加了24倍和07 倍。学龄儿童入学率已由解放前的20％左右增到 44％。幼儿教育也发展得很快，1989年幼儿园达26 万所，在园幼儿66万人。中华人民共和国的成立，使中国高等教育的发展进入一个新的时期。在这一时期，由于特定的国际国内环境，中国高等教育的发展模式几乎重复了半个世纪以前走过的路径，即学习、借鉴的目标单一而集中，那就是以苏联为榜样。1949年至1959年的10年间，我国高等院校共聘请苏联专家861人， 此外还有相当一部分专家在高等教育部担任顾问。在这些专家的指导和帮助下，对高等院校的培养目标、专业设置、教学计划、教学大纲进行了全面修订调整，专家的工作也包括编写教材、培养研究生和培训教师，甚至渗透到学生生产实习、课程设计、毕业设计、实验室和资料室建设等具体工作领域。与此同时，政府通过对私立学校的接办改造、教会学校的取缔和院系调整等重大措施，初步完成了对1949年以前的高等教育体制和格局的改造，新的以苏联为模式的高等教育体制形成并确立。第六个时期（1958年至1977年）。摒弃“模式”，复归“传统”。1957年以后，由于中苏关系的恶化和国际国内形势的变化，中国高等教育的发展逐渐走上了一条摒弃一切外国“模式”，复归“传统”的道路。所谓复归“传统”，是指力图用中国共产党在战争年代、特别是抗日战争时期在延安等根据地举办高等教育的经验、办法来指导高等教育改革。所谓摒弃“模式”，就是在“独立自主”的旗帜下，拒绝接受来自国外的任何“模式”。20年间，经历了1958年至1960年的“教育大革命”所带来的高等教育的“大跃进”。之后是随着国民经济的调整、巩固、充实、提高而进行的高等教育的大调整。从1966年开始的“文化大革命”，完全是关起门来革教育和文化的命，在经历了高等学校三年不招生、工农兵上大学和在工人阶级领导下的“斗、批、改”之后，力图清除一切外国模式的干扰和影响的目的似乎已经达到，但事实是，中国高等教育已经到了崩溃的边缘。第七个时期（1978年以后）。博采各国之所长，高等教育要面向世界。1978年召开的中国共产党十一届三中全会作出了把工作重心转移到社会主义现代化建设的重大决策。在经历了闭关锁国20年所带来的种种灾难之后，随着改革开放基本国策的确立，中国的高等教育重新走向世界。进入90年代，政府陆续制定颁布了《中华人民共和国高等教育法》、《面向21世纪教育振兴行动计划》、《中共中央国务院关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》等一系列法规，借鉴世界各国高等教育发展的经验，加快了中国高等教育改革的步伐。明确提出，“为了实现现代化，我国要有若干所具有世界一流水平的大学。这样的大学，应该是培养和造就高素质的创造性人才的摇篮，应该是认识未知世界、探求客观真理、为人类解决面临的重大课题提供科学依据的前沿，应该是知识创新、推动科学技术成果向现实生产力转化的重要力量，应该是民族优秀文化与世界先进文明成果交流借鉴的桥梁。”[4] 尽管中国的高等教育还存在许多亟待解决的问题，但是，在经历了一个世纪的艰苦探索之后，深固拒闭、盲目排外不可取，单一的价值取向不足取，正在成为政府和知识界的共识。探索一条适合中国国情而又广泛吸收各国之长的高等教育的发展道路，是中国高等教育走向世界的必由之路。通过上面简略的回顾，我们可以看出，在短短的一个世纪里，中国高等教育在发展模式的选择上经历了那么多次的转换，从世界高等教育发展史上考察恐怕也是绝无仅有的，归根到底这是受近代中国急剧变化的政治、经济和社会现实所制约。如果我们把一个世纪作为一个历史过程考察，又会发现，百年间，我们在高等教育发展模式的选择上似乎走了一个大圆圈：被迫开放（无意识的泛化）——单一的价值取向——多元化的努力——单一的价值取向——封闭——主动开放（在世界范围内博采众长）。历史证明，作为一个发展中国家，关起门来搞自己的高等教育，拒绝借鉴任何先进国家的经验，无论是在“天朝大国”的迷梦中还是在“自力更生”的口号下，都是一条自我封闭、作茧自缚的死胡同；囿于某种政治环境，价值取向单一，同样不是发展的最好选择。这是因为，高等教育作为人类所创造的知识文化的重要传播场所，作为高级专门人才的培养基地，有其自身发展的内在规律。高等教育的发展，既要受处于不同经济发展阶段、不同政治文化背景的各个国家和地区的具体国情所制约，也要受高等教育本身发展规律的制约。从一定意义上可以说，一个世纪以来，中国高等教育发展模式的转换就是在如何认识和正确处理这一对矛盾的过程中艰难推进的。不能以强调本国情形的特殊性为由而拒绝遵循高等教育发展的一般规律，也不能以标榜追赶世界潮流为借口而置本国国情于不顾，这是我们回顾和总结这段历史所应深刻记取的经验教训。

一、五四新文化运动推动下的教育改革 （一）恢复民国初年的教育宗旨，废除读经科，提倡民主科学的新教育 袁世凯倒台后，范源濂为教育总长，他表示要切实实行元年所发表的教育方针。1916年9月，教育部撤销1915年颁布的“教育纲要”。10月，教育部颁布《高等小学校令施行细则》，删去了“读经”及有关内容。1917年5月，宪法审议会否决了将孔教定为国教的提案，并撤销了1913年宪法草案中所定“国民教育以孔子之道为修身大本”的条文。学校的教学开始加强科学教育，重视实验作业，增加了实用和职业的教学内容，民国初年所制定的教育方针在一定程度上得到实现。 （二）确立男女平等教育权 新文化运动在反对旧礼教、旧道德的同时，积极地宣传男女平等、个性解放等思想，主张男女有平等受文化教育的权利，主张男女同学。按1912年所定学制，只规定初等小学可以男女同学，到1915年，袁世凯公布《国民学校今》中，只准许小学一二年级内男女合班上课，三年级以上，男女生只可同校，不得同班。新文化运动兴起以后，由于民主主义思想的影响，逐步解决男女教育平权的问题。1917年10月，全国教育会联合会第三届会议，向教育部提出推广女子教育的议案，要求增设女子高等小学、女子中学等。1918年6月，教育部通过各省区酌量地方情形，分别办理全国教育会联合会“请推广女子教育案”。1920年暑假，蔡元培主持的北京大学，首次招收女生，南京高等师范学校也开始招收女生。1921年以后，各大学都招收女生，实行男女同学。中学实行男女同学虽然较为迟缓，但一些比较进步的中学如广东的省立中学、北京高等师范学校附属中学，也实行了男女兼收，甚至同班的办法。这些措施，尽管距真正的男女平等教育还有相当的距离，但已很大程度上改变了两千多年以来男女教育不平等的状况，是中国教育发展史上一件有重大意义的事件。 （三）学校教学采用国语和白话文 新文化运动，提倡用白话文代替文言文，提倡国民文学、写实文学、社会文学等新文学，出现了不少优秀作品，为学校教育提供了许多国语教材和课外读物。于是，教育界人士强烈要求学校教学采用国语和白话文。1917年10月全国教育会联合会年会议决《推行注音字母以期语言统一案》，要求教育部速定国语标准，并设法将注音字母推行各省区，以为将来小学改国语之预备。1918年11月，教育部正式公布注音字母。当时，在北京，蔡元培等创办的孔德学校自编了国语读本，江苏省自行通过“各学校用国语教授案”，开始用国语教材。中华书局出版的《新式教科书》，也用了一些白话文。在这种形势下，教育部于1920年明令公布，小学一二年级国文改为语体文，并规定至1922年止，凡旧时所编的文言教科书一律废止，改为语体文。中学各科教科书，随之逐渐用语体文改编，高等学校的讲义，也采用了语体文。这样，大、中、小学文言文教材逐渐地被淘汰。这是中国教育史上一件重大的改革。 （四）大学的改制 蔡元培1917年接任北京大学校长后，即着手对北京大学进行改革。他提出囊括大典、网罗众家、思想自由、兼容并收的办学方针；聘请陈独秀、李大钊、鲁迅、李四光等著名学者到校任课；改革预科，调整专业，将学门制改为学系制度；将年级制改为选科制，实行学分制；改革学校管理体制，设评议会，实行民主管理；筹设研究所，组织各种研究会，鼓励科学研究；首先招收女生，实行男女同学；采用白话文讲义，帮助学生办刊物，成立各种学会等。这些改革，使北京大学思想活跃，气象一新。北京大学的改制，引起全国高等学校的反响，有些做法当时即在北京专门以上学校校长会议上议决照办。以后，各大学也逐渐按北京大学的制度办理。 （五）各种教育思潮的涌现和各种教育团体的建立 在五四新文化运动民主与科学旗帜鼓动下，教育界思想也十分活跃，涌现了平民教育、工读教育、职业教育、实用主义教育等多种进步教育思想，建立起不少教育团体。主要有1915年在美国建立，1918年迁回国内的“中国科学社”，1915年由各省教育联合会及特别行政区教育会代表组成的“全国教育会联合会”，1917年由国内教育、实业界知名人士发起成立的“中华职业教育社”，1921年冬由实际教育调查所、新教育共进所、新教育编辑所合并成立的“中华教育改进社”，1923年成立的“中华平民教育促进会”等。这些教育团体从不同的方面开展教育改革运动，对1922年学制改革。对当时学校教育的发展影响很大。 二、本世纪二三十年代的教学改革实验 （一）试行智力测验和教育测验 智力测验和教育测验分别是用以测量学生的智力水平和学习能力、学习成绩的方法。起源欧美，五四时期被介绍到中国。1918年江苏省立师范附小主任俞子夷编《毛笔书法测验》，为中国编制测验之始。1920年廖世承、陈鹤琴在南京高等师范学校用智力测验考试报考学生。1922年美国哥伦比亚大学教育心理教授麦柯尔来华，与东南大学及北京各大学师生合作编了智力与教育测验约30种。后陆志韦又订正法国比纳—西蒙量表，共包括65个测验。同时国内各地举行智力测验与教育测验实验。1923年中华教育改进社在社内设立“施行教育心理测验讲习会”。1928年中华职业教育社设测验部，江西省教育厅设江西儿童智力测验局并在南昌、九江及各地举行测验，1931年6月“中国测验学会”成立，并发行“测验杂志”，但因“经费支细，致工作未能如期完成”[1]。后来有关这方面的活动，除师范院校设有“教育测验与统计”课外，在30年代就已经消沉下去了。 （二）推行设计教学法和实验道尔顿制 设计教学法和道尔顿制都是作为以儿童为中心的新教学法介绍进来的。 设计教学法为美国哥伦比亚大学师范教育哲学系主任克伯屈等人所创，1917年输入中国。1921年全国教育会联合会曾议决过“推行小学设计教学法案”。1927年中华教育改进社邀请设计教学法的中心人物克伯屈访华，在上海、北京等地讲演并大力介绍设计教学法。一时这种教学法颇为风行。当时设计教学法实验主要采用不分科的“作业中心的大单元教学”和分科的“设计式的各科教学法”两种形式进行。 道尔顿制为美国教育家柏克赫斯特在美国道尔顿市道尔顿中学所创，从1922年起中国开始介绍道尔顿制。最早实验道尔顿制的是上海吴湖中学，以东南大学附中等校的实验最著名。据统计，到1925年全国实验此法的中小学有57所。1925年柏克赫斯特来华讲学，扩大了道尔顿制的影响。 1931年美国教育家华虚朋来华，介绍文纳特卡制，这是一种道尔顿制和设计教学法混合的教学制度，曾在当时陈鹤琴主持下的工部局小学试行，对某些学校的教学有过一定影响。 （三）改教授法为教学法 清末以来关于学校教学方法的问题，一直称为“教授法”。陶行知首先在南京高等师范提出改教授法为教学法。陶行知认为先生的责任不在教，而在教学，在教学生学。教的法子必须根据学的法子。教师应该一面教一面学，并不是贩来些知识，就可以终身卖不尽的。陶行知这个观点后来发展成为基于杜威的教学观点而提出的“教学做合一”。但是当时他提出的这个问题是一个带普遍性的同题，作为教学规律和科学概念“教学法”比“教授法”更能反映教学过程的实质，所以为教育界所接受，此后，均将教授法改称期“教学法”。 此外，这时一些学校还开展对各科教学法的研究。1927年各省市有专设实施小学者，明确规定其任务为实验新的教学方法。不过这些实验都比较零碎，成果不大。 三、本世纪二三十年代的乡村教育运动 （一）中华职业教育社的农村改进实验区 最早提出划区实验农村教育的是中华职业教育社。1925年8月黄炎培曾提出一个“山西划区试办乡村职业教育计划”，随之职教社又提出“试验农村改进计划”。目的是：“期以教育之力，改进农村一般生活，以立全社会革新之基。”在列举的2I项事业中，第一是“研究改良农事，推行试验有效之农作方法”。第二“研究增进工艺效能”。第三“推行义务教育，凡学今儿童，不论男女设法使之就学”。第四“对年长失学者，施以平民教育”等[2]。并于1926年7月以沪宁线上昆山的徐公桥为第一试办区域。办法是在徐公桥成立乡村改进会，下分总务、建设、农艺、教育、卫生、娱乐、宣传7部，试验期6年。1928年开始试验，主要工作为：建立农艺试验场，设立农具农产品陈列室，散发改良种子，组织信用合作社，借低利贷给农民，建立公共诊疗所等；教育方面，建立4所公立小学，2所私立小学，2个流动教室，开办夜校（教材用《农民千字课》，加授农民常识、公民常识、乡村信条），以及建立阅书室，立格言牌，举行露天识字、讲演等。于1934年试验完毕交地方办理。 此外，中华职业教育社还在镇江黄墟、吴县善人桥、沪郊等地办理过农村改进实验区。为了培养从事农村改造工作的人材，职教社在徐公桥办了讲习所。1933年秋在沪西清河泾创办农村服务专修科，在浙江余姚县诸家桥办了“浙江诸家桥农村改进试验学校”。 中华职业教育社想通过农村改进的办法来解决中国农村问题，当然是改良主义的幻想。不过职业教育社的农村改进区把发展生产，发展农村经济放在首位，采取“富政教合一”的方针，这是它的独特之处。 （二）陶行知创办的乡村师范和山海工学团 1926年陶行知为中华教育改进社起草《改造全国乡村教育宣言书》，提出：“我们的新使命，是要征集一百万个同志，创设一百万所学校，改造一百万个乡村”，“合起来造成中华民国的伟大的新生命”[3]。为了实现这个理想，陶行知在1927年创办了晓庄中心小学、南京试验乡村师范学校，1929年3月改名晓庄学校。 1932年陶行知草拟了《乡村工学团试验初步计划说明书》，提出工学团要把工场、学校、社会打成一片；实施六大训练，即：普通的军事训练、生产训练、科学训练、识字训练、民权训练和生活训练。同年，他在上海与宝山之间筹办了山海工学团。山海工学团包括青年工学团（青年夜校后改为共和茶园）、儿童工学团（儿童识字班）、妇女工学团、棉花工学团、养鱼工学团和山海木工场等。儿童工学团采取小先生制，还把失学儿童组织起来，采取大的教小的，会的教不会的办法，叫自动工学团。学习内容主要是陶行知编的《老少通千字课》。此外工学团还修路、筑鱼池的堤，办红庙信用兼营合作社。1937年，由于抗日战争，试验停止。 陶行知所提倡和实验的乡村教育，虽然提出了六大训练，但实际上他的着重点在于普及识字教育。晓庄师范是有影响的学校，自此全国各省开始创办乡村师范。 （三）中华平民教育促进总会的定县试验区 1926年10月“平教会”选择河北定县翟城村作试验区。1930年“平教会”总会成立县实验区，并系统地提出其乡村教育观点。针对中国农村的问题是农民的“愚、穷、弱、私”，主张实施文艺、生计、卫生、公民四大教育，采取学校式、社会式和家庭式三大方式。1932年晏阳初替蒋介石拟定了《县政改革方案》。1933年河北省政府将定县作为县政建设实验区，设县政建设研究院于定县。“平教会”实验部主任亦即县政建设研究院的实验部主任兼定县县长。“平教会”还在湖南、四川、广西等地开展过平教实验，取得不少成效。 （四）梁漱溟的“乡村建设” 梁漱溟认为中国社会自古以来不存在阶级和阶级对立，只是一个“伦理本位，职业分途”的社会，伦理关系是人的“天然基本关系”，乡村是伦理社会的基础，从而提出了改造社会要从乡村着手的“乡治”主张。这就是梁漱溟“乡村建设”的出发点。办法就是由“乡村运动者”，通过政教合一的途径，用乡农学校去实行对农民的精神陶冶、自卫训练和生产知识等的教育。 1929年由河南省政府决定，在河南辉县创办“河南村治学院”，由梁漱溟任教务长，设农村组织训；练和农村师范两部，培养基层政权人员和乡村教育人员。1931年在山东省政府支持下在山东邹平办乡村建设研究院，培养乡村服务人员和实施乡村建设的试验区。1933年3月山东省政府划邹平、荷泽两县为县政建设实验区，兼乡村建设实验区。山东乡村建设研究院就与两县政权合而为一了。由县政府下办学公文，在各区组织乡农学校校董会，开办乡村学校。乡农学校分初高二级，对象包括青少年儿童、成人、老年人和妇女。内容主要为两类：一类是各乡农学校共同课程，如识字、音乐和精神讲话等；二类是因地因校制宜设置的课程，如自卫组织、自卫训练以及有关生产技术等。 （五）邰爽秋的“民生本位教育实验” 邰爽秋是“民生本位教育”的倡行者。针对中国当时贫穷愚昧状况，他主张“救国先救穷，教民先教富”，把发展人民生计、改进人民生活作为民生教育的出发点、中心和归宿。从1933年开始，邰爽秋及“念二运动促进会”、“中国民生教育学会”先后在沪西农村、重庆巴县农村等地开展民生本位教育实验十几年。基本做法是：以“沪西农村念二社”和巴县“中国民生建设实验院”为实验机关；以全体工农民众为教育对象；以发展民生的经济活动为经，以文字、公民、休闲、自卫、救国等教育活动为纬；实行“经济分团”、“混合教育”、“就地施教”、“全年施教”等教育组织制度；采用互教互学、自教自学、巡回教学和综合教学等方式方法；坚持知识技能并重，读书做工兼顾，提高工农民众文化素质，培养农村建设实用人才。民生本位教育实验适应了当时中国农村经济、文化、教育状况及其发展需要，效果显著。 看看这个是否是您所需要的。 不存在的共和政体：1912-1937 _id=739&id=49727 外国资本与近代中国经济(1912—1949) -/Article/historystudies/200604/html 民国经济史 (1912-1949)——“百年中国经济史笔记”之二 基于制度变迁视角下的中国农业现代化（1912-1937年） 中国经济现代化的历史

中国教育发展史论文3000字

建国以来教育工作的主要成就 新中国的教育是在一 个经济落后、文化教育很不发达的基础上发展起来 的。建国之初，新中国对旧有学校进行了接管和改造。 1952年以后，根据国家建设的需要，进行了高等学校的院 系调整，在各级学校中开展教学改革，创办了工农速成中 学，积极开展成人教育，规定了一切学校都向工农开放， 实行人民助学金制度。1953年新中国进入第一个五年计 划时期，教育事业纳入国家计划轨道。在这个时期，教育 事业得到了迅速的发展。1961年前后，国民经济处于暂时 困难时期。随后，根据中共中央关于“调整、巩固、充实、提 高”的方针，1961—1963年间对教育事业进行了大幅度调 整。经过调整，各级各类学校的教学质量和高等学校的科 研水平得到提高。“文化大革命”期间，教育事业遭到了严 重破坏，造成了各条战线专门人才短缺、青黄不接的状 况。“文化大革命”结束以后，教育工作开始了拨乱反正和 调整改革，从根本上改变了教育战线的形势，教育事业得 到恢复和发展。1978年中国共产党十一届三中全会以后， 国家的工作重点转移到社会主义现代化建设上，从而教 育工作的地位、作用也得到了不断提高和加强，教育事业 得到了迅速的发展。 自新中国成立以后，中国的教育工作尽管有许多失 误，特别是“文化大革命”期间，遭到严重破坏；但就全局 来讲，还是取得了巨大成就： 1949—1989年，中国的普通高等学校和中等专业学 校共毕业66万人。1949—1989年的普通高等学校 的毕业生数比1928—1947年的普通高等学校的毕业生数 增加了6倍。1949—1989年的中等专业学校毕业生数 比1931—1946年的中等专业学校毕业生数增加了3 倍。普通高等学校从1949年的205所增加到1989年的 1075所，本、专科在校学生从65万人上升到21 万人，分别增加了24倍和87倍。中等专业学校从 1949年的1171所增加到1989年的3984所，在校学生数 从88万人上升到75万人，分别增加了4倍和 52倍。研究生1989年在校学生数比1949年增加了 11倍，达13万人。 1949—1989年，中国的普通中学教育和小学教育发 展迅速，为提高中华民族的素质和人民的科学文化水平， 做出了重大贡献。1949年普通中学4045所，在校学生数 90万人，1989年上升到96万所和02万人， 分别增加了14倍和83倍。1949年小学68万 所，在校学生数1万人，1989年小学达72万所， 在校学生数为1万人，分别增加了24倍和07 倍。学龄儿童入学率已由解放前的20％左右增到 44％。幼儿教育也发展得很快，1989年幼儿园达26 万所，在园幼儿66万人。中华人民共和国的成立，使中国高等教育的发展进入一个新的时期。在这一时期，由于特定的国际国内环境，中国高等教育的发展模式几乎重复了半个世纪以前走过的路径，即学习、借鉴的目标单一而集中，那就是以苏联为榜样。1949年至1959年的10年间，我国高等院校共聘请苏联专家861人， 此外还有相当一部分专家在高等教育部担任顾问。在这些专家的指导和帮助下，对高等院校的培养目标、专业设置、教学计划、教学大纲进行了全面修订调整，专家的工作也包括编写教材、培养研究生和培训教师，甚至渗透到学生生产实习、课程设计、毕业设计、实验室和资料室建设等具体工作领域。与此同时，政府通过对私立学校的接办改造、教会学校的取缔和院系调整等重大措施，初步完成了对1949年以前的高等教育体制和格局的改造，新的以苏联为模式的高等教育体制形成并确立。第六个时期（1958年至1977年）。摒弃“模式”，复归“传统”。1957年以后，由于中苏关系的恶化和国际国内形势的变化，中国高等教育的发展逐渐走上了一条摒弃一切外国“模式”，复归“传统”的道路。所谓复归“传统”，是指力图用中国共产党在战争年代、特别是抗日战争时期在延安等根据地举办高等教育的经验、办法来指导高等教育改革。所谓摒弃“模式”，就是在“独立自主”的旗帜下，拒绝接受来自国外的任何“模式”。20年间，经历了1958年至1960年的“教育大革命”所带来的高等教育的“大跃进”。之后是随着国民经济的调整、巩固、充实、提高而进行的高等教育的大调整。从1966年开始的“文化大革命”，完全是关起门来革教育和文化的命，在经历了高等学校三年不招生、工农兵上大学和在工人阶级领导下的“斗、批、改”之后，力图清除一切外国模式的干扰和影响的目的似乎已经达到，但事实是，中国高等教育已经到了崩溃的边缘。第七个时期（1978年以后）。博采各国之所长，高等教育要面向世界。1978年召开的中国共产党十一届三中全会作出了把工作重心转移到社会主义现代化建设的重大决策。在经历了闭关锁国20年所带来的种种灾难之后，随着改革开放基本国策的确立，中国的高等教育重新走向世界。进入90年代，政府陆续制定颁布了《中华人民共和国高等教育法》、《面向21世纪教育振兴行动计划》、《中共中央国务院关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》等一系列法规，借鉴世界各国高等教育发展的经验，加快了中国高等教育改革的步伐。明确提出，“为了实现现代化，我国要有若干所具有世界一流水平的大学。这样的大学，应该是培养和造就高素质的创造性人才的摇篮，应该是认识未知世界、探求客观真理、为人类解决面临的重大课题提供科学依据的前沿，应该是知识创新、推动科学技术成果向现实生产力转化的重要力量，应该是民族优秀文化与世界先进文明成果交流借鉴的桥梁。”[4] 尽管中国的高等教育还存在许多亟待解决的问题，但是，在经历了一个世纪的艰苦探索之后，深固拒闭、盲目排外不可取，单一的价值取向不足取，正在成为政府和知识界的共识。探索一条适合中国国情而又广泛吸收各国之长的高等教育的发展道路，是中国高等教育走向世界的必由之路。通过上面简略的回顾，我们可以看出，在短短的一个世纪里，中国高等教育在发展模式的选择上经历了那么多次的转换，从世界高等教育发展史上考察恐怕也是绝无仅有的，归根到底这是受近代中国急剧变化的政治、经济和社会现实所制约。如果我们把一个世纪作为一个历史过程考察，又会发现，百年间，我们在高等教育发展模式的选择上似乎走了一个大圆圈：被迫开放（无意识的泛化）——单一的价值取向——多元化的努力——单一的价值取向——封闭——主动开放（在世界范围内博采众长）。历史证明，作为一个发展中国家，关起门来搞自己的高等教育，拒绝借鉴任何先进国家的经验，无论是在“天朝大国”的迷梦中还是在“自力更生”的口号下，都是一条自我封闭、作茧自缚的死胡同；囿于某种政治环境，价值取向单一，同样不是发展的最好选择。这是因为，高等教育作为人类所创造的知识文化的重要传播场所，作为高级专门人才的培养基地，有其自身发展的内在规律。高等教育的发展，既要受处于不同经济发展阶段、不同政治文化背景的各个国家和地区的具体国情所制约，也要受高等教育本身发展规律的制约。从一定意义上可以说，一个世纪以来，中国高等教育发展模式的转换就是在如何认识和正确处理这一对矛盾的过程中艰难推进的。不能以强调本国情形的特殊性为由而拒绝遵循高等教育发展的一般规律，也不能以标榜追赶世界潮流为借口而置本国国情于不顾，这是我们回顾和总结这段历史所应深刻记取的经验教训。

在中国历史上，有不少名人是通过学习诗歌与儿歌接受启蒙教育的。唐代大诗人白居易很小便在母亲指导 下接受诗歌启蒙。他从五六岁开始学诗，到了九岁，已经能够“谙识声韵”。十六岁便写出“离离原上草，一 岁一枯荣。野火烧不尽，春风吹又生”的千古名句。柳宗元四岁开始由母亲口诵，进行诗歌启蒙，不久就能背 诵十四首古代辞赋，为以后的文学创作打下了较好的基础。宋代大文豪苏东坡自幼在父亲亲自指导下熟读《诗 经》《楚辞》，学习李白、杜甫、白居易、陶渊明等诗人的作品，并开始作诗。明代诗人吴孺子一生喜好《离 骚》，他的爱好与幼年所受教育密切相关。据说，在他小时候，父亲对他进行启蒙，一反当时用“经史”作教 材的传统，“独授杜诗一编”，“遂好为诗”，培养出了学诗的兴趣。清代著名诗人和画家、“杨州八怪”之 一的郑板桥，从三岁开始由父亲教识字写字，五六岁就学读诗背诗，十岁时就能与老师用诗唱和，而且应答如 流，受到老师称赞。　　诗歌不仅有利于开发儿童的智力，同时对孩子的思想品德的形成与发展也有重要意义。宋代伟大爱国诗人 陆游，自小受到父亲陆宰的诗教，陆宰不但教儿子吟诗，作诗，并且聘请了如曾几这样一些具有爱国思想的诗 人作儿子的老师。陆游从师长那里学到了作诗的技巧，更重要的是学到了做人的道理。在曾几等人教育影响下 ，他投入卫国抗金的火热斗争，写出许多反映民族斗争与阶级斗争的光辉诗作，成为一位伟大的爱国诗人。　　民族英雄文天祥，青少年时代也曾受到诗教的陶冶，当时著名诗人江万里对他的影响尤为深刻。江万里不 仅用自己创作的诗实施诗教，而且用一个爱国诗人的廉洁、正直的人格教育他。江万里以身殉国的壮烈行动， 深深地感动和教育了年轻的文天祥。文天祥后来宁死不屈，英勇就义，这种坚强性格和高尚的爱国主义情操， 都是与他的老师江万里的教育影响分不开的。　　明末爱国学者顾炎武小时候，也受到诗教陶冶。母亲王氏为他朗诵和讲解爱国诗人于谦的《石灰吟》一诗 ，对他形成坚强不屈的爱国性格起了重要影响。明末少年英雄夏完淳的成长也与诗教陶冶有关。其父夏允彝在 反清斗争失败后，留下一首充满爱国激情的绝命诗，对夏完淳的教育特别深刻。使他抱定继承父志、抗清到底 的决心，在斗争中成为一名爱国诗人和少年民族英雄。　　用诗歌教育孩子符合儿童心理特点，容易激发他们学习兴趣。诗歌音调和谐押韵，琅琅上口，适合朗诵和 背诵，不但读起来给人以快感，而且又是一种积极的休息方式。诗歌形象鲜明，富有意境，语言精炼，一字一 句都有显著的色彩，词语组织配合又非常严密，于短小篇章中，蕴含丰富的思想内容，不但能给人以美的享受 ，而且能使孩子于不知不觉中启迪思想，开扩胸襟，形成开朗乐观、豁达开阔的好性格。　　由于诗教在教育年轻一代中存在许多突出优点，所以它一直受到许多有远见的家长与教师的重视，成为教 育与教学的重要形式。古人进行诗教，一般采取两种形式：一种是选用前人诗作，对后代实行诗教，这种方法 从孔子开始一直被后人延用。大约从唐宋开始，不少诗人学者从古代诗歌中选编那些内容健康、语言浅显明快 的诗作，用做对儿童启蒙的教材。某些重视家庭教育的家长，为了有针对性地教育子女，还自编诗歌教材对孩 子进行诗教。　　进行诗教，重要的问题是如何选择好可以用于启蒙教育的诗歌。选择的标准，我们可以根据中国古代教子 实践归纳出这样几条基本经验：　　一必须选择那些能够为儿童乐于接受，容易为他们理解的诗篇。在这方面，我们可以学习黄遵宪的曾祖母 的教育经验。相传近代卓越的爱国诗人黄遵宪自三岁开始就由曾祖母抚养。黄遵宪的曾祖母出身知识分子家庭 ，酷爱民间文学，尤其喜欢听当时流行的弹词。她在黄遵宪刚刚学会说话时就开始用儿歌对黄遵宪进行启蒙。 “月光光，秀才娘，骑白马，过莲塘。莲塘背，种韭菜，韭菜花，结亲家。亲家门前一口塘。放个鲤鱼八尺长 。”这样格调明快，轻松而又富有想象力、充满生活情趣的儿歌，给童年黄遵宪留下了深刻影响。对启发他的 智力，陶冶他的情操都有积极作用。黄遵宪的父亲是一位在当时颇有名气的诗人，他不但以自己诗人气质和性 格给幼年黄遵宪以“润物细无声”的影响，而且特别注意用诗歌启发孩子的智慧。他有意选择与搜集像《千家 诗》那样的琅琅上口而又通俗易懂的诗让儿子学习和背诵。在曾祖母和父亲的启蒙教育下，黄遵宪很小就酷爱 诗歌。他在十岁那年，塾师以诗句“一路春鸠啼落花”与“一览众山小”为题让学生作诗，黄遵宪即写下“春 从何处去？鸠亦尽情啼”以及“天下犹为小，何论眼底山”这样令当时家乡一带名士们有口皆碑的诗句。　　二必须选择内容健康， 能够促进儿童身心健康成长的诗篇进行启蒙。清代的郑板桥为了对儿子进行启蒙 教育，曾经特意为儿子抄录了一些思想进步、内容健康的民谣，用做教材。例如：　　“二月卖新丝，五月粜新谷；医得眼前疮，剜却心头肉。”　　“锄禾日当午，汗滴禾下土；谁知盘中餐，粒粒皆辛苦。”　　“昨日入城市，归来泪满巾；遍身罗绮者，不是养蚕人。”　　“九九八十一，穷汉受罪毕；才得放脚眠，蚊虫葛蚤出。”　　郑板桥抄录这些具有人民性的民谣用以教育子女，目的是让儿子了解民众疾苦，自小培养关心群众改造社 会的报国之志，懂得怎样做人。　　宋代王安石常常用抄诗的形式，规劝子弟奋发努力。他的弟弟王安国小时喜欢骑马击剑，不爱读书，王安 石多次劝他珍惜年华，可是他依然成天游荡，无心学业。因此，王安石就抄录了一首前人所作《时光》诗，贴 在弟弟的书房里。诗中写道：　　江无回头浪，人无再少年。　　年华若虚度，老来恨不浅。　　时光容易逝，岁月莫消遣。　　碌碌而无为，生命不值钱。　　相传王安国看了这首诗，痛悔自己过去虚度年华，碌碌无为，决心从此振奋起精神，使生命更有意义。在 哥哥王安石的鼓励与帮助下，他一心寒窗苦读，终于中了进士，受到朝廷重用。　　还有一次，王安石为了鼓励外孙勤奋学习，就在外孙的书案上抄写了两句乐府歌辞：“少壮不努力，老大 徒伤悲！”王安石的外孙看了这两句诗，从此抓紧时间学习，学问大进，后来成为一个博学多才的人。　　另一种诗教形式是师长亲自为子女创作“教育诗”，这种形式较选用前人诗作更具有针对性和灵活性。相 传大诗人陆游就经常使用这种方式，对子女进行教育。翻开陆游的诗集，在他留下的九千多首诗中，大约有一 百多首都是写给孩子的。为了教育孩子认真读书，继承他的诗风，当他看到七岁的儿子创作了一首诗时，欣喜 地写诗对儿子进行鼓励：　　喜见吾家玉雪儿，　　今朝竹马绕廊嬉；　　也知笠泽家风在，　　七岁能吟病起诗。　　为了向孩子们介绍自己的学习经验，传授学习方法，陆游用诗告诉孩子们：“通经本训诂，讲字极声形。 ”“文能换骨余无法，学但穷源自不疑。”为了教育儿子明确学习目的，告诉他们读书不是为了作官，而是为 了救国救民，他写道：“万钟一品不足论，时来出乎苏元元。”他特别注意用诗教陶冶孩子性格，使他们形成 良好的思想品德。他告诉孩子，一定要学以致用，身体力行：“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。”“古人 学问无遗力，少壮功夫老始成。”“书生事业期千载，得丧从来未易评”。有一次，当他的儿子子＠①向他请 教作诗方法时，他特意创作一首《示子＠①》的教育诗，总结了自己学诗的体会。诗中讲到他开始学诗，只注 意技巧和辞藻，走过一段弯路。直到中年以后才渐渐窥见到广阔的意境，有了深刻体会。他明确地指示儿子： “汝果欲学诗，工夫在诗外。”意思是说：你果真要学习写诗，应该首先在诗歌以外，书本以外多下功夫。这 是大诗人陆游留给后代的至理名言。　　陆游还经常教诲孩子要保持和发扬陆家的优良家风：“汝曹切勿坠家风。”在他的诗里，多次把他的家风 内容向子孙交代，还希望能为诸孙作出榜样：“夙夜常相勉，诸孙待典型。”　　尤为可贵的是，陆游一生坚持不懈地用爱国思想教育子孙后代，直到病危还写下一首《示儿诗》：“死去 原知万事空，但悲不见九州同。王师北定中原日，家祭无忘告乃翁！”七百年后的今天，当我们重读这首《示 儿诗》时，仍然为诗人的伟大爱国思想所感动，可以想见，它对于陆游子女的教育是何等深刻了。　　我国是一个诗的国度，千百年来不仅留下了丰富的具有人民性的古典诗词可以用于诗教，老一辈无产阶级 革命家创作的许多充满革命激情的“教育诗”也是用作诗教的好教材。有条件的师长还可以像革命老人徐特立 那样，针对孩子的实际问题，自己创作诗歌对他们进行教育。这种教育方式生动活泼，很受年轻人欢迎，只要 运用得法，对他们的身心健康，个性发展必将产生重要影响。

这个教育状况不行啊，都是应试教育，唯分主义，教育存在太多不公平，就初中召生，学习报校太揪结了，报高了怕考不上，报底了发展不好，唉！

中国铁路发展史论文3000字高清

针对我国高速铁路客运专线规划决策中的主要技术经济问题，本文在广泛分析国内外有关研究资料的基础上，结合作者承担或参与的国家高技术发展计划（863）课题和铁道部高速铁路研究课题，综合运用工程技术科学、宏观经济学、微观经济学、决策科学、数量经济学和统计学的理论和方法，对高速客运专线的客运需求、速度目标值、建设时机、技术系统选择、国民经济评价方法等问题进行了研究，研究方法均为国内首次采用。为我国高速铁路规划决策的科学化、定量化提供了有益的支持工具。主要研究成果如下： （1）在高速铁路客运市场份额研究方面，通过研究旅客对交通工具的选择行为，分析了影响旅客选择行为的经济、技术、心理和生理因素，首次将交通工具的多种技术特征引入效用函数中，建立了客运交通工具的效用评价理论；进而用多目标决策、数量经济学和统计学理论建立了交通工具市场份额分析模型。该模型从理论上避免了目前一些常用分析理论在某些交通走廊应用的误差较大甚至出现矛盾的现象。由该模型算出的客运需求变化规律与理论分析具有很好的一致，实例验证取得较好的结果。 （2）在高速铁路客运需求的长期变化规律方面，分析了社会经济发展规模、社会经济结构发展变化、信息传输技术进步等因素对社会客运需求影响，结合国内外社会经济和交通发展的统计资料，提出了社会客运需求长期变化规律的数学模型；从旅客对交通工具服务质量要求的提高、自然资源与环境保护、各种交通技术的发展趋势等方面，论证了高速铁路客运市场份额和客运需求的长期变化规律并建立相应模型。以京沪线为例进行的计算表明，高速铁路客运需求的长期变化规律是：首先因经济发展规模的增长而增加，后因旅客对服务质量的要求发生变化，市场份额降低，客运需求增速减缓甚至下降。这一规律符合培育、发展、饱和和停滞的商品经济规律。 （3）在国内首次系统地通过理论研究和总结实际定线资料，研究了高速铁路速度目标值与其客运需求、工程投资、机车车辆购置费、运营支出等技术经济指标的量化关系。为我国高速铁路项目的科学化、定量化决策提供了良好的研究基础。 （4）在速度目标值决策方面，考虑速度目标值对客运需求、土建工程投资、机车车辆购置费、运营有关支出、无关支出等基础数据的影响，以高速铁路项目的经济效益为目标，用技术经济学的理论研究速度目标值。以京沪线为例的计算结果证实了最佳速度目标值的存在。该最佳速度目标值是基于我国的经济发展水平和市场需求状况的结果，与国外发达国家的高速列车速度水平具有一定的差距。 （5）在高速铁路的建设时机决策方面，提出了以旅客对旅行时间节省的支付意愿为表征的高速铁路建设时机研究方法。以各种交通工具的技术经济特征为基础，运用本模型的计算结果表明，目前我国东部经济发达地区已进入建设高速铁路的合理时机。同时，以财务内部收益率为评价指标，通过分析高速铁路建设期和运营期的投入和产出，结合高速铁路市场需求长期变化规律的分析，以京沪线为例进行的计算表明：目前就是京沪高速铁路的最佳时机。上述研究结论与国内高速铁路技术的成熟性、经济发展对客货运输能力的综合要求、项目建设资金的供给条件等研究相结合，可为我国高速铁路的建设时机决策提供有益的参考。当然，本文算例结论的前提是各种交通方式的技术经济特征保持相对稳定。一旦某种交通工具的服务水平取得重大突破，或者有新的交通系统被引入，研究结论将可能发生变化。 （6）在铁路建设项目经济评价理论方面，本文分析了西方国家、联合国工业发展组织和我国的交通建设项目国民经济评价理论和方法，提出我国现行的铁路建设项目国民经济评价办法中效益计算部分尚待探讨。提出了计算交通建设项目国民经济效益的新观点。并对其中一些观点提出了算法。 （7）在高速磁悬浮铁路技术经济特征分析方面，全面研究了国外高速磁浮交通系统资料，在国内首次系统地总结了高速磁悬浮铁路的线路设计理论；提出了影响通过能力和输送能力的因素和磁浮列车追踪间隔的计算方法；全面分析了高速磁悬浮铁路的工程投资、运营支出等经济特征和能量消耗、土地占用与地表破坏、交通噪声、有害物质排放、磁辐射等环境影响特征。为我国开展高速磁悬浮交通系统的工程应用研究提供了良好的基础。 （8）在高速交通技术系统比较方面，针对我国对两种技术系统的研究基础相差很大，难以进行工程应用全面对比的情况，本文从两种系统的技术原理出发，通过理论分析、试验定线和试验设计，对土建投资、列车费用和运营支出进行了比较。另外，从市场适应性角度出发，分析了两种系统的综合服务质量，以旅客平均时间价值为指标，提出了各自适应的经济发展水平。 本文提出的研究成果，可作为我国高速铁路规划中科学化、定量化决策的辅助工具。本文重点研究辅助决策的技术经济学方法，在具体应用项目的技术经济决策分析中，尚应深化研究主要基础数据，以保证模型计算结果的可靠性。

回答 亲 发展史为： 绿皮车：在中国客车空调化和中国铁路大提速之前，“老绿皮车”是中国铁路客车的标准涂装。“绿皮车”是中国铁路20世纪五十年代至八十年代的中国旅客列车的最具代表性的形象。红皮车：中国铁路客车使用主色调为橘红色和白色相间标准涂装的客车主要有25A型客车、25G型客车，也有某些其他型号的客车使用“红皮车”的涂装。在21世纪初的中国铁路客车中，“红皮车”普遍为空调客车，装备水平比大多数“绿皮车”更好，经常用于快速列车、普快列车等旅客列车编组，替代“绿皮车”成为担当中国铁路旅客列车的主力车型之一。蓝皮车：蓝皮车是对一种中国特快列车使用的25K型客车的俗称。客车外表涂装主色调为蓝色与白色相间，故名“蓝皮车”。这种俗称使用并不如老“绿皮车”俗称那样的广泛。25k型列车于2003年底停产。 白皮车：白皮车——最初使用这种标准涂装的为25T型客车，常用于第五次铁路大提速时开行的直达特快列车等。2007年，中国铁路开始开行CRH动车组列车，其采用通体白色的涂装更符合“白皮车”的形象，时速从200公里至350公里不等。

世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。中国铁路的发展 中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路 300余公里。中华人民共和国成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划，修建铁路的速度达到平均每年800余公里。到1981年底中国大陆铁路营业里程为50181公里，其中双线铁路为8263公里，电气化铁路为1667公里。铁路总延展里程为89580公里。从1876年到1981年止，中国铁路的发展经历了两个时期，即清朝和中华民国时期、新中国时期。清朝和中华民国时期 1876年，英国商人在上海修建的淞沪铁路，被认为是在中国土地上的第一条铁路。在此以前，英国商人曾在北京宣武门外建筑一条 500米长的小铁路，只能供人玩赏。1881年河北省唐山开平矿务局为了运煤而修建了从唐山至胥各庄的唐胥铁路。这条铁路长7公里，后展筑至天津，称为唐津铁路。1890年自唐山展筑至山海关，称为关内外铁路。1887年，台湾省巡抚刘铭传主持修建从台北至基隆铁路，长6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，长1公里。这是我国台湾省最早的1067毫米轨距的铁路。俄国在建成西伯利亚铁路后，于1898年强行在中国建筑自满洲里至绥芬河的中东铁路和自哈尔滨至大连的南满铁路这两条铁路按俄国铁路标准修筑的，采用1524毫米宽轨距这是中国东北地区最早的铁路日本于1905年也在中国东北建筑安东至沈阳和沈阳至新民的窄轨铁路，后又于1911年建成安东至朝鲜新义州的鸭绿江桥德国强占山东胶州湾后，1904年建成济南至青岛的胶济铁路。1895年法国要求修筑自云南省昆明至边境城市河口的滇越铁路这条铁路为1000毫米窄轨铁路，1910年完成通车。1889年清政府成立中国铁路总公司，向比利时银公司借款兴建北京芦沟桥至汉口的芦汉铁路。这条铁路先由政府拨款修建芦沟桥至保定及汉口至滠口两段。通车后，于1901年从芦沟桥展筑至北京前门。1906年北京至汉口全线通车。1898年清政府向英商汇丰银行借款修建关外铁路，即现在的沈阳至山海关铁路。同年，清政府向美国合兴公司借款，修建武昌至广州的粤汉铁路和广州至三水的广三支线。后以合兴公司违反合同规定，清政府于1905年收回筑路权，交由湖北、湖南、广东三省分别建筑。1904年完成广三支线，1911年完成长沙至株洲段，1918年完成武昌至长沙段，1916年完成广州至韶关段。英国取得了道口至清化焦作矿区铁路的筑路权，由英国福公司承建，1907年完成。又取得了广州至九龙铁路的筑路权，后由中英两国合建广州至深圳段，1911年完工。清政府向英国银公司借款修建苏杭甬铁路，由英国公司建筑南京至上海铁路，于1908年完成。并重建淞沪铁路作为支线。上海经杭州至宁波铁路，由于江苏、浙江两省官绅反对在英国控制下修建铁路，各自组成公司分别修建上海至枫泾及枫泾至杭州段，于1908年完工。杭州至宁波的铁路从宁波开始建至曹娥江边，因桥梁未能建成而停顿。英国取得了天津至镇江的筑路权后，将天津至韩庄段让归德国承建。韩庄至镇江段归英国承建。1908年签订借款合同时，上海至南京铁路即将建成，遂将铁路终点由镇江改为南京对岸的浦口，此路改称津浦铁路，1912年建成。1898年清政府向华俄道胜银行借款，建筑柳林堡至太原的1000毫米窄轨铁路，称为正太铁路，即现在的石太铁路，于1907年完工。承建芦汉铁路的比利时银团（后改为俄法比银团）在建筑芦汉铁路的同时，承建开封经郑州至洛阳的铁路，称为汴洛铁路，为芦汉铁路的支线。1903年签订汴洛铁路条约，于1909年完工。是现在陇海铁路中的一段。1903年清政府颁布《铁路简明章程》。撤销中国铁路总公司，允许组织商办公司修建铁路从1907年至1921年的15年内，建成了九江至南昌、齐齐哈尔至红旗营、斗山至北街、潮州至汕头、个旧至碧色寨以及漳州至厦门的铁路，都是较短的次要干线。自北京至张家口的京张铁路是通往西北铁路干线的首段。清政府决定用官款自行建筑。这条铁路在詹天佑主持下，用了四年时间于1909年建成，全长201公里，是我国以自己的技术力量建成的第一条铁路。1912年至1923年间展筑至归绥（今呼和浩特市），称为京绥铁路。辛亥革命后，从1911年至1949年这38年内，修建铁路的技术力量有所发展。1913年日本从中华民国政府取得修建满蒙五条铁路的特权，即四洮、开海、长洮三条铁路的借款权及洮承、吉海两条铁路的借款优先权。1918年第一次世界大战结束后，日本开始侵入中国整个东北地区，强占东北铁路。其中属于有借款权的有：吉长、四洮、洮昂、吉敦等线；属于有委托营业权的有：沈海、呼海、吉海、齐克、洮索及沈山等线；属于委托承建和经营的有敦图、拉哈、秦海等线。1935年，苏联把中东铁路作价让给伪满政权。此后日本将哈尔滨至长春段以及满洲里至绥芬河段分别于1935年、1936年和1937年改为标准轨距铁路。孟家屯（长春附近）至旅顺间原修建为1524毫米轨距的铁路，日俄战争后，俄国将宽城子（长春）以南的南满支线转让给日本，日本则于1904～1906年间将孟家屯至旅顺间铁路改为1067毫米轨距的窄轨铁路，1907年又改为1435毫米的标准轨距铁路。1921～1930年的10年内，东北地方政府以地方拨款修建了沈海、呼海、吉海、齐克、洮索等线及大通支线。以上是中国东北地区从1911～1937年日本军国主义发动全面侵华战争以前的铁路建设情况。1912年中国政府与比利时签订陇秦豫海铁路借款合同，将已建成的汴洛铁路向东展延至海州，向西展延至兰州，成为一条横贯东西的铁路干线，称为陇海铁路。这条铁路的开封至徐州段及洛阳至观音堂段于1915年完成。在第一次世界大战期间工程停顿。1921年起由荷兰、比利时两国分别担任东西段的展筑工程。东段铁路及连云港港口工程由荷兰公司承建，于1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至宝鸡。1932年山西省地方政府开始修建大同至风陵渡的南北同蒲铁路，采用1000毫米轨距，于1935年完成。北同蒲铁路自大同至太原在日本军国主义侵占时期改为标准轨距；南同蒲铁路自太原至风陵渡于1956年改为标准轨距。粤汉铁路的株洲至韶关段工程艰巨。1929年中国政府派鸿勋主持修建，于1936年完工。从此，自武昌至广州的粤汉铁路全线通车，并与广九线接轨。1930年浙江省地方政府开始修建杭州至江山的杭江铁路，于1933年完成，并建成金华至兰溪支线。以后向西展延至江西省，称为浙赣铁路，于1936年通至南昌，1937年通至萍乡，与株萍铁路联接。1932年中国政府决定修建芜湖至孙家埠铁路，后又建筑芜湖至南京段。1935年自南京至孙家埠全线建成通车。1934年中国政府为将淮南煤矿所产煤炭运至长江边，决定修建从田家庵至裕溪口铁路，称为淮南铁路，于1935年完成通车。沪杭甬铁路的萧山至曹娥江段，于1936年继续开工，同时修建曹娥江桥，于1937年11月完成1933年浙江省地方政府为沟通钱塘江两岸交通拨款兴建钱塘江桥，桥址在杭州闸口，为公路、铁路两用桥。于1935年开工，1937年9月完成。至此，上海经杭州至宁波的沪杭甬铁路全线通车。当时中国全民抵抗日本侵略的战争已经开始。在抗战开始以前不久，中国政府修建的铁路还有苏州至嘉兴的铁路以减少绕经上海的运输量，于1936年建成通车，后于1944年拆除。计划修建株洲至贵阳的湘黔铁路，于1937年开工，1938年从株洲铺轨至兰田后停工，并于1939年拆除。1936年开始修建重庆至成都的成渝铁路，仅完成一部分路基工程和个别隧道和桥墩即停工。20世纪20、30年代中国修建铁路有了一定的自主权，有自己的技术力量，也有一些统一的技术标准，并开始有了制造机车车辆的能力。1937～1945年抗日战争时期，中国政府修建的铁路主要有湘桂铁路、滇缅铁路、叙昆铁路、湘黔铁路和陇海铁路的宝鸡至天水段。湘桂铁路原计划从衡阳开始经桂林、柳州、南宁至友谊关（当时称为镇南关）。衡桂段于1937年10月通车，1939年12月通至柳州。后因战争原因，柳州至南宁段在建成柳州至来宾段后即停工，南宁至友谊关一段亦仅建成友谊关至明江段。滇缅铁路是从昆明至中缅边境的铁路，采用1000毫米轨距，1940年从昆明至安宁段建成通车，安宁以西则因战争原因停工。叙昆铁路是从昆明至叙府的铁路，也是采用1000毫米轨距，到1941年建成昆明至沾益段后停工。湘黔铁路是从柳州至贵阳的标准轨距铁路，线路横越云贵大山脉，工程艰巨，1939年开工，1944年从柳州至都匀段建成通车后即停工。陇海铁路宝鸡至天水段于1939年开工，1945年建成通车。当时陇海西段未被日军侵占，铁路仍维持运营，为运营需要用煤，于1941年建成咸阳至同官煤矿的咸同支线。1937～1945年，日本在侵占中国东北和华北等地区修建新线如下：在华北地区有北京至古北口铁路、石家庄至德州铁路、新乡至开封铁路、东观至潞安铁路等，共长608公里；在东北地区有图佳、拉滨、长白等线，共长4752公里；在海南岛有榆林港至北黎铁路及八所至石碌铁路等共长254公里。均为 1067毫米轨距的窄轨铁路。在台湾省，1907～1947年先后修建了台北至淡水、新竹至彰化等铁路，共长 645公里；基隆至台北等复线109公里。轨距均为1067毫米。中国从1876年修建第一条铁路到1945年这70年中，中国大陆共有铁路25523公里。到 1949年可以通车的铁路为21989公里。新中国时期 1949年中华人民共和国成立，从此中国修建铁路有了统筹的规划和统一的标准。1949年随着解放战争从北向南推进，受到战争破坏的京包、陇海、京汉、南同蒲、浙赣、南浔及粤汉等铁路先后修复通车，并开展运输业务。1949～1981年的32年内共修建了38条新干线和67条新支线。为了加强既有线的运输能力，修建双线、扩建枢纽编组站、改善线路的平剖面及轨道结构、建设电气化铁路、设置自动闭塞，以及发展蒸汽、内燃、电力机车和车辆的制造业等，都取得了重大成就。在1953～1957年的第一个五年计划期内，先后建成的新干线有：成都至重庆、天水至兰州、来宾至凭祥、丰台至沙城、集宁至二连浩特、兰村至烟台、黎塘至湛江、宝鸡至成都以及鹰潭至厦门等铁路。1958～1962年的第二个五年计划期内，先后建成的新干线有：萧山至穿山、包头至兰州、南平至福州、北京至承德、兰州至西宁等铁路，并重建了柳州至贵阳的铁路。1963～1965年的三年调整时期，先后建成的新干线有：兰州至乌鲁木齐、贵阳至重庆等铁路。1966～1970年第三个五年计划期内修建的新干线有：贵阳至昆明、通辽至让葫芦、成都至昆明等铁路。1971～1975年的第四个五年计划期内修建的新干线有：北京至原平、焦作至枝城、通县至古冶、株洲至贵阳等铁路。1976～1980年的第五个五年计划期内修建的新干线有：阳平关至安康、太原至焦作等铁路。1981年又建成北京至通辽、襄樊至重庆等铁路；枝城至柳州以及芜湖至贵溪等铁路亦相继完成。以上新铁路干线的建成，使铁路先后伸展到烟台、宁波、福州、厦门、湛江等沿海城市和港口，继而又伸展到西北、西南边远地区，初步改变了中国过去偏重在东北地区和东部沿海地区的铁路布局，使大陆上各省省会和自治区首府（除西藏拉萨外）均有铁路同首都北京相连，并沟通沿海和内地之间的铁路运输。新建的支线中，第一个五年计划期间建成的有平顶山、西户等线；第二个五年计划期间建成的有铁岭、法库、女儿河、丰城、洛宜、包白、新密等线；三年调整期间建成的有泰肥、海拉、向乐、博新、北黑等线；第三个五年计划期间建成的有吉舒、娄邵、汤林线的伊乌段、牙林、符夹、镜铁山、吉兰太等线；第四个五年计划期间建成的有开阳、芜铜、宁菏、红会、东川、汝箕沟、郭查、漳坎、杭长、醴茶、盘西、长林等线；第五个五年计划期间建成的有万白、烟白、嫩林、宜珙等线；1981年建成阜淮等线。到1981年止，在原有铁路线旁增建第二线的双线工程主要有北京至上海、北京至衡阳以及其他铁路的运输繁忙区段。将原有铁路改建成电气化铁路以增加运输量的有宝鸡至成都、宝鸡至天水以及阳平关至安康等铁路。建成的枢纽共有42个，其中规模较大的有北京、郑州、武汉、天津、上海、沈阳、太原等，这些枢纽中包括87个编组站。这些枢纽根据运输的需要，还在不断扩建中。到1981年底止，全国大陆上铁路营业里程是50181公里，另有地方铁路3725公里。在这些铁路线上共有隧道4493座，长度总计2010公里，最长的隧道长 032公里；共有桥梁28945座，长度总计1344公里。1949年前，黄河上只有两座铁路桥梁，长江上则没有铁路桥梁。到1981年止，跨黄河的铁路桥梁共有16座，跨长江的铁路桥梁共有7座。其中南京长江桥最长，计长6772米，此外还有新型的来宾红水河预应力斜拉桥和安康汉江薄壁箱型斜腿刚构钢梁桥也都相继建成。32年内中国铁路大修更换新钢轨共41614公里，钢轨类型逐渐加重，到1981年止，每米50公斤的钢轨长度约占营业铁路总长的50％。线路和桥梁等设施逐年进行改建和加强，铁路设备的技术标准也逐年提高。实际最高行车速度达到每小时110公里。1949年前，中国铁路用的机车车辆，极大部分依赖进口。1949年以后，中国铁路逐渐建成机车车辆工厂。1952年开始自制蒸汽机车，1958年开始自制内燃机车，1960年开始自制电力机车。到1981年止，三种机车的总台数为1949年的5倍；客车的总辆数为1949年的4倍，货车的总辆数为 1949年的7倍。主要干线上的列车牵引总重由1949年的1600吨提高到1981年的3500吨。随着国民经济的发展，中国铁路承担的客货运量也逐年增长，到1981年，中国铁路承担的年客运量为53亿人，占当年全国现代化旅客运输的3％，为1949年的2倍；承担的年货运量为77亿吨，占当年全国现代化货物运输的4％，为1949年的2倍。

一、宏观视角的总体史式审视 将近代中国铁路作为一个整体，从某一个侧面来加以研究、审视，这种总体式的史学研究成果不少，其中有论述铁路的作用、影响的，有关于铁路发展方面的，有涉及外债问题的，此乃学界着意的大要所在。铁路的影响：学界在谈及此问题时，强调了三个方面，即城市化、农业、民俗。探讨铁路的城市化作用的文章有两篇：李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)，两文指出，铁路促进了客货运输，人口流动，市场扩大，经济发展及城市的变迁：一些新兴城镇崛起，一些古城镇的功能发生变化，一些不通铁路的古城镇衰落。关于铁路对农业发展的影响，李占才著有两文：《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。两文阐述的主体意思是：铁路运输促进了商品流通的扩大，从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展，加速了农村自然经济的解体。从民俗角度看铁路的影响，这是较为新颖的探索。这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为：铁路引发了民俗心理的更新，导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁，促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变，推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化，尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象，但总体而论，是朝着进步、健康的方向发展。 另外，王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期)，指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉，其表现为：建立现代企业制度，推动沿线资源的规模经营，加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移，促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨，经济区域化趋势发展。朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些，该文认为：铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系，铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的，并受到多方面因素的制约，铁路建成后还需有正确的政策导向，完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。 铁路发展：包括商办铁路、修筑及管理特色、政府政策、不发展的原因等方面的内容。 商办铁路的研究是学界的弱项，对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》，《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理，得出如下结论：民间资本有投资铁路的意愿，其压抑力量主要来自列强资本，其次才是封建势力；资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因，二者的因果关系恰恰应该颠倒；商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退。 关于铁路管理问题，芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。对于我国近代铁路的修筑及管理特色，胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》，《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为：强人筑路，以线设局，铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中，因而非常混乱和纷繁。 论及清政府的铁路政策，骆向韶著文(《清政府的铁路政策》，《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。该文指出：经过多年实践，清政府对铁路的认识逐步深化，最终在1911年确立了官办铁路政策，这在当时的历史条件下，有其客观必然性和可行性。 关于铁路干线国有问题，马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》，《社会科学研究》1996年第1期)认为，该政策出台的原因有二：一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心，二是立宪派社会舆论宣传的推动。 论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多，其中归咎于内因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期)，尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。铁路外债： 丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院，陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中，将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段：甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。借债筑路符合历史趋向，功不可没，不应片面地认定是“卖国主义”行经。张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文，类之。孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个阶段：1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发，1895年到1903年颁布《铁路简明章程》，1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起义；外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种；借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。基于解读近代国人外债观的努力，马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期)，以经济民族主义为概念支撑，道出了外债观中的超经济性质，及其所具有的政治上的功利。否定经济民族主义，有利于理性阐释铁路外债问题。马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期)，类此。 从外债角度重新审视芦汉铁路的收回，马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出：文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号，它较集中地体现了近代国人的赎路情结，文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。至于《潜流：清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文，马陵合的主体意思是：晚清最后几年，收回利权运动趋于式微。而从经济学理角度就债论债，肯定借款筑路的积极作用，逐渐为人注意。只是它的声音是微弱的，难以得到社会更多的认同。清季对铁路外债的部分认同，应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。在借款模式方面的研究中，马陵合著文《“浦口条件”：近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期)，以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象，集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。从政策角度研究外债，王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为：晚清铁路外债国家政策的确立，时在甲午战败之后。决策背景为筹筑卢汉铁路，铁路发展定为国家“实政图强”要务，但国库“点金乏术”，商资筹招落空，铁路资金来源仅有外债外资一途。政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹，路借路还，以路作抵，拒招洋股，“路权仍属于我”。 二、铁路与地方的区域史式探析 铁路与地方的关系研究，属于个案式、区域式的史学研究。京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉，此前学界已予以较多注目，对此，田伯伏从直隶采煤业人手，著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响，指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场，此外，铁路本身就是煤的固定消费者。我国近代的铁路网是以北京为中心的，苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期)，针对这一问题做了专题研究，该文认为，19世纪末20世纪初，修路风气已经大开，清政府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线，构成了以北京为中心的铁路网。 西北铁路发展在近代属于落后地区，有关研究注意到了这一问题。赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为，从晚清到民国，西北铁路规划经历了一个内容由简到繁，地位由次要到主要的发展过程，西北铁路的重要性已成为共识。任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期)，主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。 正太铁路是山西近代第一条铁路，自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊)，阐述了该路建设过程中的艰难历程，并指出其对山西经济的影响如下：运输量很大且逐年递增，收益可观屡有盈余，促进了工厂的建立。 滇越铁路对封闭的云南来说，高势能的影响之大可以相象。顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期)，指出：滇越铁路开通后，云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地方市场。王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期)，则以建筑为视点。 广西铁路的发展，绅商扮演着重要的角色，对此，陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二：首先，从领导力量上看，政府虽然是名义上的领导者，但直接操作各项具体事务的却是绅商；其次，从路款的认集的比例来看，绅商认集的路款占绝大部分。专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。 南浔路是近代江西第一条商办铁路，杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期)，分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难，运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革，及对汀西经济产业结构变化的促进作用。 沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一，对此，高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。除了上引文之外，还有其它一些文章，其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明：《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》，《史学月刊》1999年第3期)，有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁：《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》，《四川大学学报》1994年第2期)，有探讨铁路对移民的助力的(周春英：《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》，《荷泽师专学报》2000年第3期)，有研究铁路促进城市发展的(王杉：《简析近代东北城市的兴起》，《辽宁大学学报》2001年第4期；段光达：《哈尔滨早期城市特点刍议》，《北方文物》1994年第2期；纪凤辉、张翠华：《哈尔滨近代城市的特点与作用》，《黑龙江社会科学》1994年第4期)，有介绍铁路股票的(夏详烈：《清代川汉铁路股票》，《中国钱币》1998年第3期)。 三、关键人物与铁路发展 与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。在研究李鸿章与近代铁路的文章中，余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。该文认为，李鸿章在修建铁路问题上的认识，从1863—1867年的短短四年间，经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。李鸿章不顾谤议丛集，独开风气之先，主张利用西方技术但必须权自我操，初步规划了铁路干路蓝图，执着不渝兴修铁路，于此可知，李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。此外，余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文，类之。从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些，如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期)，在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时，指出：李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变，其借债修路思想损害了国家利益。此外，筑路也有发展个人实力的意图。类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期)，该文认为，真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的，张之洞是第一人，铁路成为他一生最后20年的生命主题。此外，陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索，这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。研究孙中山与铁路的文章有数篇，之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期)，该文认为：由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快，孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识，其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。此外，朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点，来探悉民元孙中山的铁路思想。詹天佑在近代中国铁路史上，如同秋瑾在近代妇女史上一样，是不可或缺的人物，也很值得研究。以往人们多注目于京张铁路的独立筑造，而经盛鸿等则着意于其他方面的内容，其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出：爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中，不仅开创了中国独立造路的奇迹，建成了震惊世界的京张铁路，而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业，并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后，他勇敢地支持保路运动，进而支持辛亥革命。这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。关于刘铭传在台湾修筑铁路问题，陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出：刘铭传从御侮图强的目的出发，力主修筑台湾铁路，妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。台湾铁路的兴筑，便利了台湾的交通，促进了台湾的开发，传播了近代化观念。刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。 盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物，吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。关于容闳的影响，陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。

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信息化战争形态对我军结构性改革提出了新的要求。新中国成立后，我国国防和军队建设的立足点是在国土实施积极防御，或者说在大陆本土实行人民战争。这就决定了我军陆战型的机械化半机械化军队的结构模式。随着新军事变革的推进，我军的结构性矛盾变得十分突出。信息化战争形态对我军力量结构提出了3个方面的要求：一是信息火力配套。未来战场在相当长的时期内，主要是以机械化武器装备提供的火力和一定的信息战力量相结合的综合力量进行作战活动，但最终将经历火力信息战—信息火力战—信息战的演变过程。二是多维力量一体。信息化战争的力量结构将是空、地、海、天、电多维力量联合的作战体系，各力量元素在不同的战争阶段发挥着不可替代的作用，特别是信息网络战力量与航天力量等新型力量元素的地位正在崛起。三是战略机动力强。分兵把口部署兵力的机械化战争模式在战场透明、打击精确的非接触、非线式作战环境下已严重滞后，将逐渐被以信息网络为支撑的机动式力量部署所取代。战略投送特别是空中投送力量直接影响和制约整体战略力量的效能。军事高技术加速发展使我军武器装备建设面临严峻挑战。高新技术的加速发展和在军事领域的广泛应用使武器装备的作战效能发生了质的飞跃，在战争舞台上展示出新的面貌。一是武器系统的一体化能力显著增强。覆盖空、地、海、天、电的C4ISR系统将信息化作战平台与精确打击的智能化火力紧密结合起来，使武器装备系统实现了信息火力一体，达成作战效能的倍增。二是攻防能力呈现配套和兼备的发展趋势。由开始注重发展导弹等进攻型武器，转变为强调发展攻防兼备的武器装备体系。特别是美国、俄罗斯和以色列等国在进攻性武器装备发展到较高水平的情况下，都开始积极研发反导防御系统。各国发展的很多单一武器也体现出攻防兼备的趋势。三是机动装备的地位和性能大幅提升。规模投送和远程投送的机动装备地位崛起，载运能力、航程和速度大大提高。核潜艇能够绕地球数周航行。飞机飞行的速度达到3倍音速，战斗机的航程超过5000公里，战略轰炸机超过6万公里，如果有空中加油机等装备可以跨洲际甚至全球投送。四是大量新型武器研制成功或取得重大技术突破。武器装备发展进入航天、信息等新的领域。武器装备发展的迅猛势头使我军武器装备更新的形势非常严峻。

在抗战时期，我国武器主要是步枪，手雷，这其中有国外生产的，也有国内生产的。国内生产的主要是仿制的，例如八路军在山区的兵工厂。还有就是在战场缴获敌方的武器，国外支援的武器，大多数先进的都在国民党手里。1949年以后，常规的武器装备是步枪，手雷，少量坦克，缴获的大炮、飞机，国民党投降过来的海军舰艇。在以后国家主要发展核武器，“两弹”和核潜艇，这些都是在西方势力对我们严加封锁的情况下弄出来的，在陆军方面，参见过朝鲜战争和中印之战，研究出来比较有名的主战坦克，但基本都没有参加过战争；在海军方面，从最初的炮艇到现在的“现代”级导弹驱逐舰，海军的炮艇经历过1974年的中越海战，当时我们的3艘炮艇还没有越南一艘舰艇的吨位大，但我们赢得那场胜利；在空军方面，参加过朝鲜战争，都是小规模的，主要的飞机是从俄罗斯进口的米格--21，和我们仿制的歼--6，还有防空炮、防空导弹等等。现状：自主研发的武器，飞豹、歼--10（成飞制造），歼--20（正在高密度的试飞，成飞制造），中巴联合研制的“枭龙”，以及从俄罗斯买的苏--27 、苏33、米格--29等等，防空装备有俄罗斯的S--300，仿制的“红旗”系列导弹，“99”主战坦克，，“现代”级导弹驱逐舰，094核潜艇，092核潜艇，从俄罗斯买的“基诺”级常规潜艇，逐步从仿制走向自主创新的武器研制道路。

学术论文是某一学术课题在实验性、理论性、预测性上具有的新的科学研究成果、创新见解和知识的科学记录。学术论文也是某种已知原理应用于实际上取得新进展的科学总结，用以提供学术会议上宣读、交流、讨论或学术刊物上发表，或用作其他用途的书面文件。学术论文就是用系统的、专门的知识来讨论或研究某种问题或研究成果的学理性文章，具有学术性、科学性、创造性、学理性。按写作目的，学术论文可分为交流性论文和考核性论文。 学术论文是对某个科学领域中的学术问题进行研究后表述科学研究成果的理论文章。学术论文的写作是非常重要的，它是衡量一个人学术水平和科研能力的重要标志。在学术论文撰写中，选题与选材是头等重要的问题。一篇学术论文的价值关键并不只在写作的技巧，也要注意研究工作本身。在于你选择了什么课题，并在这个特定主题下选择了什么典型材料来表述研究成果。科学研究的实践证明，只有选择了有意义的课题，才有可能收到较好的研究成果，写出较有价值的学术论文。所以学术论文的选题和选材，是研究工作开展前具有重大意义的一步，是必不可少的准备工作。学术论文，就是用系统的、专门的知识来讨论或研究某种问题或研究成果的学理性文章。具有学术性、科学性、创造性、学理性。基本类别按研究的学科，可将学术论文分为自然科学论文和社会科学论文。每类又可按各自的门类分下去。如社会科学论文，又可细分为文学、历史、哲学、教育、政治等学科论文。按研究的内容，可将学术论文分为理论研究论文和应用研究论文。理论研究，重在对各学科的基本概念和基本原理的研究；应用研究，侧重于如何将各学科的知识转化为专业技术和生产技术，直接服务于社会。按写作目的，可将学术论文分为交流性论文和考核性论文。交流性论文，目的只在于专业工作者进行学术探讨，发表各家之言，以显示各们学科发展的新态势；考核性论文，目的在于检验学术水平，成为有关专业人员升迁晋级的重要依据。 国家标准 技术报告科学技术报告是描述一项科学技术研究的结果或进展或一项技术研制试验和评价的结果；或是论述某项科学技术问题的现状和发展的文件。科学技术报告是为了呈送科学技术工作主管机构或科学基金会等组织或主持研究的人等。科学技术报告中一般应该提供系统的或按工作进程的充分信息，可以包括正反两方面的结果和经验，以便有关人员和读者判断和评价，以及对报告中的结论和建议提出修正意见。学位论文学位论文是表明作者从事科学研究取得创造性的结果或有了新的见解，并以此为内容撰写而成、作为提出申请授予相应的学位时评审用的学术论文。学士论文应能表明作者确已较好地掌握了本门学科的基础理论、专门知识和基本技能，并具有从事科学研究工作或担负专门技术工作的初步能力。硕士论文应能表明作者确已在本门学科上掌握了坚实的基础理沦和系统的专门知识，并对所研究课题有新的见解，有从事科学研究工作成独立担负专门技术工作的能力。博士论文应能表明作者确已在本门学科上掌握了坚实宽广的基础理论和系统深入的专门知识，并具有独立从事科学研究工作的能力，在科学或专门技术上做出了创造性的成果。

1896年，湖北总督张之洞创建的汉阳兵工厂，生产出了中国第一支步枪“汉阳造”。也就是我们经常在小说里看到的红军手里的“老套筒”。1929年，东北王张作霖的沈阳兵工厂亦能生产、仿制步枪、轻重机枪。沈阳兵工厂是当时中国最大、最先进的兵工厂。1935年，国民政府在德国的帮助下，仿制了一款德国毛瑟步枪，后来命名为“正中步枪”。新中国成立后，主要是仿制苏式武器如：54、56式步枪、冲锋枪，喀秋莎火箭炮，萨姆式防空导弹。在苏联的帮助下，空军仿制了米格15喷气战斗机，我们空军现在天上飞的歼7也是仿制苏米格21的产品。海军除了苏联援助我们的四艘驱逐舰（旧舰），在北海舰队号称“四大金刚”外，主要是仿制一些苏式的鱼雷快艇、猎潜艇类。我们当时生产的鱼雷快艇大都是木壳的。进入九十年代以来，随着中国改革开放步伐不断加快，国力提升，科学技术飞速发展，中国的军工产业迎来了脱胎换骨爆发式的发展。逐步摆脱了仿制的模式，走出了一条独立自主科学发展的道路，我们先后研制列装了空军；歼8、歼10、飞豹战斗轰炸机，四代机歼20的横空出世代表中国空军的研制水平已进人世界最先进的行列。海军：我们的核潜艇093、094，我们的不依赖空气的lp常规动力潜艇完全有能力在美国的太平洋东西两岸游弋。驱逐舰、护卫舰，特别是170、171驱逐舰的列装，使我们的海军有了真正意义的防空能力。陆军：我们的远程火箭炮完全有能力覆盖整个台湾岛，是那些台独分子的梦魇。99A坦克，可以和世界上任何坦克较量而丝毫不落下风。而我们的反坦克利器“末敏弹”的研制成功又是这些钢铁怪兽变成了“死老鼠”。我们的二炮是一支世界上任何敌人都不敢小觑的强大力量，它是我们祖国的镇宅宝剑，有了它，我们就可任凭风浪起，稳坐钓鱼船。总之，中国的武器装备在经过了几代人的艰难的探索、厚积薄发，迎来了美好的春天。向那些科学家、祖国的功臣、民族的脊梁致敬！！。

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汽车工业发展到今天，汽车设计的范畴早已不再局限在车身造型上。最大的改变就是对内饰设计的重视，以及新能源动力的整车设计。跳脱传统的造型设计思维，点燃了今天汽车工业的蓬勃发展。从汽车产业到汽车社会，汽车已成为一种现代生活方式的代表。特别是随着经济的发展，汽车越来越普及，人们需求也越来越多样化，从而刺激汽车厂商不断地开发更全面、更时尚、更能够体现时代特色的汽车产品。于是，近些年来在全球及国内市场出现了许许多多各种新功能车身型式，从一般的轿车、吉普、延伸出了MPV、SUV、CROSSOVER等车型。但所有这些形形色色汽车的种类与造型都是源自于市场调研，特别是针对消费者需求的调查基础上决定的，从而一个汽车家族（品牌）也拥有着各种不同种类与造型的汽车王国。而今天我们要说的就是雪铁龙汽车。位于巴黎郊区的雪铁龙设计中心于1965年开始投入使用。旨在扩大并将分散的三个命脉部门：设计部、实验室及科研部集中在一起。请你注意这个顺序，你不难发现雪铁龙对于汽车设计的重视程度！在进行车身型式开发之前，其自身的定位是非常关键的。因为它将决定着竞争对手、目标用户，然后再是动力总成、主被动安全系统、转向系统、内饰配置，直到门窗驱动方式、娱乐系统配置等。例如东风雪铁龙C2。C2造型极富活力和吸引力，它由雪铁龙造型中心设计师与神龙公司优秀设计师共同打造，优美线条凸现整车造型的饱满和精致。饱满健硕的前部造型给人以生机勃勃的“都市之虎UrbanTiger”的感觉，前脸以雪铁龙品牌引以为傲的镀铬双人字标识为中心，赋予C2强健且极富表现力的个性。前大灯灵气活现，内部构造彰显科技含量。前散热隔栅，大气且极富力量感，一直延伸到前大灯的下部，伸展的双齿轮标识和凯旋及雪铁龙其他最新产品一脉相承。镀铬的进气隔栅使发动机的强劲动力表现呼之欲出。隆起的尾翼结合行李箱盖和后保险杠的形状使车辆充满活力与动感。而这种造型让人一看就可以知道它的目标用户是年轻人，整个车型张扬出年轻人特有的活力与时尚的气息~！这也是年轻人为什么选择C2的原因。从上面的描素你不难发现，汽车设计当中车身设计对于一款车的重要性，也可以说它是这款车的生命所在、力量之源

论文也不是这样抄的重复率到60%以上就过不了关了宁愿自己写，写出自己的看法和对汽车工业发展的影响

汽车运动 汽车运动的起源：“赛车”一词来自法文（Grand Prix），意思是大奖赛。在国外，汽车比赛几乎与汽车具有同样长的历史。今天，各式各样的汽车比赛被统称为现代汽车运动，它是世界范围内一项影响较大的体育运动。多姿多彩的汽车运动使这一冷冰冰的钢铁机器充满了柔情蜜意，同时，汽车运动的激烈、惊险、浪漫、刺激，不仅仅使成千上万的观众为之痴迷，而且还使世界汽车技术的发展日新月异。 汽车运动是指汽车在封闭场地内、道路上或野外比赛速度、驾驶技术和性能的一种运动项目。19世纪80年代，欧洲大陆出现了最早的汽车。汽车运动也随着汽车工业的发展而兴起。从第一辆汽车被生产出来到第一次汽车比赛的举行只不过十年的时间。起初，汽车比赛的目的只是汽车生产厂家为了检查车辆的性能，宣传使用汽车的安全性和可靠性，因此汽车生产厂家积极资助，推销其产品。1894年，Le Petit 日报的Pierre Gifard组织了世界上第一次汽车比赛，线路由巴黎到鲁昂（Rouen），共80英里。这次比赛远不及今天大奖赛扣人心弦，引用当时的话说“without danger， easy to handle and cheap to run!”。 汽车运动的魅力：与通常的体育运动相比，汽车运动不仅是车手个人技艺、意志和胆量的竞争，而且是汽车设计、产品质量的角逐，这种独具特色的双重性运动，更能体现人类精英与高新科技最完美的结合，体现人类对自然的征服能力。有了具有高科技产品的汽车公司做后盾，有了拥有雄厚经济实力的大企业集团的资助，再加之热心汽车运动的人们的积极参与，这就是汽车运动能够经久不衰的关键所在。汽车比赛不断推动着世界和各国汽车工业的技术革命，而汽车工业的日新月异的变革又推动了汽车运动水平的不断提高。汽车运动自始至终围绕交通车和专门特制赛车这两大类车种发展。有钱人驾着刚刚问世不久的汽车，炫耀他们的“绅士派头”已成为历史。如今汽车甲级赛（即F1）驾驶员，他们身穿类似潜水员潜水服的长袖防火服，头盔和宇航员戴的差不多。 现在的汽车赛已完全成为一种职业活动，出现了空前繁荣的局面。在赛车场，那些五彩缤纷的赛车，随着一声令下，竟相出发，开足马力冲向前方。车手门你追我赶的争先表演，赛车如万马奔腾一泻千里而过的彩场面非常壮观，这对20～30万的现场观众和数以亿计的电视观众来说极丰富刺激。 汽车运动的魅力可以表现为以下几个方面：有助于改善汽车的性能; 是强化的道路实验；动态车展最佳广告；促进汽车大众化。 汽车赛是集人与车为一体的综合较量。与通常的体育运动相比，汽车运动不仅是车手个人技艺、意志和胆量的竞争，而且是汽车设计，产品质量的角逐。这种独具特色的双重性运动，更能体现人类精英与高新科技最完美的结合，体现人类对自然的征服能力。 作为一项群众性体育活动，赛车不仅体现着技术革新的步伐，也体现出人类驾驭自然的能力。它壮观而激烈，充满着冒险的情趣，因而激起越来越多人的狂热。每次大奖赛到来，总有成千上万的爱好者趋之若鹜。英国以每张1500美元的往返机票组织人们前往巴西观看汽车大赛；葡萄牙人和意大利人则成群结队地乘火车奔奥地利观看比赛。联邦德国、英国和南非，是甲级赛车的会聚之地，每次都有不下10万人前往观看。 汽车赛是车战？商战？金融战还是科技战？谁也无法说清。它那丰富而又复杂的内涵超过了世界上任何一项体育运动。总之，有了具有高科技产品的汽车公司做后盾，有了拥有雄厚经济实力的企业集团的资助，再加上热心汽车运动的人们的积极参与，这就是汽车运动能够经久不衰的关键所在。 随着我国汽车产业的快速发展，人们对汽车的理解和认识也在逐步加深，作为汽车产业链的下游环节，汽车运动产业近年来开始在国内落地生根。“热衷于汽车运动的人越来越多，除了喜欢观看汽车赛事外，中国职业车手的队伍也在迅速壮大，他们已经开始出现在国际顶级汽车赛事中。”中国汽车运动联合会有关人士表示，汽车运动已经成为一部分中国老百姓文化生活的重要组成部分，观看各类汽车赛事更是成了都市时尚人群的生活方式。 记者从中国汽车运动联合会了解到，随着F1、GT这样的世界顶级汽车赛事相继落户中国，中国国内的各项汽车赛事近年来也风起云涌，诸如全国汽车拉力锦标赛、全国汽车场地越野锦标赛、全国卡丁车锦标赛等一系列赛车运动，已经在中国汽车运动联合会的年度赛程上被排得满满当当。 尤其值得一提的是，2005年8月23日国产汽车品牌吉利与中国汽车运动联合会握手，成为亚洲吉利方程式国际公开赛的汽车赞助商，为大赛提供车辆赞助。目前，亚洲吉利方程式国际公开赛是国际汽联认可的国际方程式赛事，并成为中国最高级别的方程式赛事。 国际上的汽车赛事已经形成了成熟而完整的商业价值链，其所带来的市场回报相当诱人。以F1为例，据历年来的保守统计，国际标准的F1赛车场每年仅车赛就可吸引数以万计的人从世界各地汇聚而来，每场比赛现场观众可达到20万到30万人，而每张入场券的价格通常在100美元到2000美元间不等。其次，F1大赛向全球200多个国家和地区转播，世界各大报刊都报道每场比赛赛况，其所吸引的观众和读者可高达60亿人次。F1历年经济数据表明，企业跻身赛车运动，利用赛事推广的市场回报率远高于其他的市场推广方式。 随着中国汽车市场景气的提升，加之外来汽车文化的强力冲击，有报告预测，如果在我国大力发展汽车运动产业，由此会带动整个中国的汽车产业，并将最终为我国GDP增长做出重要贡献。汽车运动的直接效应体现在汽车销售、零配件销售、驾驶培训等领域，间接效应体现在因赛事而产生的媒体直播、旅游等，所涉及的行业不下数十个。 尽管国内的汽车运动正在如火如荼地开展，但应该清醒地看到，目前我国的汽车运动还处于起步阶段，经济回报十分有限。原中国汽车运动联合会主席石天曙认为，以目前国内注册的30家俱乐部，400多辆赛车，以及每年四站汽车拉力锦标赛、五站卡丁车赛的基础，还无法形成产业化发展的实质意义。 我们更应该看到中国赛车运动的软肋所在：资金、技术、人才这三方面的缺一不可。 资金是关键既然赛车运动被称为“烧钱”运动，勿需质疑，资金成为赛车运动发展的最大瓶颈。无论是F1这样的国际赛事，还是AGF、CCC等亚洲赛事，是否有足够的赞助商和赞助金额是一支车队生存壮大，赛事顺利进行，推广达到预期效果的关键所在。 技术是保障一个没有自身核心技术的车队或者厂商，是无法在赛车世界里觅得一席之地；同样，一个在汽车行业没有自主研发能力的国家，也是无法成为真正意义上的赛车大国。从这个角度来看，中国赛车运动较发达国家相比，一开始就多少有些“先天不足”，不具明显优势的核心技术已经成为制约中国赛车运动发展的最大障碍，且这种软肋并不能单纯依靠市场推广和商业运作来弥补。 人才是持续性发展的前提对于赛车运动而言，最为稀缺的是车手资源，据不完全统计，每年获得国际汽联超级驾驶执照的人，全世界恐怕就只有10多人，且多数是来自欧美、日本等汽车运动发展较为发达的国家。虽然中国的赛车运动还存在资金、技术、人才等软肋，但是06的AGF、CCC等赛事已经向全世界证明了国人在赛车运动方面无可限量的潜力，正是这些潜力将使得中国赛车运动“钱途”光明，最终会跻身于世界赛事之列。