2024-07-03
圣经论文1000字英文版在线阅读
发布时间：2024-07-04 11:14:56
圣经论文1000字英文版在线阅读
浅谈中英文化差异新教学大纲规定，九年义务教育初中英语教学的目的是培养学生运用英语进行交际的初步能力。英语考试也逐渐向这个方向靠拢。每种语言都背负着其民族的历史、文化。要谈到英语教学就不能回避中英文化的差异问题。（一）中英文化存在的一些差异一、从词汇的文化负载中看差异词汇中往往负载着许多文化内涵。如在中国虎代表的是百兽之王，词汇中常常出现将门虎子、虎踞龙蟠、虎虎生威等词语。但在英语中虎的地位被狮子所代替。如英国的别称以及前段时间播映的动画片《狮子王》。又如狗在中文中多含贬义：狗腿子、狗奴才等；而在英国文化中狗是人类最忠实的朋友。再如力大如牛（译成：as strong as horse）、a busybody并非大忙人而是“好管闲事的人”、black tea并非黑茶而是红茶、黄色书刊不是yellow book而是dirty book……；因而如果根据字面直译就会闹出大笑话。二、从姓名及称谓中看差异1、结构形式上的差异我们知道，姓名由姓（Family name）与名（Given name）组成。英国人的排列方式是名（Given name）＋姓（Family name）而中国人的却与之相反是姓（Family name）＋名（Given name）。为什么会存在着这种差异呢？这与两个国家人民的价值观念有关。由于相较而言英国封建制度存在的时间较短，资本主义发展得较早，尤其是文艺复兴时期宣扬个人主义至上的思想，崇尚以个人为中心深深地影响了英国人。因此这个国家的国民具有强烈的个体本位主义，反映在名字上就出现了名在前的形式。而我们中国具有漫长的封建历史，儒家思想根深蒂固。强调中庸之道，反对个人主义。最重视的是家族的传承，体现的是一种群体本位主义。由此出现了将家族标识－姓放在前面而代表个人的名放在后的形式。2、姓氏使用的差异由于我国早在远古姓氏出于图腾，进入封建社会后常以出生地、封地、官职、封号等作为姓氏的来源，将姓作为一种荣誉。因此在姓氏的选择和使用上显得极为谨慎和谦恭。而英国人却在姓名的使用上充分显示了其自我、自由的特征。有人以职业为名，如：Cook库克（厨师）；有人以家庭关系为名，如：Johnson约翰逊Jackson杰克逊；有人以天气、季节为名：Snow斯诺（雪）Frost梅弗罗斯特（霜）、Summer萨默（夏天）；有人以圣经人物为名：Bible拜布尔（圣经）；以长相为名：Strong斯特朗（强壮的）、Longfellow朗费罗（大个子）；以神话人物为名：Apllo阿波罗（太阳神）、Hymen海门（婚姻之神）、Mars马尔斯（战神）；以动、植物名称为名：Bull布尔（公牛）、Wolf沃尔夫（狼）Rose罗斯（玫瑰花）；有的以日期为名：May梅（五月）、Sunday森迪（星期日）；以物体名称为名：Stone斯通（石头）、House豪斯（房屋）等林林总总，形形色色，不论美丑。有姓驼背的、有姓坏蛋的、有姓胖、姓瘦的、有叫教堂，有叫灌木（Bush）的……因而我们在翻译英国人姓名时往往用音译而不用直译法。而在取名时又存在着一个更大的差异，那就是在中国社会中子孙及其他位卑者要避尊者讳，不能直呼长辈及位尊者的名讳。例如：唐太宗名李世民，结果观世音菩萨也被改名为观音菩萨；唐朝诗人白居易一生不咏海棠只是因为他的母亲名为海棠。而在英语国家长辈则以子孙使用自己的名字为荣，于是出现了类似查理一世、查理二世的称谓，以及爷孙同名的事来。3、称呼上的差异在非正式场合、平辈人中英两国人都喜欢相互以名字来称呼以示亲密。但在上下辈中的称呼上，就存在着较大的差异。在中国人中需要严守上下辈分的差别，对长辈要用尊称不能直呼其名；在英语国家中则不一定严格照此实行，在非正式场合中或双方关系较为密切的情况下，则常以名字来相互称呼，对父母、师长、领导、长辈等均是如此。常常出现对父母直呼其名的情况。在对亲戚的称呼中，中国人分得很细而英语国家则是较为粗略。例如：uncle一词的中文含义就有伯伯、叔叔、舅舅既有有血缘关系的也有无血缘关系的，是个统称。这与两个国家人民的家族观念有着很深的关系。此外，中国人喜欢以职务和身份来称呼，如王老师、老王等；而英语国家则不会如此，如王老师－M/Miss/Mrs Wang 而不叫Teacher Wang（但在我们初中人教版教材中就曾出现这种错误）。语言是一种工具，由于社会的发展必然出现一些新的词汇，而留心身边日常生活中出现的英语词汇是十分必要的。如：E-mail(电子邮件) teletext(图文电视)homepage(主页) mobile telephone(移动电话)……三、日常交谈规则习惯由于我们日常对语言的听说能力注重得还是不够，尤其是对某些词句在具体语境中如何运用仍没有引起足够的重视。故而在实际运用中常常出现使用了一些句子无论是从语法角度来说还是从语言角度来说并没什么问题的句子但却与英语国家的风俗习惯不相符或是想当然地套用一些母语的语言形式即通常所说的Chinese English，犯一些令人啼笑皆非的错误来。举几个例子来说明。例如：1、对赞扬和感谢的反应就存在着有趣的差异。中国人将自谦当作一种美德，因而在遇到外国人的赞扬与感谢时，外国人说：You did so 中国人的第一反应就是：Oh，或是Well，just so 而这一反应将引来赞美者的不快。正确的回答应是：Thank 2、电话的开场白上的差异Hello， this is May Is that Mary?这是英语中一个简单的电话开场白。中文意义为：您好，我是梅。你是玛丽吗？这里就不能简单地运用中文想当然地用上I am和Are you的句式。3、其他差异对于中国人来说纯粹属于自己的隐私似乎没有，而英国人却极为重视个人隐私。中国人见面喜欢问的年龄、收入、婚姻家庭状况等问题在英国人看来是让人极其恼火的事情。对于这种问题的答案往往是：It’s none of your (这不关你的事。)还有一些习惯用法。如：圣诞快乐应为Merry Christmas而不是Happy Christmas同样是快乐不能通用仅仅是因为习惯而已（初中英语沿海版教材中就曾出现这一错误）。当然，作为分析性语言的中文与作为综合性语言的英语在语法上还存在着相当大的差别。在这里就不详细说明了。（二）如何在教学中解决这些问题浅谈中英文化的差异的意义在于：由于存在差异，我们的母语－中文势必对我们学习英语产生一些负迁移作用，如何通过了解差异，在教学中 避免母语产生的负面影响提高学习效率？主要做好以下两点工作：首先，在搞好英语日常教学的基础上，有目的地在教学中渗透一些交际文化背景。可以让学生进行一些辅助性的课外阅读，或组织英语原声电影、录像、VCD的观看，运用网络，通过一些有声的无声的，有形的无形的，字面的形象的社会文化内涵渗透到学生心中，让学生尽可能地触摸到最原汁原味的英语世界。其次，为学生提供尽可能多的练习机会。在课堂上用纯英语教学，创造一些英语听说氛围。通过创造模拟情景，鼓励学生大胆开口实践，使学生身临其境反复练习，形成良好的英语语感，增强学生在实践中的应对能力。总之，在英语教学中忽视中英文化差异的教学将会直接影响到教学质量，影响学生交际应用能力的提高。唯有注重提高学生对语言背后所蕴含的文化背景、社会知识的了解，才能真正让学生在语言学习运用中立于不败之地。最终达到学习的目的。
The influence of Bible The Bible is often described as "the greatest book ever " This is because of its unending significance and influence on people throughout the No other book in history has impacted peoples and cultures like the B So far， the Bible has been translated into 2，018 languages and every year more copies of the Bible are sold than any other single The Bible covers a wide range of literary It includes history， poetry， law， biography， prophecy， philosophy， science and inspirational The major theme of the Bible， however， is God's relationship with Throughout the Bible， God expresses Himself to mankind through acts of protection， provision， love and The Bible also answers many important questions that men of all ages have asked such as， "Where have I come from?" "Where am I going?" "Why do I exist?" "What is truth?" Even though it was written more than 2，000 years ago， the Bible continues to influence people The Bible has been read and studied by many different kinds of people from national leaders to famous sports figures to Many basic concepts and principles of Western culture have come down from the B Many common English phrases and expressions have their origin in the Bible This column contains excerpts from the Bible with notes and examples of various words and
圣经论文1000字英文版
神是个灵需要我们用心灵和诚实去敬拜他。同理写一篇阅读《圣经》的读书报告也是要用心祷告后去读经让神的话语激励你写出由衷之言(你想尝尝主恩的滋味就必须亲身经历自然你所写的就有生命力，是真实的感受)依靠耶和华强似依赖人，
晕，这当然要自己写，如果需要哪些名人的资料我愿意为你服务。
在西方历史上，以路德和加尔文为代表的宗教改革领袖发起的宗教改革运动，深刻地改变了欧洲文化和欧洲历史，正如俄国思想家CH布尔加科夫在《英雄主义与自我牺牲》中所说：“欧洲人新型的个性诞生于宗教改革运动，政治自由、良心自由、人和公民权利也是通过宗教改革运动向世界宣告的。”〔1〕然而，以为宗教改革成就了宗教宽容与信仰自由，那就大错特错了。宗教改革并没有直接建立起政治自由和信教自由；相反，宗教改革只是“以此种权威替代彼种权威而已”，“他们拥立圣书的权威以替代教会的权威，不过其圣书须根据路德或加尔文的解释为准罢了”。因此可以说，“宗教改革并非为争自由，只是为争某几种教条而已”〔2〕。茨威格的名著《异端的权利》所讲述的，正是天主教的异端加尔文在日内瓦建立新教国家、迫害异端的历史。加尔文在日内瓦建立了一个政教合一的神权政府，以宗教信仰凌驾公共事务，而且他以上帝的人间代表自居，成为上帝在凡世的代言人，从而确立了他的独裁统治。日内瓦的火刑柱和绞刑架上烧死、绞死了大量无辜的人们，其中更有像塞尔维特这样的知名学者、基督徒。至于后来所实现的个人觉醒与政治自由，却是远非当时的宗教改革领袖所期望的，甚至正是他们所深为害怕的。 在欧洲宗教改革运动的浪潮中，有“法国的路德”之称的法里尔滚动了宗教改革的巨石，暴风骤雨般摧毁了天主教堂。然而，面对滚动的巨石即将摔得粉碎，法里尔在旧秩序的废墟前面一筹莫展。这时，恰好因倡导路德教义而成为罗马教会的异端者的加尔文流亡至此。作为写出《基督教原理》的大师，加尔文被法里尔请到了日内瓦，开始在法里尔制造的废墟上建立宗教统治。 具有宗教狂热的人一旦从精神领域进入政治操作层面，并且被赋予一定的实际权力，他们潜在的意识形态专制的思维倾向便立即暴露无遗。在人类历史上，宗教信仰（思想）与世俗政治的边界长期模糊不清，教会与政府各自的权力范围长期得不到仔细梳理。宗教涉及的是灵魂拯救，而政治所针对的则是俗世事务的管理，并且这种管理以合法的暴力为坚实后盾。无论是宗教事务，还是政治管理，任何一方只要向对方跨出一步，都意味着对人类自由与尊严的侵犯和践踏。政教合一的后果就是政治权力侵占并且统治人们的大脑，扼杀思想自由。诚如茨威格所说的：“只要一种教条控制了国家机构，执掌了国家行使的政治工具，它必是迅即建立起恐惧的统治。”在加尔文的眼中，上帝是无条件决定人的命运的天神，人没有任何力量，“有些人注定得到永生，而另一些人却要永远罚入地狱”，尘世是为了上帝的荣耀而存在，因此教会便必须捍卫上帝的荣耀。正因如此，在加尔文看来，教会必须凌驾于世俗权威之上，成为代表上帝意志的精神政府，教会必须借助政治的力量，才能按照上帝的启示建造一个人间天国。他会在大众面前竟如此直接地暴露出自己的政治野心：“我在此要详细论及教会赋予教士们的权力。他们既被任命为上帝旨意的管理者和宣示者，就必须敢做一切事情，必须准备迫使尘世的权贵俯首在上帝面前，供上帝役使。他们必须统辖最高贵者和最卑贱者；他们必在世上推行上帝的意旨，摧毁撒旦王国，保护羊群，肃清恶狼；他们必规劝训导顺从者，谴责消灭执拗者。他们可以强硬，亦可宽松；他们可以挥闪电，振惊雷，而这一切全依《圣经》为则。”〔3〕在这里，加尔文无限扩大教会的权力，并搬出《圣经》作为教会权力的坚实依据，仿佛有了《圣经》，把宗教兄弟送上火刑架去烤杀便真的是维护上帝光辉的一种必不可少的手段。惟有这样把教会凌驾到行政议会头上，他加尔文，作为教主、大师，才能最快捷地获得最神圣、最集中、最不可动摇的权力。当宗教教主获得行政权力，一种信仰、一种教条便借暴力之手成为惟一的信仰、教条，并且，加尔文的教条的特色在于以各种禁欲主义的严厉措施规范人们的日常生活。这种信条一旦拥有暴力作为后盾，便蔓草般伸延开来，深入地渗透进市民的私人生活，剥夺了市民的个人自由空间。于是，“在日内瓦已无人能够觉得安全，因宗教法庭宣布，人只要还在呼吸，他便几乎每时都能犯罪”。茨威格不愧为叙事大师，在描述历史的过程中，一些微小的历史细节，往往比任何宏大叙事更能真实、深刻地体现历史的特征。从茨威格下面的描述中，我们完全可以感受到那种令人颤栗乃至窒息的恐怖：“一个自由民参加洗礼时笑了一下：三天监禁。另一个自由民盛夏困顿，在布道时睡了过去：判刑。几个工人早餐吃了糕点，三天只准吃面包和水……两个孩子举止粗鲁，起初判处两人火刑烧死，而后减刑，强迫他们观看柴堆火刑。”〔4〕总之，每一个人都被先入为主地视为罪人，必须抛弃自己的一切权利接受上帝之手——教会——最严格的监控和审判。在这种恐怖统治之下，告密像蔓草一样疯长，人们丧失了自由意识，同时丧失了尊严意识。 作者： * 2007-5-3 16:20 回复此发言 -------------------------------------------------------------------------------- 2 警惕加尔文 加尔文的独裁统治，是思想禁锢与政治暴力的结合。关于国家权力与教会权力的区分，在洛克的《论宗教宽容》中有经典的表述：“国家是由人们组成的一个社会，人们组成这个社会仅仅是为了谋求、维护和增进公民们自己的利益。”政治的权力来自民众，其职责在于对俗世公共事务的管理。而教会，则“是人们自愿结合的团体，人们加入这个团体，是因为他们认为能够用上帝可以允许的方式礼拜上帝，以达到拯救灵魂的目的。”〔5〕教会组成的前提是人们的自由自愿。思想也一样，思想的根本目的是认识真理——然而由于每个人对“真理”的理解不同，因此这种“真理”首先只能表现为“自己的”真理，因此，独立的思想本身就包含着多元化的倾向。并且，正是因为思想的多元化，一个社会才能出现各种思想、思潮的磨擦、碰撞，乃至整合，从而使社会在充满活力与朝气中不断前进。因此，真正愿意服从真理、上帝，履行真理的要求与上帝的启示的政权，总是赞成并且欢迎多元化的真理观与思想局面。只有像加尔文这样对权力有着无边的贪婪与占有欲的领袖，才会千方百计地扼杀不同的思想，割断呐喊的喉管，绞断不屈的头颅。独裁政府最惧怕的就是思想，加尔文一旦确立了他在日内瓦的神权、政权领袖的地位，便绝不愿意看到日内瓦有与他对《圣经》不同的解释。一旦发现，他立即扑上去，不把对方撕个粉碎誓不罢休。因此，当同为罗马教会异端的塞尔维特把他反三位一体的观点寄给加尔文，企图得到这位新教大师的批评指教时，他却已经把自己送到恶狼的嘴边，送到罪恶的火刑架之下。“对于一个执掌了权力的理论家，主要的危险便在于有人鼓吹一种分庭抗礼的理论。”（茨威格语）而面对一个政教合一的国家，最具瓦解力同时也必须最早迈出的一步就是独立思想的提倡。思想使人摆脱蒙昧状态，使人发觉压迫、奴役，从而去寻找反抗的精神和思想资源。真正独立的思想，天生就是具有批判性的，因为它天生就带有个人主义的倾向。因此，加尔文为了维护他的权威、大师的宝座，名正言顺地以上帝的名义把塞尔维特送上火刑架，活活用火焚烧了半个钟头！这种以上帝的名义所犯下的对上帝、对人类、对自由的罪行，将永远刻在历史的耻辱柱上。 加尔文的凶残来自他的宗教狂热和铁一般的坚决与自信。历史上任何独裁者都具有相似的性格，那就是一种强大的自我确认，从而说服自己，他是上帝惟一的选民，他是真理惟一的儿子，他是一种必然性。惟其站稳了这样的立场，他们在清除独裁障碍的时候便会以钢铁般的手腕稀松平常地把人们送上断头台，并且他们竟觉得这是捍卫真理、上帝的必要手段。马克斯·韦伯曾对加尔文的教义作出如斯评价：“对于加尔文来说，令人敬畏的教令并不像路德认为的那样，从宗教经验中发展而来，而是出于他自己思想的逻辑需要。因此，随着这宗教思想的逻辑一致性的不断增强，这一教义的重要性也因而得到不断发展。其全部意义在于上帝，不在于人。上帝不是为了人类而存在，相反，人类的存在完全是为了上帝。”而且，“他感到他自己是上帝遴选的代理人，并确信他的灵魂一定得救”〔6〕。对自己“代表” 了“上帝”的角色的坚信是十分可怕的，“上帝”是一个被赋予了道德意义的名词，这一道德术语的一再使用，往往只是一种宣传手段，以此形成一股凝聚力量满足宣传者的私欲。人永远是脆弱、渺小而且有限的，借着上帝的灵光，人可以在一定程度上建立起坚固的信仰，树立一种内在精神的强大支撑。然而，如果人类中的一员，哪怕他是牧师、教皇，企图要“代表”上帝，甚至坚信自己就是上帝驾驭、控制乃至挽救人间的一只手——而且是惟一的手，并且带着这种确信去建立一个人间天国，那么只能导向绝对的独裁统治，成就一个实质上的撒旦王国。加尔文一旦确认人类的存在是为了上帝，并且他自己就是上帝在尘世的代表，便出现了茨威格所说的：“只要他们内心充满了‘理想’、理论和体系，便会稀松平常地将千百人判处死刑。”“加尔文将严厉地对待‘罪犯’视为他体系的关键。从他的哲学观点看，坚持不懈地实行这样的体系，便是上帝赋予他的使命。”〔7〕加尔文把他自己对《圣经》的解释视为惟一正确的解释，而把任何持与他不同解释的人全部付诸一炬，以此钳住学者们的嘴巴。并且，加尔文以行政权力推行他的宗教思想，侵占了日内瓦的一切公共空间。为了实现他的“福音生活”，在加尔文统治的最初五年里，人口仅有一万六千人左右的日内瓦，便绞死了十三人，斩首十人，烧死三十五人，七十六人被赶出家门，监狱里更大为爆满，容不下如此激增的犯人。当西班牙反三位一体的基督徒学者塞尔维特把他对《圣经》的独立的解释寄给这个新教大师的时候，他绝对无法容忍在日内瓦有与他不同的思想，终于以保护上帝荣耀的名义，把塞尔维特送上火刑柱。对新教异端的杀戮震动了当时的人文界。这时，卡斯特利奥站了出来，在《论异端》中对加尔文暴政作出愤怒的控诉：“哦，造物主，世界之王！你是否看见了这些？……那般组织如此屠杀的人，那般将你的子民剥皮的人，真是你的仆人？目睹这些暴行时人们高呼你的圣名，一如你渴望以人肉为食。——此时你真的君临其上？如果你，基督，真下令做了这一切，撒旦将如何所为？宣称你会下令做撒旦的恶事，这是何其可怕的渎神！ 作者： * 2007-5-3 16:20 回复此发言 -------------------------------------------------------------------------------- 3 警惕加尔文 那些事情，惟通过魔鬼的意志和炮制方能够实现，那般人们却将其归诸基督之手，这是何其卑下的狂傲！”〔8〕洛克说：“不论是谁，如果他愿意置身于基督的旗帜之下，对他来说，首要的和高于一切的，就是向自己的邪恶和私欲开战。”以上帝的名义把持不同意见的人烧死，乃是对上帝最大的亵渎，因为任何一种教会对其他教会来说都是异端，任何独立思想对主流意识形态来说都是异端。然而，任何权威机构，不管是政权，还是教会，不管是以真理的名义，还是以上帝的名义，都没有权力宣布一种思想是异端思想，没有权力禁锢这种思想的声音，更没有权力砍下思想者的头颅。任何异端思想及其表达，都是思想领域的东西，因而是自由的，神圣不可侵犯的。 在加尔文眼中，凡与他意见不同者，都在诛杀之列。塞尔维特已经死在他的朝圣途中，接下来加尔文要对付的，就是为塞尔维特辩护的卡斯特利奥。卡斯特利奥在加尔文的围剿中贫病交加地死去，避免了塞尔维特的结局，而他留下的精神勇气，他对上帝与真理的坚信与顺从，他的宽容气质，使这个名字在西方历史上璀璨夺目。在良心与暴力的对抗中，暴力总是最早的战胜者。卡斯特利奥对抗加尔文的斗争正是如此。卡斯特利奥正义的呼声，却不能撼动日内瓦独裁政治之一毛。加尔文继续在日内瓦肆无忌惮地实行他的宗教统治，而卡斯特利奥留给历史的，仅仅是几本小书与他三百名学生为他树立的墓碑，碑石上写着：“献给我们著名的导师，感谢他渊博的学识，纪念他纯洁的一生。”同时，在良心对抗暴力的斗争中，良心总是最终的胜利者。任何独裁统治，不论它表现得如何神光万丈，如何固若金汤，其实都只不过是瞬间的力量，古今中外，从周厉王到秦始皇，从加尔文到斯大林，莫不如此。加尔文残暴的摧残个人自由，经过一个奇特的历史过程，却反而催生了政治自由观念，新教精神成为走向惟理论的阶梯，帮助了自由的成功——这远非当时的加尔文们所能预料的，然而也是他们所无法控制的。 历史到了1903年，思想自由、信仰自由的观念早已经在启蒙运动时期确立，受到现代国家的普遍确认并写入宪法之中，教权与政权更早已在现代国家中被区分清楚，键入各自的边界。日内瓦的加尔文教徒们受到良心的驱使，建立了一个赎罪的纪念碑，为“伟大的宗教改革家”加尔文承认了一种罪过，并且说是“他的时代的罪过”〔9〕。然而，加尔文的幽灵始终仍在这复杂的世界徘徊，与加尔文那种统治类似的政教合一、思想禁锢仍然根深蒂固。加尔文不应该被忘记，而应作为独裁统治的历史典型人物被加以认识，以此建立我们的历史参照系，警惕这盘旋未去的幽灵的现代复活！ 注释： 〔1〕 CH布尔加科夫著，彭甄、曾予平译：《英雄主义与自我牺牲》，见《路标集》，云南人民出版社1999年2月版。 〔2〕〔9〕 伯里著，宋桂煌译校：《思想自由史》，吉林人民出版社1999年12月版。 〔3〕〔4〕〔7〕〔8〕 茨威格著，张晓辉译：《异端的权利》，吉林人民出版社2000年1月版。 〔5〕 洛克著，吴云贵译：《论宗教宽容》，商务印书馆1996年版。 〔6〕 马克斯·韦伯著，于晓、陈维纲等译：《新教伦理与资本主义精神》，三联书店1987年版。
日本经济论文1000字内容摘要在线阅读
日本海军在幕府或更早的时期就有了，但那只是各诸侯的私家军队，不能称之为真正意义上的海军，只能算是一个雏形罢了。真正的海军建军思想应该说是起源于幕末的开放海防论。这一理论的先驱者是林子平（1738－1793）。他在《海国兵谈》一书中说到：“何谓海国？海国是无邻国接壤，四面环海之国。因此，海国须拥有与其相称的武备，不同于中国兵法和日本自古流传下来的各种军事学说和思想。不懂得这一点，就难以建立日本的国防。应要知道海国既有易遭外敌入侵的弱点，也有易御敌于国门之外的优势……为防御外敌入侵，就要靠水战，而其关键就是大炮。抓住这两点，就抓住了日本国防之关键……。”这个思想可以说是现在通用的海防的基本理论。但当时的幕府却将其视为蛊惑人心的异端邪说而加以禁锢。 18世纪末19世纪初，俄国不断派出使节要求通商，最后甚至派军舰到了国后岛附近，舰长等还登上了该岛。不久还发生了英舰费顿（pheaton）号为了追逐荷船，开进了长崎港，佐贺藩亦未加制止。此事使幕府恐慌不已，先撤了长崎奉行松平康英，后于1825年发布了驱逐外国船只的命令，继续坚持锁国海防政策，具体行动是加紧海岸要塞和修筑炮台。而直到1840年的鸦片战争，才使得幕府终于懂得了锁国海防的局限性，认识到欧美列强的势力总有一天会达到日本。结果导致攘夷论后退，两年后，幕府取消了驱赶外国船只得命令。然而最终使日本开国的还是美国。 为了得到发展北太平洋的捕鲸业的船港，培利（perry）舰队开入了浦贺，要求日本开放。其实事先荷兰政府已将此传闻告知幕府，劝其开国，但幕府一直半信半疑。一年后再度到来的培利舰队，最终迫使幕府订约，英，俄，荷，法亦接踵而至，历时200余年的锁国状态终被打破，这样锁国的海防也宣告结束。 开放后的海防，必须以应付林子平所说的水战的海军为主体。当然，锁国时的幕府也并不是没有海军的，只是其本质不能相容。比如1838年，水户藩所造的军舰“日立丸”号，只因规模稍大，不合锁国政策要求而不许使用。现在的幕府已决定了开放，发展海军立刻被放到了首要位置。1853年9月，幕府撤销了1635年颁布的禁造大型船舶的命令，为组建和振兴海军迈出了第一步。 这时，九州南端的萨摩藩已经招募人才，在着手进行重振萨摩海军的计划。这大概也是萨藩的地理位置所决定的吧。幕府也雇用了军事家高岛秋帆（1795－1866）和江川太郎左卫门等主持洋炮的制造和人员的培训，同时采用了佐久间象山提出的“海防八策”等主张。基本准备就绪，下一步就是军舰的问题了。 1853年10月即决定向荷兰购买军舰。然而此时克里米亚战争正酣，荷兰政府没有马上答应日本的要求。1854年8月，荷兰东洋舰队所属的蒸汽机船“森宾”号被派遣到长崎来，舰长费比尤斯中校受幕府之聘，停泊三个月，以此船为主要教材对幕府选拔出来的直属武士的子弟讲授海军的基础知识。日本海军正式开始发展了。 1856年，荷兰政府接受了日本两艘炮舰“咸临丸”号和“朝阳丸”号订货，同时又以荷王威廉三世的名义将“森宾”号赠与幕府，改名为“观光丸”号，成为日本近代海军的第一舰。 幕府也借此机会开办长崎海军传习所，将“观光丸”作为练习之用，聘请该船的荷兰上尉佩尔斯林肯等21人担任教官，日方命永井尚志为传习所总监，胜麟太郎（海舟）等为助理。传习生总共百数十人，均是从各藩选拔出来，包括70名幕臣。 1857年，幕府在筑地开办军舰讲授所，长崎传习所的毕业生们大都转到此处继续深造，不久又改名为海军操练所。他们曾把“观光丸”安全的开到横滨，以示长崎讲习所的学习成绩。9月，向荷兰定购的“咸临丸”抵达长崎，第二年“朝阳丸”号亦到达，两舰均作为练习舰。由于荷兰顾虑当时的国际形势，停止向日本派遣教官，长崎讲习所便于1859年关闭了。 此前的1854年5月，幕府在浦贺新建造了一艘双桅的欧式帆船“凤凰丸”号。与此同时，萨摩藩也建造了一艘3桅帆单舰“昌平丸”。而幕府依靠本国力量所建造的第一艘蒸汽船是“千代田”型军舰。 虽然幕府做了最大的努力，但是舰只还是主要靠从外国购买，除向荷兰定购外，向美国定购了“富士山”号，向俄国定购了“回天”号，向法国定购了“甲铁”号（后改名叫“东”号）等。其中向荷兰定购的“开阳丸”号，战斗力最强，是幕府海军的旗舰。 1860年，日本代表团乘坐“咸临丸”从浦贺出发，访问了旧金山。舰长胜海舟出色的完成了任务。1863年，为了加强大坂湾的海防，幕府在兵库小野浜开办了海军讲习所，命胜海舟为传习指导。但因为传习生中有坂本龙马等当时杰出的天下名流，不久便引起了幕府的疑虑，一年后就将其关闭了。
介绍你看一下中央电视台制做的记录片大国崛起，里面说的很好，在百度的视频搜索里肯定能找到，先听听再写，会有很大的帮助的，日本的可能是百年维新，你也太懒了点吧，写论文不自己查一些资料，不自己动动笔，用别人的有什么意思??先谈谈日本。日本和中国是一衣带水的近邻，在这个面积狭小、资源贫乏的多山岛国上，日本人创造出了一个奇迹，成为仅次于美国的世界大国。谈及日本的崛起，不得不说到日本的学习之路。陈冰在《作坊里的日本》中有这样一段描述：“……日本有‘心灵紧闭’但‘眼观八方’的特征。在国弱时，他们卑谦地对外点头哈腰，默默拿来先进才智，然后悄悄地在作坊里加班加点地消化进化，乃至超越。一旦确信自己超越了别国，便会出其不意地‘创造神话’……”的确，日本是一个善于吸收外来先进文化的国家。日本的第一个老师便是中国。5世纪，大和国完成了日本的统一，并于6世纪中叶逐渐确立起以皇室为中心的中央集权统治。随着社会的发展，大和国家的阶级矛盾、统治阶级的内部矛盾即贵族与皇室的权利之争日益尖锐。而在同一时期，中国隋唐这些大封建帝国的相继出现，繁荣发达的封建政策、经济、文化给日本造成强烈影响。这不仅给日本振兴国家树立了榜样，还给日本带来了极大的压力，使许多有识之士认识到大和国家所面临的统治危机。于是，他们在645年发动宫廷政变，拥立孝德天皇即位，而后按照我国隋唐的政权形式建立新的制度，进入封建社会，这就是大化改新。大化改新之后，日本对于吸收我国封建文化的态度更为积极了。唐朝时期，日本一共派出了遣唐使十九次，每次少则二百人，多则四百到五百人，其中除正式使节以外，还有留学生、商人和各类工匠，这大大促进了中日两国文化和经济交流。代表人物便是阿倍仲麻吕。他在中国生活四十余年，受到唐玄宗的重用，官拜左补阙，与李白、王维等结为好友。753年，他回国的船被风浪吹走，传说遇难。李白听说后，挥毫写下《哭晁卿衡》，可见友情之深。1868年明治维新之后，日本走上资本主义道路，又积极吸收西方国家的先进科技文化。1867年，涩泽荣一去欧洲向各国学习；1871年，岩仓使节团前往欧美12个国家学习……这无不体现了日本的学习精神。其次，改革也给日本带来了新的活力。除上文说过的大化改新，明治维新也在日本历史上起到了重要的进步作用。1853年的黑船事件打开了日本的国门，面对外来入侵，一部分中下级武士打着“尊王攘夷”的旗号，展开了倒幕运动，并取得了胜利。1868年，明治维新开始，实行了一系列改革措施。明治维新虽然是一次极不彻底的资产阶级革命，但它的确是日本历史上的一个转折点。从此，日本摆脱了半殖民地的束缚，进入资本主义社会，掀起了日本的第一次崛起。第三点便是战争。日本在明治维新中过度为军事封建帝国主义，从改革促发展，变为战争促发展。1894年的甲午中日战争，1904年的日俄战争，1914年的一战，1931年的九一八事变，1937年的七七事变，1941年的珍珠港事件，1942年的中途岛海战……这都体现出日本帝国主义是多么狂妄和野心勃勃。然而，日本以战兴，同时也以战衰。1945年9月2日，随着日本在二战投降书上签字，它欲称霸世界的美梦化泡影。但是，战争的失败并没有阻碍日本前进的脚步，反而掀起了日本的第二次崛起，并于1968年跃居世界第二位。
今天的XX课上（写课程名），我没有控制住自己的贪玩/贪睡/……的个性，就不自觉地XX（写罪名），在此过程中，XX（写领导的级别及姓名）发现了我的这一严重错误，并及时地对我进行了指出和纠正。 现在想起我当时的行为，可真是千般懊恼，万番悔恨。在目前的情况下，尤其是xx期间（可写什么大检查、百日活动之类），我利用这宝贵的学习时间来XX，真是极其不该。这样的行为，不但使对教员/老师的不尊重，对我们这个集体的不负责，更是对自身的要求不严，约束不够。这不但使教员/老师对我产生了极为不良的印象，同时也令教员/老师对我们整个XX这个集体留下了极坏的印象，使我们的集体在校园内丢了脸，掉了队。在校内进行“……”（特别活动名，如“百日安全大检查”之类）的时候，我竟犯了这样的错误，使我们的这个集体的形象受到极大损坏，究其根本，谈其关键，在于平日里我一罐对自己放松要求，放低标准，从而导致了自己在不经意间再次犯错，违法了队/班规，破坏了队/班纪。 我的这一行为，对不起XX，对不起XX，……（写领导级别或姓名，按级别从高到低写，最好全部写到，但切忌一定要从高到低写）。 如果自己平时能像其他同学一样，向骨干/班干部多学习，对自己要求严格，对自身提高标准，想必就不会犯下此类严重错误。 世上是没有后悔药的，事已至此，多说无意，唯有以此教训为诫，以此事件为警，借作此次检查为契机，从现在起，提高对自身的要求，加强自我约束，强化自身责任感，深化集体主义荣誉感，在学校内在XXn内（写班级名），争当一名作风优良，学习踏实的学员/学生，为我校我班/队争光添彩，同时也为自己留下一笔宝贵的财富。 检查人 XXX 200X年XX月XX日
中日经济关系及其走势 【摘要】建交以来，中日经济关系在平等、互利原则下得到长足发展。近年来， 双方经济关系在贸易、 投资和金融领域发生了结构性良性变化。 这些为中日经济 合作的进一步扩大和发展提供了较高的起点和扎实的基础。 【关键字】 双边贸易 机遇 问题 1 双边贸易稳步增长，贸易结构向水平分工方向发展。 1 1972 年中日建交之后，由于两国经济互补性强，地理上仅一海之隔，经济 交往条件得天独厚，经贸关系得到快速、稳定发展。 2001 年，由于“ 9 · 11 ”事件影响，美国及全球经济增长放慢，国际贸易条 件急剧恶化，日本对全球的贸易出口减少 7% ， 进口也减少 9% ，但惟有对华 贸易总额比上年增长 4% ，达到 96 亿美元，与中日建交初期相比已经增长了 80 倍以上。日本连续 9 年成为中国最大的贸易伙伴。 2002 年上半年，中日贸易 额达 451 亿美元， 其中日本对华出口增长 11% ， 进口与上年同期基本持平。 中日 贸易占日本贸易总量的份额比上年增长 7% ， 达到 8% ， 中国已多年成为日本 的第二大贸易伙伴。 中日贸易在总额不断上升的同时， 表现出一个突出的特点是 贸易结构已经开始由“垂直”向“水平”方向发展。过去，中日贸易长期呈“垂 直分工” 形态， 即中国从日本的进口多为工业制成品， 而对日本出口则以初级产 品和劳动密集型制成品为主。 20 世纪 90 年代以后，随着中国经济的发展和产业 结构的调整， 中国对日出口的商品结构发生了显著变化， 以服装、 机电产品为主 的制成品出口明显上升。 2001 年中国对日制成品出口比率已经高达 84% ，为历 史最高值，其中机电产品出口保持了持续旺盛增长势头，从 1990 年的 1 亿美 元增加到 2001 年的 4 亿美元， 占中国对日出口总额的 4% ， 仅次于纺织品 的 1% ， 居对日出口的第二位， 2001 年 8 月以后， 纺织品月度统计开始出现下 降趋势，而机电产品出口仍然呈上升走势，因此可以预测 2002 年机电产品将有 望成为中国对日出口中所占份额最大的产品。 2 对华直接投资在起伏中上升，投资领域向高附加价值产业转变。 整个 80 年代，日本企业对华直接投资较为缓慢，但是 90 年代以后，随着中 国改革开放的深入发展和日本企业对中国市场了解程度的不断加深， 日本对华投 资开始大幅增长， 1995 年形成高峰，投资额达 7 亿美元，仅次于美国。在所 有对华直接投资国家中名列第二，中国成为日本对亚洲投资最大的投资对象国。 1996 年以后日本对华直接投资大幅下滑， 1997 年东亚金融危机爆发，日本对华 投资进一步下落。 直到 2000 年， 由于中国加入 WTO 在即， 日本对华投资欲望开 始恢复。 2001 年在西方主要国家出现经济同步下滑的背景下，日本对华直接投 资合同件数仍然多达 2003 件，比上年增加了 1% ，合同金额为 2 亿美元， 比上年增加 3% ；实际利用资金也达到 5 亿美元，比上年增加了 49% 。日本 对华投资尽管起伏较大，但在对华投资国家中始终处于领先地位。截至 2001 年 底， 日本向中国投资企业达 22370 家， 累计协议金额约 441 亿美元， 实际利用金 额约 327 亿美元。日本是仅次于美国的第二大对华直接投资国。 90 年代以后， 日本对华直接投资的主要特点是投资结构正在从劳动密集型企业向技术、 资本密 集型企业延伸， 2001 年日本对中国制造业的直接投资急剧上升，达到 1590 亿日 元，比上年增加 3% ，相反对非制造业的直接投资只有 209 亿日元，同比下降 4% 。投资领域已由服装、食品等行业向电子、机械、汽车、建材等行业扩展。 近年机电产品所以成为中国对日出口增长较快的主要产品， 其中一个重要原因就 是日本企业对华投资结构发生变化， 对机电等制造业投资比重明显上升， 对两国 贸易起到了拉动作用。 3 中日签署货币互换协议，金融合作迈上新台阶。 过去中日两国的金融合作主要是围绕政府开发援助 (ODA) 展开的，自 1979 年 12 月至今， 日本已经向中国提供总额约达 7 万亿日元的日元贷款， 8 亿日 元的无偿援助和 5 亿日元的技术合作资金。日本对华援助约占中国接受外 国政府贷款总额的 50% 以上， 是对中国提供政府开发援助最多的国家。 尽管近年 来日本的 ODA 政策有些调整，但今后日本政府开发援助仍将是未来中日经济关 系的重要内容之一。东亚金融危机以来，中日两国在金融领域的合作逐日增多， 除两国央行之间建立了定期对话机制、 相互在对方增设金融分支机构外， 更重要 的是两国在 2002 年 3 月签署的双边货币互换协议，实现了中日两国金融领域在 亚太地区的高层次合作。 根据上述协议， 两国中央银行在必要时可向对方提供总 额为 30 亿美元的货币互换安排，以协助稳定其金融市场秩序。日本是继泰国之 后与中国第二个缔结这类协议的国家， 作为外汇储备位居世界前两名的日本和中 国在金融领域的这一合作不仅使两国经济关系走向新层次， 也为今后两国在东亚 地区的多边合作开辟更加广阔的前景。 中日货币互换协议作为东亚国家货币合作 的重要组成部分，必将对加快东亚货币安全网络建设起到重要的推动作用。 2 中日合作都将面临新的机遇和有利条件。 1 中国加入 WTO 将成为中日发展经贸关系的重要动力。 加入 WTO 标志着中国经济改革将进入同世界经济和贸易体系全面接轨，建 立现代市场经济体制的新阶段。 与世界经济接轨就意味着中国的改革开放进一步 走上规范化和法制化的轨道。中国经济体制改革不仅是中国经济发展的内在要 求， 同时也是日本多年奉行支持中国改革开放政策期盼的重要目标。 它将为中日 两国经济关系的深入发展提供更加宽松的宏观经济环境。加入 WTO 将加速降低 中国关税总水平。 2002 年以来，中国关税总水平已经从 3% 下降到 12% ，已经 下调了 5332 种进口产品的关税，非关税措施也大为减少。按中国入世承诺，关 税总水平还将进一步下降， 无疑将使外国产品进入中国市场更加容易。 日本是中 国连续多年的第一大贸易伙伴，在中国进口国家中日本所占比例最大，一直占 20% 左右，远远超过欧美国家。在市场准入条件向好的背景下，作为中国近邻和 最大贸易伙伴的日本必将成为中国入世后获利最多的国家。加入 WTO 后，中国 将按 WTO 的规则调整外商投资的政策、法规。目前中国对外商投资领域的限制 正在逐步撤除， 外商投资的国民待遇问题也在很多方面已经得以实现。 包括日本 在内的境外企业将获得更多的商业机会。 在日本官方及各家新闻媒体进行的各类 海外直接投资调查中， 中国均成为日本企业未来海外直接投资的首选国家。 可以 预言随着入世后中国在入世各项承诺的陆续兑现， 日本企业对华投资热将再度升 温。 2 中国在高新技术等领域的巨大需求潜力将为中日两国深化合作提供可能。 在信息技术领域，美国的新经济泡沫破灭导致世界 IT 市场进入调整期，但 这并不意味着 IT 革命的终结。日本虽然在 IT 领域落后于美国，但仍然在某些方 面的技术位居世界前列。 目前中国已经成为世界最大的移动电话市场， 而且这一 市场需求还在扩大。中国在 IT 市场的潜在需求正在化为现实的需求能力。据预 测， 到 2006 年， 中国将超过日本成为第二大电脑市场。 中国对芯片的需求到 2010 年将会翻四番，为 480 亿美元。近年来世界 IT 巨头纷纷抢滩中国，其重要目的 就是要在中国 IT 市场的竞争中处于有利地位。如果中日双方在手机上网、光纤 通信、 网络家电等等方面加强合作， 一方面将大大推动中国工业化与信息化进程， 同时日本也将在与中国的合作中获得巨大的市场效益。 另外， 随着中国经济的持 续发展和人们生活水平的提高， 中国对其他产品也有着巨大的潜在需求。 仅以汽 车为例，日本的汽车工业在日本经济高速增长时期作为支柱产业有过辉煌的历 史， 但目前作为日本经济支柱产业的作用正在下降。 中国作为世界上最大的汽车 消费市场还刚刚接近汽车时代的门槛。 2001 年，中国汽车的销售量超过 200 万 台， 增长 16% ， 是近年来增长速度最快的一年； 2002 年 1-6 月的汽车销售为 4 万辆，与上年同期相比增加 9% ，预计全年将首次突破年销售 300 万辆，达到 日本市场一半的规模。中国现在每百个家庭中只有两家拥有汽车，今后 3-5 年这 个数字将翻一番甚至还多。 目前， 德国等欧美汽车因早于日本抢先进入中国而成 为目前中国汽车市场的主流产品。日本正努力迎头赶上。 2002 年日本汽车工业 巨头先后进入中国。继 2002 年 7 月，日本本田汽车宣布将在广州开发区建立一 个出口车生产基地后， 日本汽车界的领头羊丰田公司与中国 “一汽” 签署了战略 伙伴协议； 日产汽车也立即宣布与东风汽车签署了建立全面合作伙伴关系， 双方 将于 2003 年在武汉成立国内规模最大的合资公司，并共同生产日产全系列乘用 车和东风的重、中轻型卡车和客车。到 2002 年 9 月为止，日本汽车三巨头均已 在中国安营扎寨。 在中国汽车消费市场正在日益扩大的背景下， 未来几年中日两 国在汽车领域的合作将进入大发展时期。 3 东亚合作的进展将为中日两国加强经济合作提供平台。 近年来，世界经济全球化、区域经济一体化进一步发展。欧洲经济一体化水 平最高，既有关税同盟又有统一货币，合作区域不断扩大；北美自由贸易协定 (NAFTA) 正在向中南美扩展，美洲 34 个国家已正式宣布在 2005 年 1 月成立美洲 自由贸易协定 (FTAA) 。南亚、中东、非洲也均有各自形式不同的地区经贸组织。 这些地区贸易组织对域外国家产品设置障碍， 制约了东亚国家对外贸易的正常发 展。在此情况下，加速推进贸易投资自由化进程已经成为亚太国家的共识。 80 年代末以来，东亚国家自日本与“东亚四小” 、东盟、中国之间相互贸易额已在 本国对外贸易总额中占有举足轻重的地位。 尤其是经过东亚金融危机严重冲击之 后， 东亚国家越来越清楚地认识到， 只有把本国对外经济发展战略融入东亚经济 圈的框架内才会有更大的发展空间。 在此情况下， 东亚区域合作的步伐明显加快， 其中 "10+3" 框架与 APEC 所涵盖的成员国相比不仅更具加快推进贸易自由化进程 的紧迫性，也更加具备成功的条件，因而近年 "10+3" 框架内的合作已经进入到机 制化、务实性的新阶段。此外，地区金融合作已经有了良好的开端。东亚国家之 间有关双边及多边贸易自由化谈判也纷纷列入议事日程。 日本与新加坡、 韩国已 开始讨论签署双边自由贸易协定事宜。 中国与东盟， 日本与东盟之间也在加快自 由贸易方面取得明显进展。 在东亚地区目前已经形成的地区合作平台中， 中日两 国如何发挥作用将成为东亚地区提升经济合作的关键。 3 30 年来，中日经济关系的发展存在的问题 1995 年以后，日本对华直接投资的大幅下滑； 90 年代末期，日本对华 ODA 政策调整，大幅度减少对华援助额； 2001 年中日之间首次出现较为激烈的贸易 摩擦。 这些问题均在一定程度和一定范围内制约了两国经济关系的健康发展。 这 些问题的产生有其各自不同的国内背景和国际环境变化的影响， 但一个共同原因 是中国经济的崛起， 与日本经济长期低迷形成强烈反差， 导致日本国内某些势力 制造的 “中国威胁论” 有一定市场。 这些人开始对日本政府支持中国的改革开放 和现代化政策产生怀疑甚至抵触， 认为日趋增加的中国产品将缩小日本产品的市 场份额；对华直接投资的增加正在导致日本国内“产业空洞化” ；中国经济的崛 起将给日本经济带来威胁等等。这些看法不仅对日本企业对华投资形成一定制 约，也在很大程度上成为日本政府调整 ODA 政策的一个重要口实，是影响中日 经济关系健康发展的主要障碍。 但是， 日本某些人士散布的这些观点是完全 站不住脚的。 1 日本国内的“空洞化”与中日经济紧密化没有直接联系。 所谓“产业空洞化”是指由于跨国公司海外直接投资的迅速发展，导致母国 国内制造业部门的生产和就业大幅减少、 竞争力下降、 结构性失业增加等较严重 问题的一种经济现象。 尽管日本外转的产业不少， 但日本作为世界上的制造业大 国和制成品出口大国的地位仍然没有改变。据日本财务省的统计， 1988 年日本 主要制成品占出口总额的 2% ，到 2001 年这一比例为 90% ，略有下降，但仍 然高于其他国家而位于世界前列。 说一个制成品出口全球名列前茅的国家出现产 业空洞化显然缺乏根据。 日本制造业为降低成本而移师海外并非始于今日。 早在 1985 年西方发达国家首脑会议达成《广场协议》 ，力促日元升值以后，竞争力受 到严重削弱的日本企业即开始移师海外。 与目前不同的是当时是把产品零部件送 到海外进行组装生产， 现在则是把从原材料到生产线都搬到国外。 从日本企业向 海外转移的情况看， 欧美地区一直是日本企业进行直接投资的首选地区， 亚洲只 占很少一部分。 2000 年，在日本对外直接投资中，美国约占 9% ，西欧 9 国约 占 1% ，中国只占 4% 。这一投资布局说明即使日本真正发生了“产业空洞化” 的问题也与中国没有直接联系。 日本企业向海外转移生产是其经济发展战略的需 要。 据 2001 年 2 月日本经济产业省的调查， 在日本转向海外生产的企业中， 80% 是劳动密集型的组装和加工企业， 另一部分是子公司或零部件生产厂家， 为在当 地进行生产的母公司和相关客户提供配套产品和零部件。 这些海外工厂生产的产 品约有 68% 销售海外， 返销日本国内的只占 32% 。 事实说明日本扩大海外生产的 企业多为低附加价值产业， 对本国产业并不构成冲击； 扩大海外生产的目的主要 是占据海外市场， 对本国市场的冲击力十分有限。 因此日本企业来华进行直接投 资不仅是降低成本、 增加企业效益的良好途径， 也是日本企业增强竞争力， 拓展 国际市场的战略选择。 2 认为中国经济发展会对日本经济构成威胁缺乏足够的依据。 中国现有的经济实力与日本相比还有很大差距。首先，尽管中国经济近 20 年获得了近两位数的高增长，但其 GDP 总量也仅仅是日本的四分之一；而中国 人口却是日本的 10 倍， 就是说中国的人均 GDP 仅仅是日本的四十分之一， 在 2000 年世界人均 GDP 排名中，中国仅仅从过去的 140 位上升到第 128 位。所以，中 国经济的高增长并不等于中国现有经济的高实力。 由于基础薄、 起点低， 中国经 济即使保持目前的高速发展势头， 在相当长的时期里也难以弥补与日本经济实力 的差距。据中国国家信息中心最新测算，如果世界经济以平均每年 5% 的速度 增长，中国经济以 5%-7% 的速度增长，那么中国的经济规模将在 2050 年才能占 到世界经济总体规模的 16% 左右，大体上相当于日本目前的水平。更重要的是， 中国是个爱好和平的国家， 发展睦邻友好是中国既定国策和外交政策的重点。 中 国现在不会对包括日本在内的任何国家构成威胁，即使将来实现了经济现代化， 也不会对任何国家构成威胁。 这是有中国特色社会主义制度的本质所决定的。 事 实是，日本从中国经济发展中主要是受益，而不是受损，更不是受到“威胁” 。 中国经济越发展， 经济规模和市场容量越大， 中日经贸关系发展规模和余地也就 越大，日本受益就越多。 3 鉴于两国的基本国情和经济发展阶段不同，特别是在经济全球化和区域一 体化快速推进的背景下，中日经济的发展有赖于两国加强经济合作。 从两国的基本国情非对称性和经济发展趋势看，中国地大物博，人口众多， 市场广阔，但中国为实现现代化的目标，需要不断地借鉴发达国家的先进技术、 资金和管理经验。 日本既是资金大国也是技术大国， 近年中日经济合作对中国的 经济建设起到了重要的作用； 日本资源缺乏， 市场狭小， 为维持经济大国的地位， 不仅需要不断巩固在世界经济中已有的市场， 更重要是在日趋激烈的国际竞争中 开拓发展中国家的新兴市场； 因而发展对华经济关系是日本实现再发展和维系经 济大国地位的必要条件之一。 从两国产业结构的差异看， 中国为发展中国家， 产 业结构明显落后， 随着市场经济的发展和工业化进程的加快， 产业结构升级速度 不断提高； 日本产业高度化的进展和产品升级换代进程加速， 使之要不断为相对 落后的产业寻求海外生存空间。 中日两国产业结构上的差异性将推动两国的互利 合作进一步向纵深拓展。 从两国贸易结构看， 日本从中国进口纺织品、 机电音像 设备及零部件、 食品、 矿产品、 光学仪器及零部件等； 向中国出口机电音像设备、 化工产品、 塑料及塑料制品、 光学仪器及零部件等。 日本高附加价值产品对促进 中国的现代化建设发挥了重要作用。 同样， 随着中国经济的发展， 中国从日本进 口产品日趋扩大， 日本市场上物美价廉的中国制品也不断增加， 不仅有利于刺激 有效需求的扩大， 拉动了日本经济， 也为日本社会稳定发挥了一定作用。 从东亚 地区经济合作进展情况看， 缺乏强有力的主导国家是东亚合作难有实质性进展的 关键所在。 日本是总体经济实力世界排名第二的经济强国， 其制造业实力在世界 上仍然名列前茅， 国内生产总值占东亚地区的 60% 以上； 中国是世界经济上发展 速度最快的国家，其人口占东亚地区的人口 60% 以上，是市场潜力最大的国家。 中日两国 2001 年的 GDP 接近 6 万亿美元，外汇储备在 7 千亿美元以上。中日两 国在本地区的独特地位决定了两国必将在今后东亚合作发挥重要作用。 无论是日 本还是中国， 如果与欧美两个经济圈单打独斗， 结果必然是吃败仗。 东亚地区要 想在未来的经济竞争中立于不败之地，在很大程度上取决于中日之间的有效合 作。 4 结束语 总之，尽管中日两国在政治、经济、文化等领域存在种种分歧和摩擦，甚至 在某些特定时期双方的立场出现严重分歧， 但应该看到， 友好合作、 共同发展始 终是中日关系的主流。 只要双方共同努力、 排除干扰， 进一步挖掘深化合作的新 思路、新途径，就一定能够开创共同繁荣的双赢局面。
船舶概论论文2000字英文版在线阅读
首先：声明，不是我总结的中国的航海有着悠久的历史，对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代，船舶运输担当着主要的交通工具。从"刳木为舟，剡木为楫"到郑和下西洋，再到现代的先进的远洋技术，中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界， 同世界各国进行经济文化交流， 发展友好关系， 共同促进人类文明的进步。 人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 舟筏时代 人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。 独木舟 原始人类将巨大树干用火烧或用石斧加工成中空的独木舟，是最古老的水水上运输工具。它的踪迹遍于全世界，至今在南美洲和南太平洋群岛的居民，仍使用独木舟作为生产和交通工具。 筏 远古人类就知道将树干、竹竿、芦苇等捆扎成筏，或用兽皮做成皮筏，在水上漂行。筏较独木舟吃水浅，航行平稳，而且取材方便，制造简易。在中国东南山区溪流中，使用竹筏作为交通工具迄今仍然相当普遍。 木板船 进入青铜器时代以后，人类对木材的加工能力提高了，于是将原木加工成木板来造船。木板船可以造得比独木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成为船壳，内部用隔壁和肋骨以增加强度，形成若干个舱室。早期的木板船，板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的，后来用铜钉或铁钉连接。板和板之间则用麻布、油灰捻缝，使其水密。 桨、篙和橹 舟筏时代的船舶靠人力来推进和操纵，所用的工具为桨、篙和橹。桨不受水域深度和广度的限制，在地中海区域应用极为广泛。古罗马的划桨船，用奴隶划桨，一船桨数多至数十根甚至百余根。篙可以直接触及水底和河岸，使用轻便，主要用于浅水航道。橹是比桨先进的划船工具，效率高而不占水面，兼具推进和操纵航向的功能，在中国内河木船上广泛使用。 帆船时代 据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。 地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上绘制有最古的帆船的图象。船的前端突出向上弯曲，船的前部有一个小方帆，这种船只能顺风行驶，无法利用旁风。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特岛人和希腊人都先后在地中海上行驶帆船。克里特岛人的帆船两端翘起，单桅悬一方帆，这种船型在地中海应用了几千年之久。古希腊和古罗马的帆船备有桨，只在进出港口和调度时才使用。古希腊帆船干舷高，耐波性好，单桅上挂方帆，船尾两侧有巨大的尾桨，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操纵。单桅横桁上边增设三角顶帆。古罗马的帆船又有改进，增设前后三角帆，船的操纵性能得到改善。 北欧和西欧帆船 公元9～11世纪北欧的维京人，是当时世界上优秀的航海民族，航迹远达格陵兰和北美。他们用当地出产的橡木造出了适航性能良好的帆船。这种帆船长约30米，宽约6米，首尾形状接近对称，有龙骨和首尾柱。外壳板搭接并用铁钉相连。船上树单桅，装有支桅索，挂一面方帆，能在横风下行驶。船形瘦削，耐波性优于地中海帆船。 1492年，C哥伦布率领西班牙船队到达西印度群岛。他所乘坐的“圣玛丽亚”号，是一艘长28米、排水量约200吨的三桅帆船。1497年，V伽马率领葡萄牙船队绕过好望角发现通往印度的航路。1519～1522年，F麦哲伦率领的西班牙船队完成了环球航行。这一系列地理上的发现，大大刺激了欧洲航海和造船事业的发展。16世纪以后，欧洲帆船的排水量逐渐增大到500～600吨，帆具日益复杂，三桅船渐趋普遍，帆面不断增大。大桅上增装了顶桅和顶帆，主帆下装了底帆，桅的支索上张了三角帆，船上整个空间都张满了帆，航速得到提高。1800年前后，英国继葡萄牙、西班牙之后成为最大的海上强国。英国及其殖民地拥有海上帆船达5000艘。 飞剪式帆船 这是起源于美国的一种高速帆船。前期的飞剪式帆船，可以1833年建造的“安·玛金”号为代表，排水量为493吨。飞剪式帆船船型瘦长，前端尖锐突出，航速快而吨位不大。19世纪40年代，美国人用这种帆船到中国从事茶叶和鸦片贸易。以后美国西部发现金矿而引起的淘金热，使飞剪式帆船获得迅速发展。1853年建造的“大共和国”号，长93米，宽2米，深1米，排水量3400吨，主桅高61米，全船帆面积3760平方米，航速每小时12～14海里，横越大西洋只需13天，标志着帆船的发展达到顶峰。19世纪70年代以后，作为当时海上运输主要工具的帆船，被新兴的蒸汽机船迅速取代。 中国帆船 中国帆船也有二千多年的历史。据《史记·秦始皇本纪》记载，秦王朝曾派徐福携带童男童女及工匠人等数千人，乘船出海。三国时代东吴太守万震所著《南洲异物志》中，有关于访问今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的记述。唐代与日本文化交往频繁。中国当时的帆船已能驶侧向逆风，有较好的耐波性。唐贞观年间，从今温州至日本，仅需6天；以后能以3天时间从中国镇海驶抵日本。宋代造船和航海事业均有显著进步。当时所造海船能载500～600人，并已使用指南针罗盘，航程远及波斯湾和东非沿海地区。1974年在福建省泉州湾出土一艘宋代海船残骸，船体瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船内有12道水密隔壁，船侧外壳板由三层杉木板组成，结构坚固，估计船全长约35米，载重量200吨以上。明朝初年，郑和曾率领庞大的船队于公元1405～1433年间七次远航，遍历东南亚、印度洋各地，远达非洲东海岸。据记载，郑和所乘“宝船”长44丈，宽18丈，有12帆，是当时世界上首屈一指的优秀帆船。 中国帆船的构造和欧洲帆船不同。欧洲帆船两端尖而上翘，中国帆船则两端用木板横向封闭而形成平底的长方形盒子。舵位于尾部中心线上，尾部造成楼形高台，以防止上浪。船内有多道水密隔壁，结构坚固。中国帆船的帆是横向用竹竿加强的“硬篷”。这种平衡纵帆，操作灵便，能承受各个方向的风力。15世纪时，中国帆船无论在尺度和性能上都处于领先地位。16世纪以后，欧洲帆船才逐渐超过中国帆船。 蒸汽机船时代 18世纪蒸汽机发明后，许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年，美国人R富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮，在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力，船舶的发展进入新的阶段。 早期的蒸汽机船 19世纪上半叶是由帆船向蒸汽机船过渡的时期。早期的蒸汽机船装有全套帆具，蒸汽机只是作为辅助动力。1819年美国人M罗杰斯建造的“萨凡纳”号蒸汽机帆船，用了27天时间横渡大西洋，在整个航程中只有60小时是使用蒸汽机推进，其余时间仍用风力。在早期，蒸汽机安装在甲板上，驱动装在两舷的巨大明轮。1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的“阿基米德”号船建成，船长38米，主机功率80马力。早期蒸汽机是安装在木帆船上的。1850年以后，逐渐用铁作为造船材料。1880年以后，钢很快代替铁作为造船材料。1876年英国建造的新船只有8％用钢材建造，而到1890年，则只有8％是铁船了。 “大东方”号蒸汽机船 1854～1858年英国人IK布鲁内尔建造的“大东方”号铁船被认为是造船史上的奇迹。布鲁内尔第一个将关于梁的力学理论应用于造船，在船体建造上首创了纵骨架结构和格栅式双层底结构。双层底向两舷延伸直到载重水线以上，形成了双层船壳。上甲板也用同样结构以增加船体强度。“大东方”号长207米(680英尺)，排水量27000吨，比当时的大型船大6倍。船内部用纵横舱壁分隔成22个舱室。船上安装两台蒸汽机，一台驱动直径56英尺的明轮，另一台驱动直径24英尺的螺旋桨，蒸汽机总功率8300马力，最高航速每小时16海里。船上有6根桅，帆总面积8747平方米（85000平方英尺）。它能载客4000人，装货6000吨。直到半个世纪以后才出现比它更大的船。“大东方”号尽管经营失败，但在造船理论和技术方面，却为现代钢船开辟了道路。 蒸汽机船的完善 早期蒸汽机船驱动明轮用的蒸汽机是单缸摇臂式，汽压也很低。19世纪80年代出现了三涨式蒸汽机，汽压提高到5千克力/厘米2。此时明轮已为螺旋桨所代替，三涨式蒸汽机配合螺旋桨成为典型的动力装置。19世纪末，蒸汽机已发展到四涨式六汽缸，蒸汽压力提高到 6千克力/厘米2，功率达到1万马力。高压水管锅炉也逐渐取代了苏格兰式火管锅炉。20世纪初，货船一般是用三涨式蒸汽机作主机，功率约2000马力，航速约每小时10海里，载重量增大到6000吨。航行于大西洋上的大型远洋客船，以往复式蒸汽机为动力，单机功率达到2万马力。 汽轮机船、柴油机船的问世 1896年，英国人C帕森斯将他发明的反作用式汽轮机成功地应用于船上；同年，瑞典人C迪拉瓦尔发明了冲击式汽轮机。进入20世纪以后，船用汽轮机不断改进，因为重量轻，功率大，旋转均匀和无往复运动部件等，普遍应用于大型高速船。至今，某些大功率船仍用汽轮机作为推进动力。1892年，德国人R狄塞尔发明压燃式内燃机，即柴油机，20世纪初开始应用于船上。柴油机热效率高、油耗低，因而得到广泛应用。40年代末，柴油机船的吨位即已超过蒸汽机船。 油船和散货船的出现 早期的杂货船承揽一切货种的运输，包括散装的煤炭、谷物等和桶装的油类。1886年开始出现具有现代油船特征的船，也就是将货油直接装在分隔的油密舱室内并用泵和管系进行装卸。进入20世纪后，对石油的需求日增，油船逐渐形成一支专用船队。1944年最大的油船载重量为 23000吨。散货船略早于油船出现，但在20世纪上半叶由于港口装卸效率不高，发展缓慢，最大的载重量只有1万吨左右。第二次世界大战后，各工业国经济恢复，原料需求剧增，油船和散货船都向大型化发展。 大型远洋客船的兴起 19世纪70年代以前，运输船舶都是客货混装的。1870年，英国人S丘纳德和T伊士梅创办丘纳德汽船公司和白星汽船公司，在英国和北美之间航线上开辟旅行条件舒适的客船航班，豪华客船“海洋”号航行成功。此后各国相继建造大型豪华客船，航行于大西洋航线和东方航线上。80年代，已有载客千人以上，载重万吨以上，航速每小时超过20海里的豪华客船。20世纪30年代，大型远洋客船的建造达到高潮，如著名的“玛丽皇后”号、“伊丽莎白皇后”号和“诺曼第”号都是在这个时期建造的。它们的载重量都在 8万吨以上，主机为汽轮机，功率16万马力，航速每小时超过30海里。第二次世界大战以后，这一势头又恢复了，到60年代，因远程喷气客机的兴起才停止下来。大型远洋客船的建造，对造船科学技术的发展起了重要的推动作用，同时也使某些保障航行安全的法规逐步建立和完善。例如1912年“泰坦尼克”号海难事件导致了后来国际海上人命安全公约的签订。 柴油机船时代 柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。1982年同1948年相比，船舶艘数增长了6倍，总吨位增长了3倍（见世界商船队）。船舶普遍采用柴油机推进。第二次世界大战期间，为了适应战时运输的需要，美国建造的2610艘自由轮（万吨级使用燃油锅炉和蒸汽机的杂货船）是最后建造的一批往复式蒸汽机远洋运输船舶。为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。 船舶大型化 首先是油船吨位的增长和油船的大型化。1930年的世界商船队中，油船吨位只占总吨位1/10，1980年上升为1/2。1983年初，各种油船的载重量达到3亿吨。油船吨位的剧增主要在于油船大型化。50年代，3～4万吨的油船已被认为是 “超级油船”。60年代中期，就出现了20万吨以上的超大油船和30万吨以上的特大油船。70年代又出现了50万吨以上的大油船。石油危机发生和苏伊士运河恢复通航后，这种趋势已经停止，许多大型油船正面临拆毁的命运。在油船大型化的同时，也出现了装运煤炭、矿砂、谷物等的干散货船的大型化。60年代末，大型散货船的载重量超过10万吨，最大的已达17万吨。从50年代后期起，建造了能兼装原油和干散货的兼用船，如油散船和油散矿船等。 船舶专业化 第二次世界大战以后，各种专用船发展很快。杂货船用途广泛，适应性强，在艘数上至今仍占首位。典型的杂货船都以低速柴油机为动力，载重量不超过2万吨，航速每小时15海里左右。中国设计的“风”字号和“阳”字号货船都是典型的杂货船。为了提高杂货船运输多种货物的能力，近年制造出多用途船，除载运普通件杂货外，还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。 水路集装箱运输于50年代中期兴起，1957年出现第一艘集装箱船。这是件杂货运输形式的重大变革。这种运输形式在货物包装、装卸工艺、码头管理和水陆联运等方面都有所突破。采用集装箱运输，可以大大缩短船舶停港时间，节约人力，保证货运质量和实现“门到门”运输。20多年来集装箱船发展很快。1982年全世界已有全集装箱船718艘，1294万总吨，分别占世界商船总数的1％和总吨数的3％。这种船船型瘦削，航速高，货舱内有导轨，甲板上有缚固设备，一般不设装卸设备，而是依靠港口专用设备进行装卸。 第二次世界大战后得到发展的重要专用船还有：装运液化天然气和液化石油气的液化气船；船上设有跳板，能使牵引车、叉车载货自驶上下的滚装船（又称开上开下船）；以驳船作为运输单元，不需要停靠码头进行装卸而能实现江海直达运输的载驳船等。 远洋客船自从被喷气客机取代后，客船的性质已发生变化。60年代以来，旅游事业兴起，出现了一批定期、定航线，甚至环球航行的旅游船，为旅游者提供旅游、疗养、文化娱乐、社会活动以至海洋天文教育等综合性的服务。与此同时，在重要的短程航线上，还出现了一种吨位较小、除载客外还能携带旅客自备汽车的汽车客船。 船舶高速化 自50年代起，航运界为了加快船舶周转，一度掀起船舶高速化的热潮。普通杂货船航速提高到每小时18海里，集装箱船航速在每小时20海里以上，美国建造的“SL-7”型高速集装箱船，以两台6万马力汽轮机为主机，最高航速达每小时33海里。但从石油危机以来，燃料费在运输成本中的比重直线上升。迫使营运中的高速船纷纷减速行驶，新造船舶的航速也出现下降趋势。但是非排水型的高速客船，如水翼船和气垫船已应用于短途客运航线上，并日益发展。 船舶自动化 60年代初期以来，各国航运企业为了减少船员人数、改善船员劳动条件和提高船舶营运的经济效益，逐步实现了轮机、导航和舣装三个方面的自动化。如60年代中期造出机舱定期无人值班的船舶，已得到各国船级社的承认。 船舶内燃机化 船舶内燃机化是指船舶普遍采用柴油机为主机。柴油机同蒸汽机比较，具有热效率高、油耗低、占地小等优点。自从1911年造出第一艘柴油机海船以来，采用柴油机为主机的货船和客船日益增多。但到第二次世界大战结束时止，世界商船队中蒸汽机船仍占多数。战后，低速大功率柴油机由于增压技术的进步，单机功率不断提高，最大已达5万马力。过去必须安装汽轮机的大型高速船也能应用柴油机。另一方面柴油机对燃用劣质油的适应性也不断改善，这样在经济上便具有优越性。对于机舱空间受限制的滚装船、集装箱船、汽车渡船等，则可以选用体积小、重量轻的中速柴油机，通过减速箱来驱动螺旋桨。油耗低、能燃用劣质油的不同功率的柴油机现在几乎占领了船用发动机的全部市场。因此，第二次世界大战后的运输船舶发展阶段被称为柴油机船时代。
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毕业论文的撰写及答辩考核是顺利毕业的重要环节之一，也是衡量毕业生是否达到要求重要依据之一。但是，由于许多应考者缺少系统的课堂授课和平时训练，往往对毕业论文的独立写作感到压力很大，心中无数，难以下笔。因此，就毕业论文的撰写进行必要指导，具有重要的意义。（一）、毕业论文是应考者的总结性独立作业，目的在于总结学习专业的成果，培养综合运用所学知识解决实际问题的能力。从文体而言，它也是对某一专业领域的现实问题或理论问题进行科学研究探索的具有一定意义的论说文。完成毕业论文的撰写可以分两个步骤，即选择课题和研究课题。（二）、选好课题后，接下来的工作就是研究课题，研究课题一般程序是：搜集资料、研究资料，明确论点和选定材料，最后是执笔撰写、修改定稿。第一、研究课题的基础工作——搜集资料。考生可以从查阅图书馆、资料室的资料，做实地调查研究、实验与观察等三个方面来搜集资料。搜集资料越具体、细致越好，最好把想要搜集资料的文献目录、详细计划都列出来。首先，查阅资料时要熟悉、掌握图书分类法，要善于利用书目、索引，要熟练地使用其他工具书，如年鉴、文摘、表册、数字等。其次，做实地调查研究，调查研究能获得最真实可靠、最丰富的第一手资料，调查研究时要做到目的明确、对象明确、内容明确。调查的方法有：普遍调查、重点调查、典型调查、抽样调查。调查的方式有：开会、访问、问卷。最后，关于实验与观察。实验与观察是搜集科学资料数据、获得感性知识的基本途径，是形成、产生、发展和检验科学理论的实践基础，本方法在理工科、医类等专业研究中较为常用，运用本方法时要认真全面记录。第二、研究课题的重点工作——研究资料。考生要对所搜集到手的资料进行全面浏览，并对不同资料采用不同的阅读方法，如阅读、选读、研读。第三、研究课题的核心工作――明确论点和选定材料。在研究资料的基础上，考生提出自己的观点和见解，根据选题，确立基本论点和分论点。提出自己的观点要突出新创见，创新是灵魂，不能只是重复前人或人云亦云。同时，还要防止贪大求全的倾向，生怕不完整，大段地复述已有的知识，那就体现不出自己研究的特色和成果了。第四、研究课题的关键工作――执笔撰写。下笔时要对以下两个方面加以注意：拟定提纲和基本格式。第五、研究课题的保障工作――修改定稿。通过这一环节，可以看出写作意图是否表达清楚，基本论点和分论点是否准确、明确，材料用得是否恰当、有说服力，材料的安排与论证是否有逻辑效果，大小段落的结构是否完整、衔接自然，句子词语是否正确妥当，文章是否合乎规范。
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首先：声明，不是我总结的中国的航海有着悠久的历史，对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代，船舶运输担当着主要的交通工具。从"刳木为舟，剡木为楫"到郑和下西洋，再到现代的先进的远洋技术，中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界， 同世界各国进行经济文化交流， 发展友好关系， 共同促进人类文明的进步。 人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 舟筏时代 人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。 独木舟 原始人类将巨大树干用火烧或用石斧加工成中空的独木舟，是最古老的水水上运输工具。它的踪迹遍于全世界，至今在南美洲和南太平洋群岛的居民，仍使用独木舟作为生产和交通工具。 筏 远古人类就知道将树干、竹竿、芦苇等捆扎成筏，或用兽皮做成皮筏，在水上漂行。筏较独木舟吃水浅，航行平稳，而且取材方便，制造简易。在中国东南山区溪流中，使用竹筏作为交通工具迄今仍然相当普遍。 木板船 进入青铜器时代以后，人类对木材的加工能力提高了，于是将原木加工成木板来造船。木板船可以造得比独木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成为船壳，内部用隔壁和肋骨以增加强度，形成若干个舱室。早期的木板船，板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的，后来用铜钉或铁钉连接。板和板之间则用麻布、油灰捻缝，使其水密。 桨、篙和橹 舟筏时代的船舶靠人力来推进和操纵，所用的工具为桨、篙和橹。桨不受水域深度和广度的限制，在地中海区域应用极为广泛。古罗马的划桨船，用奴隶划桨，一船桨数多至数十根甚至百余根。篙可以直接触及水底和河岸，使用轻便，主要用于浅水航道。橹是比桨先进的划船工具，效率高而不占水面，兼具推进和操纵航向的功能，在中国内河木船上广泛使用。 帆船时代 据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。 地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上绘制有最古的帆船的图象。船的前端突出向上弯曲，船的前部有一个小方帆，这种船只能顺风行驶，无法利用旁风。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特岛人和希腊人都先后在地中海上行驶帆船。克里特岛人的帆船两端翘起，单桅悬一方帆，这种船型在地中海应用了几千年之久。古希腊和古罗马的帆船备有桨，只在进出港口和调度时才使用。古希腊帆船干舷高，耐波性好，单桅上挂方帆，船尾两侧有巨大的尾桨，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操纵。单桅横桁上边增设三角顶帆。古罗马的帆船又有改进，增设前后三角帆，船的操纵性能得到改善。 北欧和西欧帆船 公元9～11世纪北欧的维京人，是当时世界上优秀的航海民族，航迹远达格陵兰和北美。他们用当地出产的橡木造出了适航性能良好的帆船。这种帆船长约30米，宽约6米，首尾形状接近对称，有龙骨和首尾柱。外壳板搭接并用铁钉相连。船上树单桅，装有支桅索，挂一面方帆，能在横风下行驶。船形瘦削，耐波性优于地中海帆船。 1492年，C哥伦布率领西班牙船队到达西印度群岛。他所乘坐的“圣玛丽亚”号，是一艘长28米、排水量约200吨的三桅帆船。1497年，V伽马率领葡萄牙船队绕过好望角发现通往印度的航路。1519～1522年，F麦哲伦率领的西班牙船队完成了环球航行。这一系列地理上的发现，大大刺激了欧洲航海和造船事业的发展。16世纪以后，欧洲帆船的排水量逐渐增大到500～600吨，帆具日益复杂，三桅船渐趋普遍，帆面不断增大。大桅上增装了顶桅和顶帆，主帆下装了底帆，桅的支索上张了三角帆，船上整个空间都张满了帆，航速得到提高。1800年前后，英国继葡萄牙、西班牙之后成为最大的海上强国。英国及其殖民地拥有海上帆船达5000艘。 飞剪式帆船 这是起源于美国的一种高速帆船。前期的飞剪式帆船，可以1833年建造的“安·玛金”号为代表，排水量为493吨。飞剪式帆船船型瘦长，前端尖锐突出，航速快而吨位不大。19世纪40年代，美国人用这种帆船到中国从事茶叶和鸦片贸易。以后美国西部发现金矿而引起的淘金热，使飞剪式帆船获得迅速发展。1853年建造的“大共和国”号，长93米，宽2米，深1米，排水量3400吨，主桅高61米，全船帆面积3760平方米，航速每小时12～14海里，横越大西洋只需13天，标志着帆船的发展达到顶峰。19世纪70年代以后，作为当时海上运输主要工具的帆船，被新兴的蒸汽机船迅速取代。 中国帆船 中国帆船也有二千多年的历史。据《史记·秦始皇本纪》记载，秦王朝曾派徐福携带童男童女及工匠人等数千人，乘船出海。三国时代东吴太守万震所著《南洲异物志》中，有关于访问今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的记述。唐代与日本文化交往频繁。中国当时的帆船已能驶侧向逆风，有较好的耐波性。唐贞观年间，从今温州至日本，仅需6天；以后能以3天时间从中国镇海驶抵日本。宋代造船和航海事业均有显著进步。当时所造海船能载500～600人，并已使用指南针罗盘，航程远及波斯湾和东非沿海地区。1974年在福建省泉州湾出土一艘宋代海船残骸，船体瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船内有12道水密隔壁，船侧外壳板由三层杉木板组成，结构坚固，估计船全长约35米，载重量200吨以上。明朝初年，郑和曾率领庞大的船队于公元1405～1433年间七次远航，遍历东南亚、印度洋各地，远达非洲东海岸。据记载，郑和所乘“宝船”长44丈，宽18丈，有12帆，是当时世界上首屈一指的优秀帆船。 中国帆船的构造和欧洲帆船不同。欧洲帆船两端尖而上翘，中国帆船则两端用木板横向封闭而形成平底的长方形盒子。舵位于尾部中心线上，尾部造成楼形高台，以防止上浪。船内有多道水密隔壁，结构坚固。中国帆船的帆是横向用竹竿加强的“硬篷”。这种平衡纵帆，操作灵便，能承受各个方向的风力。15世纪时，中国帆船无论在尺度和性能上都处于领先地位。16世纪以后，欧洲帆船才逐渐超过中国帆船。 蒸汽机船时代 18世纪蒸汽机发明后，许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年，美国人R富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮，在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力，船舶的发展进入新的阶段。 早期的蒸汽机船 19世纪上半叶是由帆船向蒸汽机船过渡的时期。早期的蒸汽机船装有全套帆具，蒸汽机只是作为辅助动力。1819年美国人M罗杰斯建造的“萨凡纳”号蒸汽机帆船，用了27天时间横渡大西洋，在整个航程中只有60小时是使用蒸汽机推进，其余时间仍用风力。在早期，蒸汽机安装在甲板上，驱动装在两舷的巨大明轮。1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的“阿基米德”号船建成，船长38米，主机功率80马力。早期蒸汽机是安装在木帆船上的。1850年以后，逐渐用铁作为造船材料。1880年以后，钢很快代替铁作为造船材料。1876年英国建造的新船只有8％用钢材建造，而到1890年，则只有8％是铁船了。 “大东方”号蒸汽机船 1854～1858年英国人IK布鲁内尔建造的“大东方”号铁船被认为是造船史上的奇迹。布鲁内尔第一个将关于梁的力学理论应用于造船，在船体建造上首创了纵骨架结构和格栅式双层底结构。双层底向两舷延伸直到载重水线以上，形成了双层船壳。上甲板也用同样结构以增加船体强度。“大东方”号长207米(680英尺)，排水量27000吨，比当时的大型船大6倍。船内部用纵横舱壁分隔成22个舱室。船上安装两台蒸汽机，一台驱动直径56英尺的明轮，另一台驱动直径24英尺的螺旋桨，蒸汽机总功率8300马力，最高航速每小时16海里。船上有6根桅，帆总面积8747平方米（85000平方英尺）。它能载客4000人，装货6000吨。直到半个世纪以后才出现比它更大的船。“大东方”号尽管经营失败，但在造船理论和技术方面，却为现代钢船开辟了道路。 蒸汽机船的完善 早期蒸汽机船驱动明轮用的蒸汽机是单缸摇臂式，汽压也很低。19世纪80年代出现了三涨式蒸汽机，汽压提高到5千克力/厘米2。此时明轮已为螺旋桨所代替，三涨式蒸汽机配合螺旋桨成为典型的动力装置。19世纪末，蒸汽机已发展到四涨式六汽缸，蒸汽压力提高到 6千克力/厘米2，功率达到1万马力。高压水管锅炉也逐渐取代了苏格兰式火管锅炉。20世纪初，货船一般是用三涨式蒸汽机作主机，功率约2000马力，航速约每小时10海里，载重量增大到6000吨。航行于大西洋上的大型远洋客船，以往复式蒸汽机为动力，单机功率达到2万马力。 汽轮机船、柴油机船的问世 1896年，英国人C帕森斯将他发明的反作用式汽轮机成功地应用于船上；同年，瑞典人C迪拉瓦尔发明了冲击式汽轮机。进入20世纪以后，船用汽轮机不断改进，因为重量轻，功率大，旋转均匀和无往复运动部件等，普遍应用于大型高速船。至今，某些大功率船仍用汽轮机作为推进动力。1892年，德国人R狄塞尔发明压燃式内燃机，即柴油机，20世纪初开始应用于船上。柴油机热效率高、油耗低，因而得到广泛应用。40年代末，柴油机船的吨位即已超过蒸汽机船。 油船和散货船的出现 早期的杂货船承揽一切货种的运输，包括散装的煤炭、谷物等和桶装的油类。1886年开始出现具有现代油船特征的船，也就是将货油直接装在分隔的油密舱室内并用泵和管系进行装卸。进入20世纪后，对石油的需求日增，油船逐渐形成一支专用船队。1944年最大的油船载重量为 23000吨。散货船略早于油船出现，但在20世纪上半叶由于港口装卸效率不高，发展缓慢，最大的载重量只有1万吨左右。第二次世界大战后，各工业国经济恢复，原料需求剧增，油船和散货船都向大型化发展。 大型远洋客船的兴起 19世纪70年代以前，运输船舶都是客货混装的。1870年，英国人S丘纳德和T伊士梅创办丘纳德汽船公司和白星汽船公司，在英国和北美之间航线上开辟旅行条件舒适的客船航班，豪华客船“海洋”号航行成功。此后各国相继建造大型豪华客船，航行于大西洋航线和东方航线上。80年代，已有载客千人以上，载重万吨以上，航速每小时超过20海里的豪华客船。20世纪30年代，大型远洋客船的建造达到高潮，如著名的“玛丽皇后”号、“伊丽莎白皇后”号和“诺曼第”号都是在这个时期建造的。它们的载重量都在 8万吨以上，主机为汽轮机，功率16万马力，航速每小时超过30海里。第二次世界大战以后，这一势头又恢复了，到60年代，因远程喷气客机的兴起才停止下来。大型远洋客船的建造，对造船科学技术的发展起了重要的推动作用，同时也使某些保障航行安全的法规逐步建立和完善。例如1912年“泰坦尼克”号海难事件导致了后来国际海上人命安全公约的签订。 柴油机船时代 柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。1982年同1948年相比，船舶艘数增长了6倍，总吨位增长了3倍（见世界商船队）。船舶普遍采用柴油机推进。第二次世界大战期间，为了适应战时运输的需要，美国建造的2610艘自由轮（万吨级使用燃油锅炉和蒸汽机的杂货船）是最后建造的一批往复式蒸汽机远洋运输船舶。为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。 船舶大型化 首先是油船吨位的增长和油船的大型化。1930年的世界商船队中，油船吨位只占总吨位1/10，1980年上升为1/2。1983年初，各种油船的载重量达到3亿吨。油船吨位的剧增主要在于油船大型化。50年代，3～4万吨的油船已被认为是 “超级油船”。60年代中期，就出现了20万吨以上的超大油船和30万吨以上的特大油船。70年代又出现了50万吨以上的大油船。石油危机发生和苏伊士运河恢复通航后，这种趋势已经停止，许多大型油船正面临拆毁的命运。在油船大型化的同时，也出现了装运煤炭、矿砂、谷物等的干散货船的大型化。60年代末，大型散货船的载重量超过10万吨，最大的已达17万吨。从50年代后期起，建造了能兼装原油和干散货的兼用船，如油散船和油散矿船等。 船舶专业化 第二次世界大战以后，各种专用船发展很快。杂货船用途广泛，适应性强，在艘数上至今仍占首位。典型的杂货船都以低速柴油机为动力，载重量不超过2万吨，航速每小时15海里左右。中国设计的“风”字号和“阳”字号货船都是典型的杂货船。为了提高杂货船运输多种货物的能力，近年制造出多用途船，除载运普通件杂货外，还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。 水路集装箱运输于50年代中期兴起，1957年出现第一艘集装箱船。这是件杂货运输形式的重大变革。这种运输形式在货物包装、装卸工艺、码头管理和水陆联运等方面都有所突破。采用集装箱运输，可以大大缩短船舶停港时间，节约人力，保证货运质量和实现“门到门”运输。20多年来集装箱船发展很快。1982年全世界已有全集装箱船718艘，1294万总吨，分别占世界商船总数的1％和总吨数的3％。这种船船型瘦削，航速高，货舱内有导轨，甲板上有缚固设备，一般不设装卸设备，而是依靠港口专用设备进行装卸。 第二次世界大战后得到发展的重要专用船还有：装运液化天然气和液化石油气的液化气船；船上设有跳板，能使牵引车、叉车载货自驶上下的滚装船（又称开上开下船）；以驳船作为运输单元，不需要停靠码头进行装卸而能实现江海直达运输的载驳船等。 远洋客船自从被喷气客机取代后，客船的性质已发生变化。60年代以来，旅游事业兴起，出现了一批定期、定航线，甚至环球航行的旅游船，为旅游者提供旅游、疗养、文化娱乐、社会活动以至海洋天文教育等综合性的服务。与此同时，在重要的短程航线上，还出现了一种吨位较小、除载客外还能携带旅客自备汽车的汽车客船。 船舶高速化 自50年代起，航运界为了加快船舶周转，一度掀起船舶高速化的热潮。普通杂货船航速提高到每小时18海里，集装箱船航速在每小时20海里以上，美国建造的“SL-7”型高速集装箱船，以两台6万马力汽轮机为主机，最高航速达每小时33海里。但从石油危机以来，燃料费在运输成本中的比重直线上升。迫使营运中的高速船纷纷减速行驶，新造船舶的航速也出现下降趋势。但是非排水型的高速客船，如水翼船和气垫船已应用于短途客运航线上，并日益发展。 船舶自动化 60年代初期以来，各国航运企业为了减少船员人数、改善船员劳动条件和提高船舶营运的经济效益，逐步实现了轮机、导航和舣装三个方面的自动化。如60年代中期造出机舱定期无人值班的船舶，已得到各国船级社的承认。 船舶内燃机化 船舶内燃机化是指船舶普遍采用柴油机为主机。柴油机同蒸汽机比较，具有热效率高、油耗低、占地小等优点。自从1911年造出第一艘柴油机海船以来，采用柴油机为主机的货船和客船日益增多。但到第二次世界大战结束时止，世界商船队中蒸汽机船仍占多数。战后，低速大功率柴油机由于增压技术的进步，单机功率不断提高，最大已达5万马力。过去必须安装汽轮机的大型高速船也能应用柴油机。另一方面柴油机对燃用劣质油的适应性也不断改善，这样在经济上便具有优越性。对于机舱空间受限制的滚装船、集装箱船、汽车渡船等，则可以选用体积小、重量轻的中速柴油机，通过减速箱来驱动螺旋桨。油耗低、能燃用劣质油的不同功率的柴油机现在几乎占领了船用发动机的全部市场。因此，第二次世界大战后的运输船舶发展阶段被称为柴油机船时代。
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