中国重汽共享改革方案研究论文

中国重汽共享改革方案研究论文

【国际著名车展简介】按目前国际惯例，被公认的国际车展共有“五大”，其中欧洲三个：法兰克福车展、巴黎车展和日内瓦车展；北美洲和亚洲各一个：北美车展和东京车展。 1、北美车展 一年一度，前身是美国原底特律国际汽车展览会，至今已经有近百年历史，是美国创办历史最长的车展之一。 1957年，欧洲车厂终于远渡重洋而来，首次出现了沃尔沃、奔驰、保时捷的身影，获得了美国民众的高度重视，底特律车展的“王旗”正式树起。1989年底特律车展更名为北美国际汽车展，每年1月办展。 2、巴黎车展 该展起源于1898年的国际汽车沙龙会，直至1976年每年一届，此后每两年一届。在每年的9月底至10月初举行。 3、日内瓦车展 日内瓦车展素有“国际汽车潮流风向标”之称，是欧洲惟一每年举办的车展。日内瓦车展创始于1924年。从1931年起，一年一度在瑞士日内瓦举办。 4、法兰克福车展 法兰克福车展前身为柏林车展，创办于1897年，1951年移到法兰克福举办，每年一届，轿车和商用车轮换展出。法兰克福车展是世界规模最大的车展，有“汽车奥运会”之称。 5、东京车展 东京车展是五大车展中历史最短的，被誉为“亚洲汽车风向标”，创办于1954年。东京车展还是亚洲最大的国际车展。东京车展每年轮流展示一次轿车和商务用车。

在9月底山东重工集团对中国重汽集团实现控股、完成重组后，山东重工于10月21日对中国重汽领导班子进行充实调整，王勇、台学成、刘正涛等三人被任命了新的职务。中国重汽在今年初已进行了历史上最大的一次人事改革，中层干部比去年8月底减少。中国重汽下一步要全面启动第二轮的深化改革工作，具体包括高效透明化建设集团总部、立即启动二级单位改革、加快非主营业务退出、全面消灭亏损单位等目标。

谭旭光赴中国重汽上任的第一天，就组建了融合办公室，互派干部学习交流，并一方面引入“改革是中国重汽的唯一出路”“一天当两天半用”“不争第一就是在混”等既成的理念，激发国企职工积极性；一方面在人事、绩效、购销等方面引入竞争机制，全面树立市场化意识。2019年7月13日，山东省委书记刘家义一行到中国重汽集团对这轮国企改革进行现场调研，与一线员工、各级管理者座谈交流，听取了一年来中国重汽改革的措施与进展。2019年上半年，中国重汽集团净利润亿元，其中26亿元是国企改革节省的采购成本。“改革成败取决于敢不敢向‘惰性’亮剑、向‘腐败’亮剑。流出去的是利益，留下来的是利润。”

中国盐业改革新方案研究论文

盐业体制改革将会怎么样呢？其实，盐业体制改革就和原来的铁道部情况十分相似。目前的国家盐业体制的主管部分已经从国家发改委变为工信部了。而在2014年12月底，去年12月底，全国工业和信息化工作会召开，抓好盐业体制改革被列为2015年工信部体改重点。同时，计划在2016年启动全面放开食盐专营。那么，盐业改革的目的是什么？其实，盐改主要是为了促进市场价低量优。因为，对于老百姓来说，盐改最为直观的体验就是食盐价格和质量。或许在不少民众眼中，食盐价格利润很是暴利，但是您了解情况吗？以小包绿标盐为例，出厂价为1750元一吨，终端销售价格大概在3000元左右，看起来利润空间很大。但这其中有仓储、运输费用、各级经销商及终端零售商的利润空间等。同时，盐业公司还需要对老、少、边区实行价格补贴。如一袋食盐经过长途运输再加上骡马驮甚至人力搬运才能最终到达零售终端，产生的成本远远高于市场统一售价。其实，盐业改革以及食盐专营制度的取消使得盐矿、生产加工企业和行业准入放开之后，将拥有销售权,可以建立自主品牌,通过接触终端市场,从而建立更符合市场需求的产品。作为终端市场，消费者可以感受到盐业改革所带来的好处，一方面，食盐专营退场后，将会有更多民企进入,行业竞争将会加剧,未来根据需求的不同，产品也会多元化，比如出现普通食盐、保健用盐等不同种类的产品。这使得顾客将会有更多的自主选择权。另一方面，从长远来看，市场上的盐业产品价格将会逐步回落，市场也会回归公平竞争，稳定在一个合理阶段中。虽然短期内放开盐业专营，可能会导致一定的市场和产品价格的波动，但市场的力量自然会对行业优胜劣汰，盐业产品的价格将逐步回落。

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“百味盐为首”，盐自古以来就是关系国计民生的基础性商品和战略性资源。 5月5日，国务院发布《盐业体制改革方案》，明确将从2017年1月1日起放开所有盐产品价格。 《方案》出台，备受关注的盐业体制改革就此拉开序幕。 《方案》提出，不再核准新增食盐定点生产、批发企业。取消食盐批发企业只能在指定范围销售的规定，允许向食盐定点生产企业购盐并开展跨区域经营，省级食盐批发企业可开展跨省经营，省级以下食盐批发企业可在本省(区、市)范围内开展经营。《方案》明确，取消食盐定点生产企业只能销售给指定批发企业的规定，允许生产企业进入流通和销售领域，自主确定生产销售数量并建立销售渠道，以自有品牌开展跨区域经营，实现产销一体，或者委托有食盐批发资质的企业代理销售。 “《方案》是我国盐业体制改革乃至经济体制改革的又一重要内容，将直接推动盐业经营市场化。 ”省盐务管理局局长、省盐业总公司总经理詹先豪认为，为了顺利推进我省的盐业体制改革，更有效维护和稳定全省食盐市场秩序，更好巩固食盐加碘消除碘缺乏危害成果，确保食盐质量安全和供应安全，我省应尽快组织有关部门研究出台符合我省实际的地方性法规和实施细则，以确保在今年年底前建立起新的盐业监管法规体系，确保盐业体制改革和依法治盐落到实处。 “现行食盐专营制度最大的弊端就在于产销分离，制盐企业只负责食盐的生产，对食盐的产量及价格没有决定权，不仅盐业的生产效率低，市场化的进程同样无法提速。”业内人士指出，原来是一家盐业公司在指定区域内独家经营，没有市场竞争压力。而《方案》实施后，区域限制被取消。允许食盐生产企业进入流通和销售领域，行业参与主体增多，并可开展跨区域经营，在充分的市场竞争下，食盐产品竞争将会越来越激烈。 “引入竞争是盐业改革最大亮点。”省经信委有关负责人分析说，这将倒逼食盐经营企业加快转换经营机制，同时有助于进一步释放市场活力。可以预见，食盐生产企业之间、食盐批发企业之间、食盐生产企业和批发企业之间将形成竞争的市场格局。 对于与百姓生活密切相关的食盐价格，《方案》提出，放开食盐出厂、批发和零售价格，由企业根据生产经营成本、食盐品质、市场供求状况等因素自主确定。“食盐价格明年由市场说了算，这是一大突破。 ”省内一家盐企负责人说，生产企业进行食盐销售，盐矿产出的盐可以直接进入调味品加工厂，甚至是大型超市，简化乃至省去了批发环节，普通食盐价格有望下降。 “由于食盐属于产能严重过剩的供过于求商品，竞争条件下盐业公司的市场份额和经营毛利会有较大幅度下降，加之传统的国有盐业企业人员多、历史包袱重，企业将面临较大困难。”詹先豪告诉记者，转型发展中的安徽盐业，正在积极探索混合所有制的公司化运营模式，在加快推进徽盐营销网络体系建设、提升核心竞争能力的同时，以现代物流、社区超市和便利店连锁经营为主营业态，依托公司覆盖全省的强大网络配送资源，立足全省、面向全国，按照市场规则参与市场竞争。

相关资料：中国工业盐管理体制改革的现状和问题盐与人们的日常生活密切相关，例如食用盐；同时又是基础工业、特别是化学工业(烧碱和纯碱)的原料，例如工业盐。对于后者，中国历来重视其管理。建国以后，一直实行计划管理体制。1990年国务院颁布了《盐业管理条例》；1994年颁布了《食盐加碘消除碘缺乏危害管理条例》；1996年颁布了《食盐专营办法》。随着我国经济体制改革的逐步深化，工业盐能不能放开?工业盐管理体制如何适应社会主义市场经济的要求?是继续实行计划管理体制，还是逐步向社会主义市场经济体制过渡?由此，产生了一系列的矛盾和问题。一在中国，中央政府对盐实行官营专卖自战国时代就开始了。从那时起，盐税一直是官方聚敛民财、充实国力的支柱税种。盐的专卖就是建立在食盐专营基础上的。盐之所以重要，一是人的生存离不开盐；二是盐税是当时的支柱税种。历史上盐的主要用途是食用。中国建国初期的1950年，食盐占总产盐量的％，工业盐仅占％。1987年工业用盐量已超过食用盐量。1992年工业用盐已达1458万吨，占总产盐量的63％。到1994年，仅烧碱、纯碱行业用盐就占总产盐量的％，食盐仅占25％。随着中国工业的发展，盐的用途在构成上发生了巨大变化。同时，国家工商业的发展也使盐税不再是支柱税种。按既有法规，盐的生产经营实行计划管理，生产纳入国家统一计划，无论是国有盐场还是集体盐场，所产的盐都必须交盐业公司销售，私营企业和个人禁止办盐场，盐价由国家物价主管部门统一制定。对盐业的计划管理是通过轻工部门，具体由中国盐业总公司实施，即中国盐业总公司及各地的盐务管理局(或盐业公司)代表政府行使盐政管理职能。同时它又是一个企业(地方为盐业公司或盐务局，一套人马，两块牌子)，负责盐的经营与流通。它掌握着盐政执法权，负责研究和提出有关政策、法规，实施盐政管理，对盐的生产、销售、运输进行监管；同时，它又掌握着制盐企业的经营权，盐销往哪里，销售给谁，都由它说了算。盐场没有经营自主权，不能销售，不能结算，只管生产。盐场不知道盐销给了谁，不知道售价多少，更不知道收回多少货款。有的虽然实行盐碱直供，盐场只能按计划调拨，企业间不能直接结算，必须到盐业公司结算。用盐企业必须按盐业管理部门规定的渠道、结算价格和计划去采购；盐的生产企业凡是不按计划生产、销售的盐都按私盐查处；盐的运输实行准运证和准运章制度，由盐业管理部门核发。盐价的构成较为复杂。1994年12月盐价改革前，工业盐的价格有出场(厂)价、分配价、批发价、零售价四种形式。分配价中含：出场(厂)价(盐场可得到的货款)、盐业发展基金、盐税、中央平衡差、筑装管理费、中国盐业总公司服务费。集运费在分配价外收取。批发价中还含有地方的各种费用，如地方平衡差、地方盐业发展基金等等。销售费用、包装费用在价外收取。不同的地区，盐的价格和收费的数额有所差异。在税收上，盐也是极为特殊的，1994年税制改革前只征收特种税——盐税。二中共十四大后，经济体制改革的力度进一步加大，国家取消了烧碱、纯碱的指令性计划，将其推入市场。进入市场的两碱企业开始考虑如何适应市场，如何增强自身竞争力，如何提高经济效益等问题。而两碱的原料 ——工业盐仍处在计划经济的“保护伞”下。1993年，中国经济发展一度过热，货币发行量过大，通货膨胀压力较大，物价指数便成为政府和全国人民关注的焦点。这一年，盐业又获丰收，连续几年的丰产，盐的库存量大幅度上升。同年8月，国家物价主管部门在全国盐超产、积压严重的情况下，提高了工业盐价格，盐价平均提高60元/吨，涨幅达39％以上。国家提高工业盐价格，原意是想解决因原材料价格上涨，盐的生产成本上升，造成盐场效益下降、亏损的问题。但新的盐价使两碱企业无法承受。一是自身无法消化，这将使两碱行业年成本增加支出约亿元，而1993年两碱行业的利润约亿元；二是若价格向下游工业转移，将会引起玻璃、陶瓷、造纸、肥皂、纺织、农业、医药、有色、冶金、电力、军工等下游行业和产品的连锁反应，增加通货膨胀的压力，不利于国家控制物价指数；三是盐碱产品已接近国际市场价格，难以通过提高产品价格将其转移。故两碱企业拒绝执行，新的盐价未能到位。两碱企业、协会和化工主管部门开始向国务院及有关部门反映这一问题，并呼吁放开工业盐价格。盐碱两个行业的价格之争自此拉开了序幕。盐方的利益表现为盐业全行业的利益；碱方的利益表现为两碱企业的利益。1994年，国家为了适应计划体制向社会主义市场经济体制转变的要求，对税制进行了重大改革，实行了以增值税为主体的流转税制度。按照税制改革精神，取消产品税，改征增值税。对于盐业，取消了盐税，改征资源税和增值税。由于增值税的计划及税负问题使盐碱行业的价格之争演变为价税之争，并开始激化。盐业部门认为，税改后的税负高于税改前的盐税，超出的税负应由用盐企业承担；化工部门认为，根据国家税制改革的精神，增值税为价内税，应采用倒扣的方法计划，不能因税改而变相涨价。除上述解释之外，就是国家税务主管部门内部对此也有另外一种解释，他们主张以1992年为基准测算，两碱企业的税负下降亿元，盐的税负上升亿元，故拟将盐业增加的税负，通过价税联动向两碱企业转移。据化工部门测算，两碱企业减少税负亿元，再考虑1993年烧碱的产品税从15％降到12％，减少税金亿元，扣除这一因素，实际降低的税负为亿元，抵不上盐业顺加过来的税负，若再加上1993年8月盐的提价将要增加成本亿元，两碱行业将不堪重负。再者，这相当于在1993年8月后，在不到半年的时间内又一次提高了盐价。两碱企业当然无法接受。国务院有关部门和化工部门都提出，海水是取之不尽、用之不竭的，海水是流动的，不会因采盐而使资源枯竭，建议不征或少征资源税，以此降低盐业税负。而盐业部门的主要精力放在落实盐价上，寄希望于国家在制定盐价时，将税负顺加到化工及其他下游产品。经过有关部门协调，将北方海盐的资源税由25元/吨降到20元/吨。虽然资源税略有下降，但总的来看，盐的税负是上升了。税改前，盐只征收盐税元/吨；税改后，工业盐的资源税和增值税合计平均为54元/吨，每吨盐的税负比税改前提高了元，两碱用盐约1600万吨/年，增加税负约亿元。无论是对于盐业还是对于碱业，谁都难以承受，谁也不愿承担。为此，工业盐价格一直确定不下来，盐碱之间无法结算，盐业无法开票收回货款，两碱企业无增值税票而不能抵扣，盐、碱企业的生产经营都受到了影响。在这期间，两碱协会、化工主管部门和盐业部门多次向国务院及有关部门反映这个问题。为了尽快解决盐碱之间的价税矛盾，国务院有关部门着手进行盐价改革。同年12月，国家计委下发《关于改革盐价管理的通知》，出台了新的工业盐价格，简化价格构成，取消分配价，适当打紧了经营费用，将筑装管理费、集运费、中国盐业总公司服务费等商品流通费并入批发价。但有的费用由价内打到了价外，不含税盐价略有下降，资源税有所降低，但含税盐价还是提高了，相当于又一次涨价。这次盐价调整并没有从根本上解决盐碱之间的价税之争，盐碱企业间仍未能结算。在价值规律的作用下，过高的工业盐价格，刺激了小盐场的发展，小盐场负担小、用工机制灵活、成本低、产品价格低。在市场竞争中则把大盐场推到了不利的位置，盐业公司坚持要按国家定价销售，而市场则不接受这一价格，调拨计划就难以实现，大盐场受到了小盐场强有力的挑战。与此同时，国家实施环保措施关闭了一批小造纸企业，两碱市场出现疲软，再加上盐碱之间的价税矛盾尚未解决，导致两碱企业拖欠盐款达30多亿元，制盐企业也遇到了较大的困难。1993年8月和1994年12月，在原盐供大于求的情况下，国家物价主管部门两次提高工业盐价格，都受到了两碱企业的抵制。山东、四川、江苏、天津、湖北等地多次发生盐场停止向两碱企业供盐的事件。为避免企业停产，一些两碱企业曾试图从外地盐场或与盐业部门合资办的盐场购盐，但都遭到盐政管理部门的查扣。1994年1月18日，山东省盐务局组织全省性的盐政大检查，重点查处私贩、私销盐。对省内欠款较多的五家两碱大中型企业停止供盐，如省盐政执法人员在潍坊化工厂门口设岗查盐，工业盐不允许进厂。几家企业的库存盐告急，随时都有停产的可能。经省经贸委出面协调后，才恢复了工业盐供应。1994年，武汉葛化集团公司没有按省盐务部门的计划购置价格较高的调拨盐，而是从山东、青海与本地盐业部门合资建设的盐场购盐，而被湖北省盐务局以私盐查扣，并要罚款1400多万元，迫使葛化集团公司与省盐务部门对簿公堂。三在国务院有关部门进行工业盐管理体制改革期间，盐业管理部门多次向国务院领导和有关部门反映，要保留现行的工业盐计划管理体制。1994年10月，中国盐业总公司在筹备“全国盐业运销会议”之机，起草了《工业盐计划管理暂行办法》，对工业盐计划管理做了更为严格的规定，准备在会上抛出，试图重新树立计划管理的权威。盐业部门为什么不愿意放开工业盐?一种说法是，会冲击食盐市场。因为食盐实行专营，如果工业盐不实行专营，就会有人用工业盐当食用盐销售，一些不法商贩就会以土盐、劣质盐充作食用盐销售；同时，会冲击我国的碘缺乏病防治工作。因为工业盐放开后，无碘盐会冲击食盐市场，所以防治碘缺乏病工作就会受到影响。据了解，在全国查处的以工业盐充、劣质盐充食盐销售的案件中，都与两碱企业无关。而在查处的案件中，大部分是盐业部门的某些人与不法商贩相互勾结、狼狈为奸。另一种说法是，制盐企业生产环境艰苦，经营困难，亏损严重，包袱沉重，需要计划管理体制来保护国有大制盐企业。既然制盐企业困难，为什么不能放开盐场的手脚，让盐场成为适应市场的法人实体和市场竞争主体，实现自我经营、自负盈亏、自我发展、自我约束?为什么不可以在现行的盐价中利润向盐场倾斜，提高盐的出场价，适当降低中间环节的流通费用呢?国家物价主管部门1993年8月制定的工业盐价格，以山东潍坊盐为例，每吨工业盐分配价为元，其中出场价120元，上交盐业公司10元，实际盐场可得110元，其他均为中间环节收取的费用和基金。这次调价，每吨盐上涨了元，在提高的差价中，其中％给到了盐场，％为盐业的中间环节所得。并规定工业盐批发价中的流通费用为69元/吨。另外，价格中还规定了中国盐业总公司服务费每吨工业盐元(此前为每吨工业盐元)，若再加上食盐的服务费，仅此一项，每年即可收1800万元左右。在1994年12月制定的工业盐价中，盐的中间流通费用仍保留了59元/吨。据反映，辽宁省食盐的出厂价与零售价价差很大，加碘大粒食盐出厂价为元/吨，而销区零售价为800元/ 吨，流通环节价差元；粉洗盐出厂价为元/吨，销区零售价为1200元/吨，流通环节价差元。据了解，精制加碘食盐的出厂价一般在360～440元/吨，城市零售价在1400～1700元/吨，价差近千元，中间环节获利较大。制盐企业普遍反映“产盐不如管盐，管盐不如卖盐”。某省物价部门在1995年4月制定的工业盐价格中，规定“在出场价内每吨收取销售服务费6元，上缴省盐业公司统一使用”，还规定“在出场价内收取每吨4元‘盐价补贴资金’，由省盐局收取、专户储存”，“其支出须省物价局同意”。还有一些地区也有类似的规定。1994年国家经贸委在某省调查盐碱问题时，发现省盐业公司每年要划600万元给有关权力部门。在调查中还了解到，当两碱企业拖欠部门盐款时，盐业部门先把自己的那一部分费用留足，余下部分再给盐场。1995年5月18日，原国务院副总理朱■基召集有关部门研究工业盐管理问题，朱■基指出：“工业盐管理总的指导思想是要按照社会主义市场经济的原则进行改革，引入竞争机制，不能再搞计划经济的一套。”针对当时大型制盐企业的实际困难，朱■基提出三条原则意见：1在保护大盐场的同时，也要支持小盐场发展，要引入竞争机制；2 两碱企业年需1500万吨工业盐，由大盐场提供1000万吨左右，采取订货会的形式，场厂挂钩，产需直接见面，减少中间环节，地方不得加价。其他500万吨可由小盐场供应。少部门零散户所需的工业盐，由盐业销售部门负责供应。大、小盐场的供盐数量不定死，可根据情况进行调查；3小盐场的价格放开，大盐场实行保护价，由供需双方协商，允许上下浮动。按照这一精神，国家计委、国家经贸委几经协商，本着积极、稳妥、慎重的原则，既要按照市场经济的要求，实行政企分开，引入竞争机制，又要考虑大制盐企业当前面临的困难，采取过渡性的保护措施，使其逐步进入市场参与竞争，提出了“改进工业盐供销和价格管理办法”的建议，得到了国务院的批准，并于1995年11月正式下达了《国家计委、国家经贸委关于改进工业盐供销和价格管理办法的通知》。这一文件明确规定，“将现行工业盐的计划分配改为在国家总量计划指导下的合同订货。即，改变现行两碱企业只能按照计划分配的数量到指定盐场(厂)‘ 一对一’采购的办法，由中国轻工总会和化工部每年联合组织订货会，盐碱生产企业双方直接见面，双向选择，签订合同，直接结算”，“取消现行的工业盐准运证和准运章制度，盐碱双方根据签订的合同向运输部门申请运输计划”；“对大制盐企业进行订货数量和价格的保护”，“两碱企业要根据国家确定的目标数量即每年至少要向大制盐企业订1000万吨的工业用盐”，“国家对这1000万吨工业盐制定保护价”；1000万吨以外的“两碱工业用盐可向小盐场直接订货，价格由双方协商”。在工业盐管理体制改革的同时，要求有关主管部门管好管住食盐市场，并提倡有条件的盐碱企业联合，风险共担，利益共享。至此，工业盐管理体制改革取得了突破性的进展，历时二年多的盐碱价税之争得到了缓解。在有关部门制定工业盐保护价时，盐业部门又提出，1994年12月国家物价主管部门制定的价格是“不规范的” 、“不完全的”，没有包括企业内部发生的部分费用，出场价仅相当于一般企业的车间成本，要求重新核定。1995年11月底，由原轻工总会、原化工部联合组织的1000万吨工业盐订货会如期举行，但盐的价格迟迟不予公布。直到订货会开幕的当天下午，国家物价主管部门才公布1996年度1000万吨工业盐保护价，保护价以中准价为基础，上下浮动8％。制定的保护价高于1994年12月制定的盐价，也高于这以前盐碱企业的实际成交价格，最高的每吨盐高出实际成交价60多元，超出了两碱企业的承受能力。如大连化学工业公司，按保护价，将增加2000多万元成本，而该公司1994年的盈利才有300多万元。价值规律这只“无形的手”左右了订货会，盐价过高，两碱企业消极观望、不订货，制盐企业又不能自己调整盐价，只好干坐在“保护圈”内，小盐场则异常活跃，大有把两碱企业推向小盐场之势。1996年11月召开的1997年度1000万吨工业盐订货会，国家物价主管部门依然在会议开幕的当天才公布保护价。保护价仍维持1996年保护价的水平。参加订货会的代表们对国家物价主管部门的价格政策反映强烈，认为不符合实际，不符合价值规律，难以执行。在两年的订货会上，对于保护价，盐碱企业之间都形成了一定的默契，会上签订的合同价格是给政府部门看的，实际执行时价格另议。河北省的一些盐场还自定了一项给用盐企业增加10％路途损耗的规定，相当于降低了盐价。在1997年度订货会之前，盐业部门还提出，订货会实行履约保证金制度，每成交1吨工业盐，盐碱双方各向其管理部门交纳1元的履约保护金，遭到化工部门的反对。于是，由盐业协会出面(不属于行政行为)，在盐业内部实行履约保证金制度，制盐企业签订的合同，每吨盐需交纳1元的履约保护金，按预分计划交纳，否则不得参加订货会。将来如违约，企业将被扣没履约保护金；履约企业每年返回同期银行利息，本金结转下次订货会；下一年度不参加订货会，则归还本金。参加订货会的制盐企业都交纳了一定数量的保证金。制盐企业对此反映较大。盐、碱企业参加会议的代表叹息，政府定价为何不能实际一点?工业盐何时才能真正走入市场？四1995年以来，工业盐管理体制改革取得了一定的成效，盐碱企业联合也取得了较大的进展。但改革的阻力重重。——拒不执行工业盐供销管理体制改革的精神。由于1990年颁布的《盐业管理条例》带有浓厚的计划经济色彩，虽然国家计委、国家经贸委下发了关于改革工业盐管理体制的文件，但未及时对《盐业管理条例》进行修改，少数地区就以此为据，对盐业进行管理。如北京市发布政府令规定“对工业用盐实行计划管理”，由市商委指定盐业公司统一经营。据反映，北京平谷化工总厂因盐业公司供应的盐到厂价格每吨高达830元，比自己到外地采购的盐每吨420元高出410元，他们与外地盐场直接见面签订合同，但在执行中多次被北京市盐政部门查扣和处罚，不但影响了企业正常生产，而且也不利于企业降低生产成本，增强竞争力。首钢等几家工业盐使用大户也遇到类似问题。工业盐供销管理体制改革中明确规定“取消工业盐准运证和准运章制度”，但少数地区仍紧紧抓住工业盐运输 “准运证”和“准运章”的特权不放，仅仅换一种说法。如江苏省规定“对工业盐运输实行‘工业盐承运证’制度 ”，由盐业主管部门“核发‘工业盐承运证’”，并在证上“加盖‘江苏省盐务管理局两碱工业盐承运专用章’，实行一车(船)一证制”。四川等地也对工业盐运输实行“放运证”、“盐运专用章”及“出场调拨证”等管理手段。——曲解工业盐供销管理体制改革的精神。将对工业盐的改革解释为对“两碱用盐”的改革；对其他工业盐“ 由盐业公司组织供应”变为由盐业公司“专营”，甚至在同一企业内的用盐还被分成“改革了的盐”和“未改革的盐”两部分，实行不同的价格政策和管理办法。在工业盐供销管理体制改革中，国家考虑到大制盐企业当前困难较多，采取稳妥逐步放开的过渡性办法，规定对大制盐企业进行订货数量和价格的保护，两碱企业每年至少要向大制盐企业订1000万吨(约2/3)的工业用盐，并没有地域限制。而江苏省则规定“省内享受定点供应的两碱企业每年必须从江苏省盐业公司订足2/3国家规定的保护价工业盐”，否则，“也不得订购属1/3非保护价的工业盐”。在工业盐管理体制改革中还存在的矛盾和问题，只有通过深化改革才能解决。可喜的是，工业盐管理体制改革受到了盐碱企业的欢迎，深得民心，维护了盐碱企业的利益。1000万吨工业盐订货会在连续召开了三年后，1999年已完成了它“过渡期”的使命，国家已不组织订货会，工业盐的订货已开始转入盐碱企业间的正常订货。仅供参考，请自借鉴希望对您有帮助补充：

共享汽车研究方法论文

共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文

无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，论文是指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章。你所见过的论文是什么样的呢？以下是我收集整理的共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。

摘要 ：随着信息技术的快速发展和大数据服务的广泛应用，依托互联网平台产生的共享经济成为一种全新的经济运营模式。这种新的经济模式重塑了劳资关系的从属性，存在"权力效应"。本文以网约车平台为分析对象，运用马克思主义政治经济学的相关原理分析发现，共享经济不仅没有改变资本追求剩余价值的本性，反而加强了对劳动过程的控制，使资本对劳动剥削的手段更加隐蔽化、过程更加碎片化，导致劳动更依附于资本，受到资本的影响越来越深。

关键词： 共享经济；劳资关系；网约车平台；剥削深化；

一、共享经济的实质

平台经济或者叫共享经济，这里的"平台"或者"共享"是基于私有制、以盈利为目的的商业模式，并不像字面所表达的平等的，没有商业驱动的真正的公有制的状态。如果将网络技术和这种特定的组织形式去除，共享经济就是社会中传统的商业活动"共享经济"强调"充分利用社会闲置资产和能力",其实是将家庭生产资料，如汽车，房屋，闲置劳动力进行再资本化，成为平台获得剩余价值的新手段；"共享经济"强调的是分享自己的资产，可持续发展，减少对环境的污染，资源的浪费，但实际却无法证明共享经济下的商业活动是否减少了消费和环境污染；"共享经济"可以带来自由的工作状态和额外收入，提倡一种自我创业的模式，做自己的老板，但却导致了大批依附于平台的不稳定就业和自我剥削的零工群体出现。所以共享经济实则是零工经济。

二、劳资关系的判定

共享经济虽然没有改变传统的商业模式，但却改变了传统的雇佣模式，进而减缓了社会中的劳资矛盾。共享经济将劳资关系重新整合，使个人摆脱单一就业形式，每个人都有一定闲置资源，如果将这些资源有偿地让渡给别人，那么肯定对传统的生产制造的协同关系有一定程度的改变。

由于互联网经济的加入，劳动力市场灵活性进一步体现，带来劳动关系形式的多样化。一些学者还提出有"去劳动关系化"的倾向。现在较为年轻的劳动者中，也有人觉得劳动关系并没有那么重要，劳动关系反而束缚了劳动自由，有的出租车司机都跳槽去当了滴滴、美团专车司机，就是看中了其工作的灵活性并且还有一定的收益。有些学者认为共享经济下的劳资关系已经从原本的雇佣关系变成了合作关系。在互联网经济下，劳资关系到底如何定性，我们需要予以讨论和辨析。

（一）共享经济下国内外劳资冲突中的劳资关系判定

2015年，美国Uber车主以集体诉讼形式起诉Uber公司，以确定他们这些车主到底是Uber的雇员还是独立承包人。加州联邦法院认为他们之间构成劳动关系的判决。

而在2014年，北京网约车平台司机提起的劳动争议仲裁中，仲裁委经过审理后认为，双方之间在管理上是一种松散的关系，可以根据自己的情况决定工作，甚至司机不知道公司信息，公司也不对其进行相应的考核，因而否认双方存在劳动关系。

我们可以通过比较中外的这几个网约车平台案例，发现争议的焦点是相同的，都是要确定司机是否与平台具有劳动关系，进而享有雇佣应有的工资、社会保障，劳动法保护等权利。而平台更希望拥有一个合作关系，强调司机是"独立承包人",进而可以减轻雇主需要履行的义务和责任，降低经营成本，获得更多的市场竞争力。

（二）雇佣关系还是合作关系

雇佣关系，从狭义的定义来看，是指公司或个人雇佣劳动者，并通过发放薪资形成两者之间的一种经济关系。虽然看似是一种平等的关系，但是在实际生产活动中，劳动者收到了公司的指令，在公司控制的劳动过程中完成生产经营任务。

合作关系通常是指，个人或者企业作为独立经营者，与其他组织建立的双方基于平等原则的经济关系。比如企业与供应商之间，购物平台与入驻的网店所有者之间，还有许多形式的承包、承揽关系等。

三、"权力效应"以网约车平台为例

网约车平台的"权力效应",即平台在与司机的`关系中构建一种权力，借此提高抽成比例。由于网约车行业存在规模效应，少数几个平台把持整个行业，平台可能为了赢利目的而牺牲公共福利。因此平台对司机而言具有"先发优势"能够率先制定规则，让司机要么接受，要么离开。

（一）通过资本的力量进行垄断获得控制权

平台凭借对市场准入权的垄断获取了剩余控制权。网约车平台拥有非常大的规模效应，极易形成垄断环境。在网约车行业发展前期，少数平台投入大量资金进入，已经基本形成了行业格局，如果司机不注册进入平台就很难通过自身能力获得收益。并且在政府实行对司机和车辆的有效监管下，许多网约车司机没有能够获得合法资质，由于户籍、证照、车辆等原因。但是乘客在网约车平台叫到的司机不会产生这样的担忧。所以此时，司机能够顺利进入平台运营是非常重要的。

（二）通过数据与算法的介入控制劳动过程

平台像是"无形的老板",通过数据和算法成功管控劳动者的劳动过程。在越来越多网约车司机入驻和大量消费者使用的情况下，平台积累了越来越多的数据，并依靠这些数据对司机进行等级划分，并参照一定对奖惩体系，对司机进行奖惩。奖励是一种让劳动者更投入劳动过程的手段，是一种看不见的管理。正如有些学者指出的，"与传统劳动过程控制不同的是，平台对劳动控制变得更加碎片化，平台对劳动过程的控制和劳动者拥有工作自主权是同时并存的。"

（三）利用平台组织系统与劳动者产生强依附性

平台组织系统中最为关键的是其评分机制，平台通过评分机制对司机进行"管理".奖励机制较大程度上是以评分机制为基础的，司机要获得奖励必须要满足评分和成单率的要求，评分机制也在背后控制着司机的工作时间。

我们其实发现，评分机制是一种转移，它将监督管理的权利从平台方转出。表面上形成了乘客监督管理司机的状态，通过自己的评分给司机奖惩。司机也不会觉得自己受到平台的约束和监督。评分机制还存在不可转移性，司机获得的评分只在注册的特定平台有效，无法转移至其他平台，平台利用"评分机制"成为了看不见的资本家，这样的隐蔽管理实则强化了劳动过程的控制。

四、共享经济下劳资关系的剥削机制

首先，在共享经济下，劳动者虽然利用自己的生活资料来充当生产资料，但是他们需要依附平台才能让劳动过程进行下去，虽然可以自由地调整工作时间，但是这也使得资本对劳动的剥削机制更加灵活，剥削的范围更大，以前只能剥削正式员工，现在许多兼职司机也因为加入了平台也受到剥削。对于他们来说，劳动时间实际是共享资本对其休闲时间的侵占，为了获得更多的劳动报酬，将自己的休闲时间转化为共享资本创造利润的时间。因此劳动者在共享经济的商业模式下，剩余劳动时间被再一次细分，实现了资本对劳动控制的深化。资本凭借对平台的控制权和消费者信息、司机数据的垄断权榨取这些无法独立进行生产活动劳动者依附平台所创造的剩余价值。对于共享资本来说，任何处于闲置状态的劳动力或者是生产资料、生活资料都是一种损失，所以他们可以用这样的理由来建造一个共享平台，实现对于这些闲置资源的重新整合和再利用，目的就是获得更大限度的剩余价值。

其次，在共享经济下，剥削机制更为隐蔽化，就像上面探讨的，共享经济利用算法与数据建立了评分机制，提供了一个对劳动者更为隐蔽且眼里的监督渠道。一方面，平台将监督管理权转移给消费者，实现"多管一"的监督形式，同时劳动者获得的评分直接影响其收入与奖励，与传统的"一管多"相比，这种监督方式成本低，效果好，并且更加隐蔽与严厉，一旦劳动者获得许多差评，平台就会有一定的金钱处罚或者封禁账号的行为，这样平台不仅无偿占有了劳动者创造的剩余价值，并且一定条件下还剥削了他们必要劳动时间创造的价值。另一方面，当平台具有一定的垄断地位并有定价权之后，可以决定劳动者的收入，平台公司想尽办法抽取更多的手续费或是中介费用，从而获得更多的剩余价值，加大对劳动者的剥削力度。

最后，在共享经济下，资本利用互联网技术和凭借对信息资源的垄断，将无数劳动者及其自由资源连接起来，从而实现了对劳动剥削的广化。由于劳动者加入共享平台的门槛较低，又伴随信息外溢效应，使平台能够轻易吸引大量劳动力，实现对闲置或者过剩劳动力的再利用，类似于相对过剩人口的存在，这样庞大的后备军使得市场自发处于竞争状态，无需共享资本所有者的施压。为了获得订单劳动者展开竞争，一些劳动者认为收入太低或者因为评级太低而退出平台，但仍然会有新的劳动者来填补缺口，如果想获得更多收益，只能选择过度劳动，延长劳动时间，完成更多的订单，竞争越激烈，就让他们更依附于平台，从而平台可以加强剥削，使他们陷入更不利的经济地位。

五、基本结论与政策建议

在共享经济下，我们本以为劳资关系是越来越平等的，劳动者不要依附原本资本家的生产资料进行生产过程，但是我们发现，虽然生产资料的依附性减弱了，但对于共享平台的依附性越来越强。所以在共享经济下，劳资并不是平等关系。作为平台的互联网企业具有权利优势，在信息获取方面，平台企业主导企业运营，掌握相关信息，相比劳动者们按照软件的固定操作，平台企业则可以获得大量的实时信息，包括客户数据，司机数据和市场数据，劳动者分布，市场竞争情况的等。同时，平台企业自由分配信息，自主决定劳动者所能接受的信息，并可以随时调整整个生产运行过程，也可对其隐藏或公开一定的数据信息，这样也就削弱了劳动者对工作的有效判断和自主决策权。所以，平台劳动者是处于权利弱势，他们无法参与平台企业系统以及算法的编订，一旦接入平台系统，劳动者只能在程序引导下学习和接受，无法谈判协商，只能由平台公司单方面决定，劳动者只能是被动接受者。受到政治经济环境的改变，社会会出现大量的过剩劳动力，这些劳动力大部分都是低学历、低技能的劳动者，无法被正规部门所吸纳，所以平台企业成为了他们的首选，互联网平台企业进入门槛低，只需要会登陆平台，按照该平台的服务标准进行操作，掌握简单的技能即可。这样使得平台企业内部出现竞争，低技能，高标准化，高替代性的工作性质，使得他们越来越失去劳资关系中的谈判地位，只能被动接受平台企业制定的规则，从而被剥削剩余价值，甚至是必要劳动时间创造的价值。又由于平台企业的分散化与个体化的特点，劳动者很难形成劳动集体，代表其一致的利益。

综上，在共享经济下，劳资关系并没有得到修复，反而是加强了劳动者的从属性，以前是对于生产资料，现在是对于平台，虽然劳资关系有了颠覆式的变革，但其本质还是资本借助现代网络技术更加精准地控制了劳动过程，深化了劳资力量的不均等。所以，传统经济下的劳动者分类，工会制度以及由劳动关系绑定的社会保障制度，已经无法适应共享经济带来的劳动形态的新变动，劳动者也无法通过便捷有效的合法渠道维护自己的劳动权益。应该完善法律体系，使得《劳动法》等相关法律修订或加入平台公司与劳动者的劳动关系认定，让这个新的劳动关系得到法律的认可，让劳动者得到相关法律的保障。再者，应该积极寻找与共享经济相适应的工会组织，允许工会为共享经济下劳动者维权，但由于共享经济中的从业者较为松散，没有固定的劳动时间，流动速度较快，工会力量难以集中到一定规模，建议利用政府公信力，倡导工人利用互联网建立行业工会，通过集体协商的方式维护劳动者的权利，建立行业劳动标准和工资标准，促进共享经济下劳资关系的平稳发展。

六、参考文献

[1]曹磊,柴燕菲,沈云云,:开启"共享经济"时代[M]//Uber:开启"共享经济"时代.机械工业出版社,2015.

[2]常凯,郑小静.雇佣关系还是合作关系?-互联网经济中用工关系性质辨析[J].中国人民大学学报,2019,33(02):78-88.

[3]常庆欣,张旭,谢文心.共享经济的实质-基于马克思主义政治经济学视角的分析[J].马克思主义研究,2018(12):53-64.

[4]崔学东,曹樱凡."共享经济"还是"零工经济"?-后工业与金融资本主义下的积累与雇佣劳动关系[J].政治经济学评论,2019:25.

[5]齐昊,马梦挺,包倩文.网约车平台与不稳定劳工-基于南京市网约车司机的调查[J].政治经济学评论,2019,10(3):204-224.

[6]任洲鸿,王月霞.共享经济下劳动关系的政治经济学分析-以滴滴司机与共享平台的劳动关系为例[J].当代经济研究,2019(3):5-12.

[7]吴清军,李贞.享经济下的劳动控制与工作自主性-关于网约车司机工作的混合研究[J].社会学研究,2018(4):137-162.

[8]姚庐清,俞使超.共享经济的马克思主义经济学分析[J].海派经济学,2019(2):136.

从小学、初中、高中到大学乃至工作，大家都有写论文的经历，对论文很是熟悉吧，论文是我们对某个问题进行深入研究的文章。写论文的注意事项有许多，你确定会写吗？以下是我收集整理的共享单车的主题议论文，仅供参考，欢迎大家阅读。

随着“互联网+”的蓬勃发展，共享单车来解决交通拥堵的创新之举也随之应运而生。但随之产生的不良行为令人大跌眼镜，痛心疾首，引来一片骂声。

车始行，需搀扶。我们欣喜于做优秀事物的发展，所以我们要采取实际行动去保护他，不能在骂过之后，转身离开。

共享单车的出现令人联想到之前的“小红伞”行动。小红伞只借无归的现象令“小红伞”行动宣布暂停。而如今共享单车大有继“小红伞”之危。

为什么在我国好好地办一件好事就这么难？

有人把这归因于国人的道德水平低。我认为如此简单随意的结论是不负责任的。我国经历改革快速发展时期，难免会有“身体走在前面，灵魂落在后面”现象的发生。况且，我国的公益行动少之又少，难免会有争抢的事情的发生。

只有切实缓解了百姓的心情焦虑，共享单车才能走得长远，并以此为跳板，提升我国公民的道德水平。

尼采说：“凡存在必有理由。”在共享单车蓬勃发展的过程中，的确存在一些不合理措施导致不良行为的出现。一些商家为了尽早夺得一个城市共享单车的占有率，大肆投放单车而没有经过良好的规划。这给本来空间就不多的城市带来管理问题，需要商家的悉心规划，和城市管理者的耐心管理。

尼采说：“当我们凝视深渊时，深渊也在凝视我们。”有人把共享单车当作照妖镜，他折射出我们社会人性的缺点、管理的不足等等。但我们现在要做的是着眼于眼前，加始行，需搀扶，莫让共享单车在一片骂声、指责声中黯然退去。如何处理好共享单车，考验着我们的智慧，也考验着我们的决心。

车始行，需搀扶。莫让“小红伞”的惨剧再次上演，我们整个社会都要行动起来，即使共享单车是“互联网+”下具有顽强生命力的事物，我们也不能掉以轻心，因为好的政策也需认真执行。

车始行，需搀扶！车始行，需君搀扶！

共享单车在中国各个城市火了。不到1个月时间，大街小巷已经随处可见他们的身影。这些只要扫一扫二维码就可以骑走的单车，解决了国民出行的最后一公里问题，赢得了不少国民的喜爱。目前，多家共享单车运营机构已在中国各个城市投放了超过数十万多辆共享单车，然而在数量飙升的同时，各种问题也日益突出。不少国民呼吁，共享单车虽然很便民，但是使用起来更要文明。

作为共享经济的一种新形态，共享单车已经越来越多地引起人们的注意。共享单车的亮点在于“共享”二字，他既意味着资源的共享，也意味着文明的共担。共享单车就是整合，整合也是节约，既方便自己也方便别人。通过科学统筹配置各种资源，既可使有限的资源发挥出最大效用，也可协调各方互通有无，避免重复劳动和无谓的浪费。如果多一些整合意识，注意统筹兼顾，在经济建设和社会发展中，我们可以减少许多浪费。的确，共享单车为人们出行提供了诸多方便，但也存在不少问题，最明显的就是随便乱停，以及共享单车变成了“私享”单车。

当然，任何新兴事物，都不可能是完美的，其实很多时候，大家都是在摸着石头过河，谁也不比谁厉害很多，大家都是在一个层次上探索，存在问题不可怕，关键是要坚持正确的方法论找到解决办法。不管是政府部门，还是共享单车运营方都要主动作为，及早出台管理办法，规范管理。如福州多家共享单车运营方采用信用奖惩的方式来管理乱停车的问题，乱停将扣信用分，当用户信用分较低时，就需要支付共享单车虽然很便民，但是使用起来更要文明。只要大家都秉持“人人为我，我为人人”的理念，共享单车，就是一种共享文明。

在这方面，深圳的做法值得效仿。针对共享单车乱停的问题，深圳明确界定了政府、企业及国民的责任和义务，并对自行车停放区域、用车秩序、停放要求、道路规划等方面作了说明，由公安交警部门、城管部门等有关单位按职责执法。深圳还建立了“深圳交警自行车用户诚信平台”，对于存在交通违法的单车用户，统一纳入平台黑名单中，共享单车企业依据黑名单的信息，调整用户信用分、提高车费，而交警部门也能通过企业的大数据对违规用户进行处罚，实现政企信息互通。

和任何新生事物一样，共享单车的发展，也要经过一个曲折的过程。正确看待共享单车这一新生事物，我们就能够对这一新事物的发展前景充满信心，在他不遵守相关非机动车交通法规时保持清醒的头脑，进行规范管理，在他遇到挫折时不是绕道走而是满腔热忱地支持他。他“像刚落地的娃娃，从头到脚都是新的”，是改变城市公共生活的.“互联网+”新事物，他的成长需要良好的水分、空气、温度、光照、土壤、春风等，而这些养分的提供，需要运营方、国民和有关部门各方共治、合力共推，用新思路解决新问题。

相信共享单车的出现，不仅能给国民带来便利，也能为共建共享社会带来新思路，新突破。

共享经济一词也许对我们来说是一个新词，在共享这一问题上也许我们需要拥抱共享经济，我们可能还没有做好准备，特别是文化观念上的准备。

按照经济学家的解释，共享是指“使用而非拥有”，是在不改变物品所有权前提下的分享模式，其优点在于使资源获得最大限度的利用。这种模式与我国当前努力推行的创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念恰相契合。顺应潮流又开风气之先的共享单车，自然而然地受媒体热炒、资本热捧，在短时间内取得了快速的发展。

新事物的超常规发展，往往会暴露基础的薄弱。共享单车频遭霸占、破坏的事实，就印证了这个道理。

首先，共享单车面临着制度支撑不足的尴尬。没有规矩不成方圆。共享单车要健康发展，离不开完善的内外部的制度支撑。从企业来说，共享单车运营公司要不断完善管理体系。比如，建立诚信用车的奖励机制和不当用车、无序停车的惩罚机制。从政府部门来说，对于适应发展趋势的新形式、新业态，应该扶持与规范并重，主动介入，制定规则，加强监管。对于扰乱道路秩序和城市管理秩序的乱停乱放问题，一方面要兼顾便民和城市管理两个方面利益，提供单车停放区域，另一方面，对于故意毁坏、窃取单车的行为，也要依法处罚，在维护企业利益的同时，放大警示效应。客观说，从媒体反映情况来看，这两方面做得都不够。

其次，共享单车面临着观念文化基础不牢的尴尬。大爷大妈将共享单车圈起来收看管费，孩子肆意破坏单车，这可能不单单是个别人私德缺失、私欲作祟的问题，而是反映出我们在公民素养和公德教育上还有薄弱环节。共享是“使用而非拥有”，共享的前提是对他人权利的承认和尊重。权利意识和诚信意识，是共享经济得以充分发展的观念根基，法治文化和诚信文化是共享经济繁荣发展的文化土壤。如果忽视了思想文化的土壤培育，共享经济的发展就会成为沙上建塔，共享单车的单兵推进就会夭折。这才是应对共享单车发展难题最需要直面的问题。

面对突出的新问题，不仅仅是提供国民个人素质这么简单，更关注到政府监管、社会监督等其他方面。今日关注的重点不仅仅只是共享单车这一新事物，日后与共享经济相关的其他新事物都会层出不穷。

我们期待中国未来的共享新生活。

在日常学习和工作中，大家一定都接触过论文吧，论文是对某些学术问题进行研究的手段。那么，怎么去写论文呢？以下是我整理的有关共享单车议论文，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。

社会的发展无疑是很快的，逐渐形成了一个共享社会，到目前为止，共享单车已经成为了人们出门必不可少的交通工具了。

所以我个人认为，共享单车对于我们这种小老百姓看来说，确实是良心制作。

在我们那儿，一路下来，没多久就会看到小黄车，可是，没有一辆能用，损坏的不用说，让人心寒的是那些没有损坏的，都是把二维码和编号挂花，让你无法使用，然后，那些人记下自行车的编号，占为己有。天哪！太可怕啊，可怕的不是那些自行车，可怕的是人心啊！这样明目张胆的盗窃行为，而且是这么大的群体，你想想看，每天活在一个处处都是小偷和盗贼的社会里，你是一种什么样的感觉？

很多外国人评价我们中国人，总会带上一句“素质差”之类的话语。

其实很多人都知道ofo，摩拜，熊猫之类的共享单车，但是你听说过3Vbike这家共享单车吗？最近它倒闭了。这是进入公众视野中的第二家倒闭的共享单车企业，和首家倒闭的悟空单车5个月的寿命相比，3Vbike共享单车生存时间更短，仅仅只有4个月。为什么会这样？3Vbike创始人在接受媒体采访时无奈地表示，最直接的原因就是大量共享单车被盗。按照他的说法，投入的1000多辆车中，只找回了几十辆，接近80%的单车消失。

我希望这些共享是给我们生活带来方便，更希望我们的素质能提高。

今天早上看新闻的时候恰巧看到一个关于共享单车模式的评论，我前几天在杭州出差的时候也看到街上有很多共享单车，这就引起了我的兴趣。在网上查了下，共享单车模式就是平台将单车租赁出去或C端用户在平台上共享自己的单车，然后平台按照使用时间或里程计费的一种模式，主要是为了解决用户出行的需求和痛点，现在主要有摩拜、ofo等单车共享平台。单车的来源主要有两个：一是平台自购的单车;二是平台用户共享出来的单车。在这里，我主要想讨论一下共享单车平台的使用场景。

毫无疑问，共享单车模式肯定能够解决用户的部分出行需求，但是它会有滴滴、uber这样广泛的使用场景么？思考了一下共享单车模式的使用场景，主要有以下几个方面。

1)某个固定小地域的出行需求，如旅游景区、校园，ofo就主要是在校园市场，在这些固定的小区域里使用单车往往是最方便和惬意的'，如在校园通过单车能够方便的去上课、去图书馆、去食堂等，而在某些旅游景区的时候，沿着湖的周围骑车也是最惬意、最享受的，在这个场景下，共享单车无疑是解决了用户的出行需求和痛点。

2)上下班，有些用户离公司很近、短时间骑车能够到达，或者用户上班需要中转几次，骑车能够解决中转的烦恼，或者用户出于环保等原因骑车长距离上下班，对于这些用户，共享单车带来了很多便利，用户只管骑车，不用管后面的事情。

3)骑车锻炼，有些用户单纯是出于锻炼的目的骑车，也有可能使用共享单车，但是这种单车深度用户往往会自己买品质好的单车;

以上是我想出来的共享单车的使用场景，能够看出，总体来说，使用场景还是比较单一，不像滴滴、uber，它们基本能够解决用户所有的出行需求。

当用户有长距离通勤需求时，他们不会选择单车;当用户赶时间的时候，他们不会选择单车;当用户不熟悉路线的时候，他们不会选择单车;当用户自己有车的时候，他们也较少会选择单车;当天气下雨、太热、下雨时，他们也不大可能选择单车;当用户觉得骑单车太累时，他们也不会继续选择单车。

能够看出共享单车是一种使用场景较窄、会消耗用户较多能量的一种模式，当然这对爱锻炼、爱环保的用户当然是好事，不过这些用户对自行车的品质要求一般都较高。

除了使用场景窄外，我还能想到的困难有：自行车被人人为破坏了怎么办？自行车被用户直接偷走了怎么办？自行车解说码被人破解了怎么办？自行车中途坏了怎么办？用户在使用途中发生事故怎么办？没有那么多真实用户怎么办？如果在景区推行，势必会遭到景区租车商户的抵抗甚至破坏，怎样拓展景区市场？

总的来说，共享单车是用户出行领域中的一个很小的细分市场，难以跟滴滴、uber等整体出行解决方案平台比较。

国内关于共享汽车的论文研究

共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文

无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，论文是指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章。你所见过的论文是什么样的呢？以下是我收集整理的共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。

摘要 ：随着信息技术的快速发展和大数据服务的广泛应用，依托互联网平台产生的共享经济成为一种全新的经济运营模式。这种新的经济模式重塑了劳资关系的从属性，存在"权力效应"。本文以网约车平台为分析对象，运用马克思主义政治经济学的相关原理分析发现，共享经济不仅没有改变资本追求剩余价值的本性，反而加强了对劳动过程的控制，使资本对劳动剥削的手段更加隐蔽化、过程更加碎片化，导致劳动更依附于资本，受到资本的影响越来越深。

关键词： 共享经济；劳资关系；网约车平台；剥削深化；

一、共享经济的实质

平台经济或者叫共享经济，这里的"平台"或者"共享"是基于私有制、以盈利为目的的商业模式，并不像字面所表达的平等的，没有商业驱动的真正的公有制的状态。如果将网络技术和这种特定的组织形式去除，共享经济就是社会中传统的商业活动"共享经济"强调"充分利用社会闲置资产和能力",其实是将家庭生产资料，如汽车，房屋，闲置劳动力进行再资本化，成为平台获得剩余价值的新手段；"共享经济"强调的是分享自己的资产，可持续发展，减少对环境的污染，资源的浪费，但实际却无法证明共享经济下的商业活动是否减少了消费和环境污染；"共享经济"可以带来自由的工作状态和额外收入，提倡一种自我创业的模式，做自己的老板，但却导致了大批依附于平台的不稳定就业和自我剥削的零工群体出现。所以共享经济实则是零工经济。

二、劳资关系的判定

共享经济虽然没有改变传统的商业模式，但却改变了传统的雇佣模式，进而减缓了社会中的劳资矛盾。共享经济将劳资关系重新整合，使个人摆脱单一就业形式，每个人都有一定闲置资源，如果将这些资源有偿地让渡给别人，那么肯定对传统的生产制造的协同关系有一定程度的改变。

由于互联网经济的加入，劳动力市场灵活性进一步体现，带来劳动关系形式的多样化。一些学者还提出有"去劳动关系化"的倾向。现在较为年轻的劳动者中，也有人觉得劳动关系并没有那么重要，劳动关系反而束缚了劳动自由，有的出租车司机都跳槽去当了滴滴、美团专车司机，就是看中了其工作的灵活性并且还有一定的收益。有些学者认为共享经济下的劳资关系已经从原本的雇佣关系变成了合作关系。在互联网经济下，劳资关系到底如何定性，我们需要予以讨论和辨析。

（一）共享经济下国内外劳资冲突中的劳资关系判定

2015年，美国Uber车主以集体诉讼形式起诉Uber公司，以确定他们这些车主到底是Uber的雇员还是独立承包人。加州联邦法院认为他们之间构成劳动关系的判决。

而在2014年，北京网约车平台司机提起的劳动争议仲裁中，仲裁委经过审理后认为，双方之间在管理上是一种松散的关系，可以根据自己的情况决定工作，甚至司机不知道公司信息，公司也不对其进行相应的考核，因而否认双方存在劳动关系。

我们可以通过比较中外的这几个网约车平台案例，发现争议的焦点是相同的，都是要确定司机是否与平台具有劳动关系，进而享有雇佣应有的工资、社会保障，劳动法保护等权利。而平台更希望拥有一个合作关系，强调司机是"独立承包人",进而可以减轻雇主需要履行的义务和责任，降低经营成本，获得更多的市场竞争力。

（二）雇佣关系还是合作关系

雇佣关系，从狭义的定义来看，是指公司或个人雇佣劳动者，并通过发放薪资形成两者之间的一种经济关系。虽然看似是一种平等的关系，但是在实际生产活动中，劳动者收到了公司的指令，在公司控制的劳动过程中完成生产经营任务。

合作关系通常是指，个人或者企业作为独立经营者，与其他组织建立的双方基于平等原则的经济关系。比如企业与供应商之间，购物平台与入驻的网店所有者之间，还有许多形式的承包、承揽关系等。

三、"权力效应"以网约车平台为例

网约车平台的"权力效应",即平台在与司机的`关系中构建一种权力，借此提高抽成比例。由于网约车行业存在规模效应，少数几个平台把持整个行业，平台可能为了赢利目的而牺牲公共福利。因此平台对司机而言具有"先发优势"能够率先制定规则，让司机要么接受，要么离开。

（一）通过资本的力量进行垄断获得控制权

平台凭借对市场准入权的垄断获取了剩余控制权。网约车平台拥有非常大的规模效应，极易形成垄断环境。在网约车行业发展前期，少数平台投入大量资金进入，已经基本形成了行业格局，如果司机不注册进入平台就很难通过自身能力获得收益。并且在政府实行对司机和车辆的有效监管下，许多网约车司机没有能够获得合法资质，由于户籍、证照、车辆等原因。但是乘客在网约车平台叫到的司机不会产生这样的担忧。所以此时，司机能够顺利进入平台运营是非常重要的。

（二）通过数据与算法的介入控制劳动过程

平台像是"无形的老板",通过数据和算法成功管控劳动者的劳动过程。在越来越多网约车司机入驻和大量消费者使用的情况下，平台积累了越来越多的数据，并依靠这些数据对司机进行等级划分，并参照一定对奖惩体系，对司机进行奖惩。奖励是一种让劳动者更投入劳动过程的手段，是一种看不见的管理。正如有些学者指出的，"与传统劳动过程控制不同的是，平台对劳动控制变得更加碎片化，平台对劳动过程的控制和劳动者拥有工作自主权是同时并存的。"

（三）利用平台组织系统与劳动者产生强依附性

平台组织系统中最为关键的是其评分机制，平台通过评分机制对司机进行"管理".奖励机制较大程度上是以评分机制为基础的，司机要获得奖励必须要满足评分和成单率的要求，评分机制也在背后控制着司机的工作时间。

我们其实发现，评分机制是一种转移，它将监督管理的权利从平台方转出。表面上形成了乘客监督管理司机的状态，通过自己的评分给司机奖惩。司机也不会觉得自己受到平台的约束和监督。评分机制还存在不可转移性，司机获得的评分只在注册的特定平台有效，无法转移至其他平台，平台利用"评分机制"成为了看不见的资本家，这样的隐蔽管理实则强化了劳动过程的控制。

四、共享经济下劳资关系的剥削机制

首先，在共享经济下，劳动者虽然利用自己的生活资料来充当生产资料，但是他们需要依附平台才能让劳动过程进行下去，虽然可以自由地调整工作时间，但是这也使得资本对劳动的剥削机制更加灵活，剥削的范围更大，以前只能剥削正式员工，现在许多兼职司机也因为加入了平台也受到剥削。对于他们来说，劳动时间实际是共享资本对其休闲时间的侵占，为了获得更多的劳动报酬，将自己的休闲时间转化为共享资本创造利润的时间。因此劳动者在共享经济的商业模式下，剩余劳动时间被再一次细分，实现了资本对劳动控制的深化。资本凭借对平台的控制权和消费者信息、司机数据的垄断权榨取这些无法独立进行生产活动劳动者依附平台所创造的剩余价值。对于共享资本来说，任何处于闲置状态的劳动力或者是生产资料、生活资料都是一种损失，所以他们可以用这样的理由来建造一个共享平台，实现对于这些闲置资源的重新整合和再利用，目的就是获得更大限度的剩余价值。

其次，在共享经济下，剥削机制更为隐蔽化，就像上面探讨的，共享经济利用算法与数据建立了评分机制，提供了一个对劳动者更为隐蔽且眼里的监督渠道。一方面，平台将监督管理权转移给消费者，实现"多管一"的监督形式，同时劳动者获得的评分直接影响其收入与奖励，与传统的"一管多"相比，这种监督方式成本低，效果好，并且更加隐蔽与严厉，一旦劳动者获得许多差评，平台就会有一定的金钱处罚或者封禁账号的行为，这样平台不仅无偿占有了劳动者创造的剩余价值，并且一定条件下还剥削了他们必要劳动时间创造的价值。另一方面，当平台具有一定的垄断地位并有定价权之后，可以决定劳动者的收入，平台公司想尽办法抽取更多的手续费或是中介费用，从而获得更多的剩余价值，加大对劳动者的剥削力度。

最后，在共享经济下，资本利用互联网技术和凭借对信息资源的垄断，将无数劳动者及其自由资源连接起来，从而实现了对劳动剥削的广化。由于劳动者加入共享平台的门槛较低，又伴随信息外溢效应，使平台能够轻易吸引大量劳动力，实现对闲置或者过剩劳动力的再利用，类似于相对过剩人口的存在，这样庞大的后备军使得市场自发处于竞争状态，无需共享资本所有者的施压。为了获得订单劳动者展开竞争，一些劳动者认为收入太低或者因为评级太低而退出平台，但仍然会有新的劳动者来填补缺口，如果想获得更多收益，只能选择过度劳动，延长劳动时间，完成更多的订单，竞争越激烈，就让他们更依附于平台，从而平台可以加强剥削，使他们陷入更不利的经济地位。

五、基本结论与政策建议

在共享经济下，我们本以为劳资关系是越来越平等的，劳动者不要依附原本资本家的生产资料进行生产过程，但是我们发现，虽然生产资料的依附性减弱了，但对于共享平台的依附性越来越强。所以在共享经济下，劳资并不是平等关系。作为平台的互联网企业具有权利优势，在信息获取方面，平台企业主导企业运营，掌握相关信息，相比劳动者们按照软件的固定操作，平台企业则可以获得大量的实时信息，包括客户数据，司机数据和市场数据，劳动者分布，市场竞争情况的等。同时，平台企业自由分配信息，自主决定劳动者所能接受的信息，并可以随时调整整个生产运行过程，也可对其隐藏或公开一定的数据信息，这样也就削弱了劳动者对工作的有效判断和自主决策权。所以，平台劳动者是处于权利弱势，他们无法参与平台企业系统以及算法的编订，一旦接入平台系统，劳动者只能在程序引导下学习和接受，无法谈判协商，只能由平台公司单方面决定，劳动者只能是被动接受者。受到政治经济环境的改变，社会会出现大量的过剩劳动力，这些劳动力大部分都是低学历、低技能的劳动者，无法被正规部门所吸纳，所以平台企业成为了他们的首选，互联网平台企业进入门槛低，只需要会登陆平台，按照该平台的服务标准进行操作，掌握简单的技能即可。这样使得平台企业内部出现竞争，低技能，高标准化，高替代性的工作性质，使得他们越来越失去劳资关系中的谈判地位，只能被动接受平台企业制定的规则，从而被剥削剩余价值，甚至是必要劳动时间创造的价值。又由于平台企业的分散化与个体化的特点，劳动者很难形成劳动集体，代表其一致的利益。

综上，在共享经济下，劳资关系并没有得到修复，反而是加强了劳动者的从属性，以前是对于生产资料，现在是对于平台，虽然劳资关系有了颠覆式的变革，但其本质还是资本借助现代网络技术更加精准地控制了劳动过程，深化了劳资力量的不均等。所以，传统经济下的劳动者分类，工会制度以及由劳动关系绑定的社会保障制度，已经无法适应共享经济带来的劳动形态的新变动，劳动者也无法通过便捷有效的合法渠道维护自己的劳动权益。应该完善法律体系，使得《劳动法》等相关法律修订或加入平台公司与劳动者的劳动关系认定，让这个新的劳动关系得到法律的认可，让劳动者得到相关法律的保障。再者，应该积极寻找与共享经济相适应的工会组织，允许工会为共享经济下劳动者维权，但由于共享经济中的从业者较为松散，没有固定的劳动时间，流动速度较快，工会力量难以集中到一定规模，建议利用政府公信力，倡导工人利用互联网建立行业工会，通过集体协商的方式维护劳动者的权利，建立行业劳动标准和工资标准，促进共享经济下劳资关系的平稳发展。

六、参考文献

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[4]崔学东,曹樱凡."共享经济"还是"零工经济"?-后工业与金融资本主义下的积累与雇佣劳动关系[J].政治经济学评论,2019:25.

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[8]姚庐清,俞使超.共享经济的马克思主义经济学分析[J].海派经济学,2019(2):136.

疫情改变了部分消费者的出行方式。首次驾驶共享汽车的小全（化名），没想到却遭遇不愉快的用车体验。

小全的家在上海郊区，距离单位约有30公里，若呼叫出租车和网约车，单程即需要花费100元以上，而且近日网约车受疫情影响也比较难约到，坐地铁又有所担心，恰好他家的附近有共享汽车的租还点，因此他尝试一下新出行方式。

当时，小全在现场挑选车辆过程中发现，三辆可供租赁汽车的外观均有瑕疵，甚至有一辆前方保险杠几乎要掉下。令他更郁闷的是，当他选择了一辆损坏相对较少的车辆并驶向公司途中，竟被交警暂扣车辆，原因是“有多次违章逾期未处理”，而且交警还表示，损坏这么严重怎么能开到大街上来。

小全在车辆被扣后向平台致电后，等待多时也没有等来租车平台的工作人员。最后，急于上班的他只能将车交给交警，重新呼叫一辆出租车提前离开。在他看来，在市区都要等待这么久，如果是在夜间或在郊区出了事故，那该怎么办？

不仅是小全有这样“不舒服”的使用共享汽车经历。

第一汽车频道记者在“3·15”国际消费者保护日前夕，随机前往上海市区三家共享汽车网点进行实地探访。在位于上海市嘉定区洪德路上的EVCARD网点，该网点共停靠三辆上汽荣威牌纯电动汽车，现场有两辆汽车的前部出现明显的刮痕，有一辆的保险杠更是出现明显的掉落。而在位于上海市嘉定区墨玉南路的EVCARD网点，负责维运的网点负责人对第一汽车频道记者表示，多个有人维运的大型网点逐步关闭，维运人员确实变少，共享汽车的损毁率确实要比短租汽车及私家车要高出很多。

此外，在位于上海市闵行区沪青平公路的EVCARD闵行区运维中心，第一汽车频道记者也发现现场停靠着多辆的共享汽车有明显损毁，而且多辆汽车内部有垃圾及杂乱的物品，少部分车辆更是有气味。汽车现场工作人员表示，目前公司对于通过在事故现场、用户投诉及自主申报等渠道获悉有明显毁损的汽车，都会及时送往运维中心进行维修，但对于一些不影响正常行车的小摩擦，则仅在轮流清洗汽车时进行清洗及打扫。至于多久进行一次汽车清洗及车辆检查，上述运维人员则没有回应。

频遭投诉

近年来，中国共享汽车产业迎接爆发式增长。据中国电子商务研究中心数据，2017年，共享汽车以亿元的融资金额成为当年获投金额最高的领域。2019年，在国内市场仍有数十家共享汽车企业正在或计划营运，一批主机厂、科技企业正在布局共享出行产业。

此外，根据比达咨询发布的《中国汽车分时租赁市场研究报告》（下称“研究报告”）显示，截至2019年第四季度，有GoFun、EVCARD等五个平台的月活跃用户超过10万人次，其中GoFun达到近100万次左右，EVCARD也超过80万人次。

汽车分时租赁市场的受众逐渐增加，但消费者对于分时租赁服务的投诉也在不断增加。

根据上海市消保委发布的《2019年上半年消费投诉热点》显示，2019年上半年，共享交通领域的投诉高企。期间上海市消保委受理共享汽车投诉527件，问题主要集中在车辆行驶过程中突然发生故障，续航里程与实际行驶里程不符，无法还车、异常扣费，车损责任判定难等。同期，昆明市12315中心接到关于共享汽车诉求577件，受理投诉267件，投诉同比上涨。为此，昆明市消费者协会发布“选择共享汽车应明确双方约定安全合理消费”的提示。

曾在某共享汽车平台工作负责运维工作的王小利（化名）表示，在他工作期间受理过的车况投诉中，有三成是因为电动汽车自身的毛病导致的，例如冬季实际运行距离短于显示的距离，有大约七成的投诉集中在管理问题方面，其中包括车况以及消费者在面临安全问题时租车平台的处理方式等。

“共享汽车是一个新事物，即便是一些大型的平台，对于车况的监控及应急情况的处理也仍然处于摸索的阶段，这需要投入巨大的成本，更何况是一些自身都难保的小型平台？”王小利如此认为。

据研究报告显示，汽车分时租赁的行业内平均满意度不足70%，其中仅有EVCARD、GoFun等部分大型平台的满意度超过行业平均水平。

一家新能源汽车整车厂的研发人员向第一汽车频道记者透露，据他的观察及研判，共享汽车的故障率及不良率比普通短租汽车高2~3倍，比个人私家车更是高3~5倍，具有一定的安全隐患。

除了安全及管理问题，第一汽车频道记者从黑猫投诉平台上了解到，没有退还押金也是大多数用户普遍遭遇的问题。在申请退还押金过程中，出现了强制消费的现象。一名GoFun出行的用户在黑猫投诉平台上称：“退还押金有两种退法，一种是转换成余额，一种是退现金，我明明选择退现金，结果在我没有收到任何通知的情况下私自给我退成余额，我所在的城市并没有共享汽车根本没办法用，我要求退还我的押金，此平台不止一次这样强制消费了。”EVCARD、盼达租车等平台的用户对押金问题也有投诉。此外，一些中小型平台的消费者甚至是为了拿回押金而前往总部“连夜排队”。

企业对押金退还问题，不时出现的情况是，要么是彻底没人管，要么是推诿。中国法学会消费者权益保护法分会副秘书长郝庆丰告诉记者： “押金门这种现象是不应该出现的，因为企业是不能动押金的，押金只是消费者对企业的承诺和保障，不是对企业的投资。但在很多情况下，因为资金链问题，企业要维持运营而挪用了押金，还有更恶劣的情况，一些企业拿消费者的押金去投机获做其他的事情。”

平台的困难

共享汽车遭遇的尴尬，不只是消费者的投诉激增，还有在应急情况下如何进行权责分明等问题。

以“共享汽车”和“交通事故”为关键词，第一汽车频道记者从中国裁判文书网查询发现，相关民事案件就有上百起。在这些案件中，有些是共享汽车运营方承担责任的案件，其中一些判决认为车辆运营方作为机动车出租人应依其过错程度承担按份责任，还有一些判决以车辆运营方为该车运行利益享有人为由，判决其承担连带责任。

根据2019年北京市第二中级人民法院（下称“北京二中院”）整理的33例关于共享汽车的典型裁判案例，有26起将共享汽车运营方列为被告。在被认定车辆运营方承担赔偿责任的判决中，有40%的判决认为车辆运营方作为机动车出租人应依其过错程度承担按份责任，有60%的判决以车辆运营方为该车运行利益享有人为由，判决其承担连带责任。

用户在申请用车时，只需经过上传驾驶证、身份证、预交押金等流程，就可以开车上路，但“人车不符”问题难以做到有效监管。郝庆丰对第一汽车频道记者表示，共享汽车对消费者来讲，起到一定的补充作用，但共享汽车还有很多不完善的地方，特别是盈利比较难，管理起来也要复杂很多。长期不能盈利的情况下，企业的服务等方面都会受到影响。

王小利也认为，相比于传统租车，分时租赁的运维及监管人员有限，许多网点更是无人运营，大多租赁公司难以履行审慎审核义务，对于最新的车况，往往只能依赖于用户自行申报及工作人员的巡视，但这明显是有限的，为此有部分平台引入了“人脸识别”等方式，但仅对首次用车进行识别，因此仍然无法完全防止这类问题。

此外，共享汽车的低使用率依然不高，这导致车辆闲置，企业运营艰难。据上述研究报告统计，每辆共享汽车对应的活跃客户在30人至50人，而每车每天需要使用8次到10次以上，才能使企业做到成本和收入基本平衡或小有收益，但目前许多平台并无法达到这个数字。与此同时，停车费用、养护维修、运营人力、充电桩网点建设等运维成本居高不下，成为行业痛点。

为此，共享汽车平台友友用车、EZZY、麻瓜出行已先后宣布解散或停止服务。今年年初，被用户投诉退押金难的途歌也多次被列入失信名单，盼达用车等也同样遭遇“押金门”。

此前，长城欧了出行董事长张文辉在接受第一汽车频道等媒体的采访时指出，曾尝试过进行分时租赁等商业模式，但相比之下汽车成本与损耗所产生的压力较为突出，尤其是对于汽车闲置率较低的网约车及共享汽车来讲，如何解决充电、电池损耗等硬件问题显得更加重要。

“现在共享汽车剩下的大部分平台都是有主机厂背景，最大的问题还在于精细化运营。不是小的企业做不起来，之前的受到资本的影响，很多共享汽车企业大规模扩张，这导致了亏损。共享汽车非常重运营，链条很长，涉及很多细节，需要在每个环节把控好。”此前经营一家共享汽车企业的负责人李先生对第一汽车频道记者表示，车辆的运维成本整体占比达30%左右。

李先生还告诉记者，一般情况下，一辆共享汽车的使用期限大概在1到2年。去年以来，浙江等多地出现共享汽车“坟场”。比如，在浙江省嘉兴市秀洲区万民村境内，上千辆已经报废的共享新能源汽车密密麻麻停放在田野旁的停车场上，这个地方是环球车享汽车租赁公司第一代运营车辆下线后的存放点。而在这些报废的车辆中，很多车辆的使用年限也不高。

汽车行业分析师张强提到，此前，部分布局共享汽车的主机厂或投资方，背后的诱因是为了满足国家补贴政策中对于运行距离的相关限制，或对于追求销量数据等“不健康”的现象，但随着补贴的退坡及国家整治乱象的决心凸显，外加上运维成本的提高，以及新能源汽车仍然处于成本较高的阶段，因此也有部分主机厂及投资方无法承受压力而退出共享汽车市场。

“车辆的运维成本很高，一些共享汽车被损坏，虽然不影响正常使用，但消费者也不会选择去租借，这样情况下，企业宁愿选择淘汰，也不愿意倒贴钱去维护。”中融创投基金管理(北京)有限公司董事长曹鹤对记者表示。

如何维护权益

消费者该如何维护自身权益？共享汽车模式又将何去何从？

上海恒建律师事务所律师潘书鸿认为，共享汽车在中国兴起的时间并不长，虽然有些城市推出了一些地方性的规则，但仍有一些相关制度及规定没有完善，其中包括许多刚刚兴起共享汽车模式的二三线城市。因此消费者在选用共享汽车时，应该选用信誉较好的平台的服务，并要特别关注汽车租赁的免责条款和车辆投保情况。

“用户只有充分知晓其驾车出行的风险承担情况，才能根据自己的风险承受能力妥善选择相应保险额度的共享汽车出行，避免因保险额度不足而面临无法承担的经济负担。”潘书鸿表示。

对于租赁平台，北京二中院在梳理相关案例的过程中，提醒由于共享汽车普遍车况相比一般私家车较差，建议租赁平台应增强线下服务能力，完善车辆报修机制，确保车辆安全状况良好并及时将缺陷车辆进行维修退市处理，并建议平台方面应逐渐强化对驾驶人身份查验的技术能力，以确保车、证、人相一致，应通过大数据等技术手段，逐步建立黑名单制度，对驾驶人身份的查验保持动态监控。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教认为，目前运用新能源汽车的共享汽车模式仍将可能成为主流，相关企业应当通过技术迭代及运营模式的创新，提供场景化、个性化及稳定性更高的出行服务。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国数字变革方案研究论文

互联网时代，数据是新的生产要素，建立在数据基础上的数字经济，更是创新经济、开放经济和代表未来的新经济。研究表明，数字化程度每提高10%，人均GDP增长至。在全球经济增长乏力情形下，数字经济被视为推动经济变革、效率变革和动力变革的加速器，撬动经济发展的新杠杆。根据预测，2035年我国的数字经济将达16万亿美元。

在线上消费空间被打开后，互联网又将目光回到线下。不久前，阿里巴巴集团与星巴克合作，用数字技术打造智慧门店。走进烘焙工坊，用手机“扫一扫”，不仅能看到一杯咖啡的“诞生过程”，还能加入不同场景，让平日的下午茶有了海边度假的感觉。门店也可通过数据捕捉需求，提高效率。

更让人们感受到希望的是，实体企业从数字经济中获得转型升级的动力。手机按下键盘，热乎乎的豆浆就自动煮好，机器还能进行智能清洗。不久前上市的九阳无人豆浆机实现全部流程智能化和远程控制。制造工厂也能根据用户数据实现精准供给。

数字驱动下，工业制造正在构建更敏捷的生产、经营、管理体系。工信部调查显示，数字化智能化改造后，企业生产效率平均提升超30%，运营成本约降20%。“以数字为杠杆，我国经济正进行深层次变革。”工信部副部长辛国斌说，应抓住机遇，发挥好我国渗透融合和应用创新优势，重塑竞争力。

浅谈数字校园与教学时空变革

在学习和工作的日常里，大家或多或少都会接触过论文吧，论文是我们对某个问题进行深入研究的文章。你写论文时总是无从下笔？以下是我为大家整理的浅谈数字校园与教学时空变革论文，希望对大家有所帮助。

论文关键词:无线局域网络无线校园网数字校园教学资源

论文摘要:数字校园是高校教育信息化在数字时代的必然目标，对中国高校教育改革起到积极的推动作用。但高校资源紧张，为使教学资源得到充分优化利用，有效的方法是建设无线校园网，创建数字化校园，实现超时空虚拟大学。

1引言

人类全面进人信息化社会，世界发达国家高度重视信息技术对教育的影响和作用，高等教育必须适应信息化社会对教育的需求。但随着高校扩招的推进，各高校在校学生人数激增，教学资源紧张日趋严重，为使教学资源得到充分优化利用，有效的方法是建设无线校园网，营造数字化校园已是大势所趋、人心所向，创建数字化校园，实现超时空虚拟大学。

2数字校园

数字化校园内涵

数字化校园是以数字化信息为基础，以计算机技术和网络系统为依托，支持学校教学和管理信息流，实现教育、教学、科研、管理、技术服务等校园信息的收集、处理、整合、存储、传输、应用，使教学资源得到充分优化利用的一种虚拟教育环境。

2. 2数字化校园是传统校园的时空拓展

(1)空间拓展。传统意义上的教室不复存在，将校园的功能突破围墙的限制，成为一个可以覆盖网络可达范围的无疆域的大学。

(2)时间拓展。人们可以根据自己的需要自主安排学习时间，突破了传统上定时定点集中上课的束缚，在网络覆盖区任何角落，只要有一台笔记本电脑，便可以随意上网接受教育。这种不受时间和地点限制、不受电缆和网络线、布线限制的网络访问模式，就是无线上网。现在无线局域网络(Wireless Local Area Net-work, WLAN)在全球各地的数字化校园建设中已悄然兴起，成为教育网络发展的主要潮流。

3无线局域网

移动设备的发展催生了无线数据传输的应用。在此以前桌面机和服务器以及各种连接的电缆线还统治着市场，网络线，电话线们构筑起整个有线世界。随着Internet的飞速发展，无线网络还是被推上了日程。作为无线网络之一的W LAN，满足了人们实现移动办公的梦想。WLAN是利用无线通信技术在一定的局部范围内建立的网络，提供传统有线局域网的功能，能够使用户真正实现随时、随地、随意的宽带网络接人。WLAN可应用于办公、医院、校园、社区、厂房、监控、会议等，是当今网络发展的一个主要潮流。